新能源為何不賺錢

文/黃耀鵬

3月份是車企“財(cái)報(bào)月”，大多數(shù)上市車企，都會(huì)在這個(gè)月發(fā)布上一年度業(yè)績。

日企因?yàn)?021財(cái)年周期為2021年4月1日-2022年3月31日，所以日企2021年財(cái)報(bào)要在5月份之后發(fā)布。在本文中，《汽車人》將日企2021年第一季度數(shù)據(jù)與后三個(gè)季度相加，拼成自然年，方便橫向比較。

俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)于2022年2月，因此對(duì)2021財(cái)年沒有影響。而2021年芯片缺貨、原材料漲價(jià)、疫情反復(fù)，以及新勢力日益咄咄逼人、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型壓力加大，多種負(fù)面因素疊加，輿論曾經(jīng)一度以為2021財(cái)報(bào)，將普遍慘淡。

3月中下旬各家財(cái)報(bào)一番猛烈轟炸，才發(fā)現(xiàn)結(jié)果和預(yù)測大相徑庭。所有跨國一線車企，無一例外財(cái)務(wù)都大為好轉(zhuǎn)，幾乎全部盈利。哪怕銷量比2020年降了兩位數(shù)，利潤照樣是上漲的。

老業(yè)務(wù)養(yǎng)新業(yè)務(wù)

營收增長超過兩位數(shù)的車企有：大眾汽車（2747億美元，增長12.3%）、豐田（2623.6億美元，增長16.3%）、斯特蘭蒂斯（1672億美元，增長14.0%）、寶馬（1221億美元，增長12.4%）、現(xiàn)代汽車（943.5億美元，增長13.1%）、日產(chǎn)（737.3億美元，增長13.1%）、起亞（560.5億美元，增長18.1%）、特斯拉（538.23億美元，增長71%）、法拉利（46.9億美元，增長23.4%）。

營收增長個(gè)位數(shù)的車企有：通用汽車、奔馳、本田、雷諾、沃爾沃、福特。

上述所有車企，利潤增長全都在10%以上。其中，利潤增長超過三位數(shù)的車企有：奔馳（340%）、福特（300%）、特斯拉（227%）、寶馬（207%）、現(xiàn)代汽車（178.9%）、起亞（145%）、沃爾沃（138%）、本田（100.5%）。

與此同時(shí)，利潤率超過10%的車企有：法拉利（25.2%）、奔馳（12.7%）、寶馬（12.1%）、特斯拉（12.1%）、斯特蘭蒂斯（11.8%）、通用汽車（11.3%）、豐田（10.4%）。

從以上數(shù)字可以看出，2021財(cái)年，雖然主機(jī)廠紛紛嚷嚷著被迫減產(chǎn)、停產(chǎn)，但這更像對(duì)供應(yīng)商施加壓力。它們遇到了空前好年景，一個(gè)個(gè)賺得盆滿缽滿。

對(duì)于利潤增長，大多數(shù)財(cái)報(bào)千篇一律地寫到：成本削減、效率提升等。

實(shí)際上，主機(jī)廠們也由此打開了新世界的大門。他們驚喜地發(fā)現(xiàn)，大幅削減“丐版”車型，集中在高利潤車型，提升售價(jià)、大搞預(yù)售制，利用供應(yīng)短缺（如果不是刻意營造短缺信息的話），授意門店肆無忌憚地加價(jià)，可以快捷地提升利潤率。

但同時(shí)，對(duì)于電動(dòng)車業(yè)務(wù)，以上車企除了特斯拉，一律只交代銷量，夸耀銷量增速，絕口不提電動(dòng)業(yè)務(wù)的收益。按照GAAP會(huì)計(jì)原則，除了福特這種明確將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)和新能源整車業(yè)務(wù)分拆的公司，不單獨(dú)計(jì)算新能源業(yè)務(wù)板塊的收益，也是可以的。

顯然，一線車企的電動(dòng)車業(yè)務(wù)都是虧的，賣一輛賠一輛。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，目前就是用老業(yè)務(wù)養(yǎng)活新業(yè)務(wù)。

新能源賺錢難

如果考察只有新能源產(chǎn)品的新勢力，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，除了特斯拉，多數(shù)在賠錢，個(gè)別小賺當(dāng)贏。

