中國汽車的“上海時刻”

文/黃耀鵬

4月5日早上，上海汽車業沒有等來預期中的“解封”。

從“網格化”管理到“劃江而治”，持續兩周；從“壓茬推進”到“全域靜態管理”，迄今持續超過一周。疫情不但沒有緩解，反而變得更加嚴峻起來，至今尚未看到日感染人數的拐點。

供應鏈“斷路”更具攻擊性

位于上海嘉定安亭的上汽大眾第一、第二、第三工廠和新能源工廠，位于臨港的特斯拉超級工廠，位于浦東金橋的上汽通用第一、第二工廠和發動機工廠，都陷入了停工或者低速生產狀態。

如果疫情不緩解，社區不解封、市內外交通不恢復，即將進入全面停工。

特斯拉和上汽大眾此前都曾征詢過員工意見，是否愿意留在工廠里“閉環生產”。在北京冬奧期間，“閉環”是隔絕特定人群的手段，后勤供應充足的情況下，“閉環”管理行之有效。

其實3月14日，上汽大眾就開始接到通知，要求安亭工廠需要48小時閉環隔離管控，但事實上遠不止48小時。隨著疫情進入社區，防疫管控措施不斷升級，閉環時間一再延長。

但是，上汽大眾仍然堅持生產，部分一線員工吃睡在廠里。雖然安亭一廠的生產節奏，從每天320輛車掉到200輛左右，但是產線保持運轉。此時的短板是產線人手不足，另有部分員工被隔離在家，無法上班。據悉，能在工廠堅持上班的員工只有10%。

在3月下旬，上汽通用在浦東的多家工廠仍然維持兩班生產，但節奏也要放慢，兩班錯開1小時。

但從3月31日起，上汽大眾和上汽通用都開始停止“部分生產”，原因是關鍵零部件供應受阻。

通用汽車總部則表示，供應鏈正在執行全球范圍內的“應急計劃”，以減輕限制的影響。據猜測，所謂“應急計劃”，可能是啟動AB廠的替代供應。

特斯拉臨港工廠則于3月29日起，一直處于停工狀態。3月16、17日也曾短暫停產過兩天，3月后期該廠也執行了兩周左右的閉環生產。4月3日，特斯拉中國開始要求員工繼續呆在家里并遵守社區規定。

4月2日，馬斯克稱，由于供應鏈中斷和中國的疫情政策，這是一個異常艱難的季度。停產一周，意味著生產減少1.6萬輛電動車。目前歐洲的特斯拉訂單需要等待8個月，而中國客戶通常要等3個月。

與上海車企遭遇相似的還有東北汽車圈。位于沈陽的華晨寶馬大東工廠3月22日起臨時停產，至今未復產。華晨寶馬的沈陽生產基地包含大東和鐵西兩大整車廠，是寶馬集團全球規模最大的生產基地。

比華晨寶馬更早一周，即3月13日，為配合三輪核酸檢測任務，中國一汽決定將長春的五大整車廠（一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放、一汽-大眾、一汽奧迪）全部停產到16日，17日復產。停產4天，將造成一汽-大眾4.8萬產量的損失。

但是停產比預想的要更長。有消息稱，4月初，長春汽車經濟技術開發區所屬整車企業已經復產，包含一汽解放、一汽-大眾、一汽豐越等中國一汽下屬企業。但該說法尚未獲得官方證實。

疫情當前尚不明朗的情況下，顯然上海車企受到的影響更長遠。目前沒有一家上海車企表態他們預計何時會恢復正常運營。

蔚來、威馬、哪吒、天際汽車等新勢力的總部，以及沃爾沃亞太、福特中國總部，及部分研發機構，均在上海。雖然蔚來抱怨交付中心“熄火”，但畢竟生產不在上海，影響小多了。

截至發稿，吉林省和上海疫情仍然沒有得到遏制。在市內運輸證越來越難審批的時候，“閉環”已經意義不大了。因為本地零部件企業也已經大部分停產，或者接近停產邊緣，外地備料很難繼續送進來，主機廠很快就難為無米之炊。

事實證明，疫情雖對當地生產活動進行無差別攻擊，但供應鏈“斷路”才是致命的。關鍵庫存零部件（不必所有庫存）耗光，將直接造成停產。相反，只要供應鏈保持正常，主機廠總有辦法維持一定水準的總裝生產。

目前，還未看到疫情對水電氣等基礎生產供應有重大沖擊。

供應商陷入麻煩

位于上海的零部件供應商，也在此時陷入了同樣的麻煩。

全球零部件百強企業，幾乎都在上海及周邊設廠。從一級供應商的博世、安波福、博格華納、電裝、采埃孚、延鋒偉世通，到芯片制造商飛思卡爾、得儀，再到座椅、儀表、輪胎、線束供應商，以及各類塑膠、塑料、金屬制品、玻璃基礎原材料供應商，應有盡有，規模較大的供應商就有上千家。如果算上小微企業，多達2萬多家。

首當其沖的是一級供應商。譬如蒂森克虜伯和安波福都堅持了一段時間的生產后，要求員工回家，關閉工廠。

此前，博世發表聲明稱：“我們正在盡一切可能維護供應鏈，滿足客戶的需求。”并宣稱實施“氣泡”（和閉環類似）排產。但很快，博世就對上海的兩家工廠采取了裁員措施。博世沒有透露在上海的生產是否維持，但大概率無法繼續組織生產。

除了傳統零部件巨頭，特斯拉在臨港落地前后，上海電動化供應鏈迅速成長。兩年內，已經聚集了寧德時代、均勝電子、地平線、翌擎智能等100多家企業，一時間，“三電”供應商云集上海，還順道涵蓋了芯片、車身內外飾、特型鋁合金加工等相關領域。

“保生產”是供應商本能的反應。但是本地疫情變得嚴峻后，所有供應商都意識到，生產已經無法在物流近乎中斷、員工無法離開住地的情況下維持。

據稱，上海市的工廠活動已降至兩年來的最低水平，甚至比2020年春節后的情況更