“蔚小理”的2021財(cái)年銷量，都超過9萬輛?！拔敌±怼钡臓I收分別為361億元、210億元、270億元，而凈虧損分別為40億元、48.6億元、3.2億元。所幸的是，三家現(xiàn)金儲(chǔ)備都在500億元上下，短期內(nèi)生存無虞。

而剛剛停掉燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪，2021年燃油車銷量14萬輛、新能源車銷量（包含DM車型）60萬輛；營收高達(dá)2161億元，同比上漲38%；凈利潤僅有40億元，同比下降34%，利潤率只有1.8%；歸母利潤只有12.55億元，同比下跌57.5%。

比亞迪的解釋是花錢太多，研發(fā)支出、銷售支出和資本支出都在增長。事實(shí)也的確如此，2021年比亞迪研發(fā)費(fèi)用106.3億元，同比增長24%；銷售費(fèi)用60.8億元，同比增長20.3%；而管理費(fèi)用為57.1億元，同比增長32%，據(jù)說是職工薪酬增加所致。

還有一個(gè)重要因素比亞迪沒講，就是2021年“非經(jīng)常性損益”增加5.1億元，這是補(bǔ)貼退坡所致。即便如此，2021年補(bǔ)貼也接近60億元。如果沒有補(bǔ)貼，比亞迪會(huì)巨虧。

比亞迪研發(fā)絕對(duì)值雖高，但占據(jù)營收不足5%；而“蔚小理”都在10%以上，其中小鵬汽車高達(dá)19.6%。不過，與其說“蔚小理”研發(fā)高，不如說營收太低，攤薄能力低，導(dǎo)致不賺錢。

傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)賠錢，不是技術(shù)問題，就是規(guī)模太?。欢聞萘?nèi)绻可喜蝗?，也別想盈利。

成熟的標(biāo)準(zhǔn)

比亞迪賣了60萬新能源車，利潤率卻如此可憐，是什么原因？

在解讀之前，我們先看唯一利潤率超過10%的新能源車企特斯拉。特斯拉毛利率26.5%，凈利潤14%，已經(jīng)和前述一線車企的利潤率拉齊。從數(shù)據(jù)上看，特斯拉是唯一能將新能源利潤做到和燃油車一樣的水準(zhǔn)。

這說明，無論比亞迪，還是“蔚小理”，都處于新能源業(yè)務(wù)的早期階段（雖然它們彼此間有差異），而特斯拉的新能源業(yè)務(wù)已經(jīng)相對(duì)成熟。

什么叫業(yè)務(wù)成熟？很簡單，產(chǎn)品成熟、供應(yīng)鏈成熟、商業(yè)路徑成熟。

現(xiàn)在特斯拉主力產(chǎn)品就倆，Model 3、Model Y。2021年，特斯拉產(chǎn)銷93萬輛，Model 3及Model Y共生產(chǎn)906032輛，比2020年幾乎翻倍；Model S及Model X共生產(chǎn)24390輛，交付24980輛，平均每月不過2000輛，占比總銷量2.6%，不算走量。

Model 3和Model Y是同平臺(tái)的，現(xiàn)在的特斯拉就指著一個(gè)平臺(tái)生存。同平臺(tái)上誕生的產(chǎn)品越多，邊際成本越低。平臺(tái)的研發(fā)和固定資產(chǎn)成本，在每一輛車上的攤銷越少，單車的成本越低。而且同時(shí)帶動(dòng)物料、生產(chǎn)流程、人力培訓(xùn)的簡化，也能削減成本。

2015年的時(shí)候，特斯拉全球銷量只有5萬輛出頭，全靠昂貴的Model S和Model X撐著。特斯拉也被投資者質(zhì)問為啥年年賠錢，還替特斯拉找了個(gè)理由，說是50%的營收都給電池供應(yīng)商了，也就是松下。雙方合資的超級(jí)工廠運(yùn)營成本，吃掉了所有利潤。

但根由則是特斯拉必須依靠這5萬輛車，攤銷它所有的研發(fā)和固定資產(chǎn)成本，包含不斷抱怨的松下（超級(jí)工廠）。而當(dāng)時(shí)尚未交付的、更便宜的Model 3及Model Y，就算單輛車，攤銷成本也比Model S和Model X少，這是為啥？

答案是解決了供應(yīng)鏈的成本問題。特斯拉跑到中國來 ，電池先后做出一供、二供、三供，松下壓根沒跟來。原因是松下在電池成本上做不過國內(nèi)供應(yīng)商，這里包括LG在中國的產(chǎn)能。而其它供應(yīng)商也是如此，特斯拉基本都換成國產(chǎn)供應(yīng)商。再加上土地、資金，一下子就把生產(chǎn)成本拉下來。

商業(yè)路徑不用多談，車子賣到這個(gè)份兒上，商超展示+直銷+自建公有樁的路子，特斯拉不是第一個(gè)做的，但是第一個(gè)將其發(fā)揚(yáng)光大并堅(jiān)持到底的廠商。

而比亞迪的新能源產(chǎn)量也達(dá)到60萬輛，為啥攤銷能力看上去比特斯拉弱？這里面存在有利條件和不利條件。

有利的是，比亞迪自己就是自己的電池供應(yīng)商。自己掌握供應(yīng)鏈，這強(qiáng)化了其控制成本的能力，也能保障供應(yīng)。

但代價(jià)是它必須承擔(dān)電池生產(chǎn)線的建設(shè)成本，因此弗迪電池謀求電池外銷，而不是僅僅維系母公司一個(gè)大客戶。這就是產(chǎn)量上去后，必須想辦法更多攤銷電池產(chǎn)線的成本。

不利的是，比亞迪的車子賣不上價(jià)。比亞迪的產(chǎn)品單價(jià)無疑在往上走（2021年平均單價(jià)約為15.8萬元），但是和特斯拉30萬元以上的價(jià)格還有一倍差距。

我們不能忘記，2021年大賺特賺的一線廠商，正是借機(jī)強(qiáng)化利潤豐厚的高端產(chǎn)品，放棄低端，得到的是“銷量跌但是利潤大增”。

在已經(jīng)具備的規(guī)模基礎(chǔ)上，高端車型比低端車型具有更強(qiáng)的盈利能力，雖然貌似廢話，但規(guī)模和單價(jià)的平衡，在2021年的外力作用下，第一次普遍被拿捏了。

而且，相比特斯拉，比亞迪的產(chǎn)品線太多太亂了。比亞迪認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，試圖精簡為海洋、王朝系列，也停掉了不怎么賺錢的燃油車，但是技術(shù)平臺(tái)和車型仍然太復(fù)雜。這導(dǎo)致了生產(chǎn)流程的復(fù)雜和生產(chǎn)控制相關(guān)成本居高不下。

比亞迪也在擴(kuò)張規(guī)模，據(jù)說有信心在2022年實(shí)現(xiàn)150萬輛銷量，這里面基本都是新能源車了。如果實(shí)現(xiàn)的話，攤銷肯定大幅降低。

如果按照“成熟標(biāo)準(zhǔn)”，短期內(nèi)，比亞迪比“蔚小理”更具盈利能力。

“蔚小理”最大的問題，并非研發(fā)投入過高（占比確實(shí)高，而且相對(duì)量很難繼續(xù)壘高了），而是必須擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)銷?？囍叨?，量走不起來，是沒有出路的。

從這一角度看，財(cái)務(wù)相對(duì)嚴(yán)峻的小鵬汽車和理想汽車，其實(shí)更接近盈利。而蔚來則受困于品牌形象，不想下調(diào)價(jià)格和開發(fā)低端產(chǎn)品（20萬元以下）。

從這一角度出發(fā)，傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)賠錢，不是技術(shù)問題，就是規(guī)模太小。

如果量上不去，就別想盈利了，法拉利的路線學(xué)不了，畢竟市場對(duì)超跑品牌的容納能力太有限了。這就是新勢力尚未成熟的一面。

新勢力們應(yīng)該不遺余力地?cái)U(kuò)張規(guī)模，量上去了，比虛頭巴腦的品牌形象要重要的多。沒準(zhǔn)兒，反而更有利于品牌形象。

2022年如果有新的新能源盈利者，必定遵循“成熟標(biāo)準(zhǔn)”。

這樣看上去，新能源市場滲透率繼續(xù)往上走，達(dá)到30%一線，會(huì)出現(xiàn)一批借助新能源盈利的車企。如果傳統(tǒng)車企新能源車量上得更快（譬如大眾汽車），則比新勢力更有希望借此盈利。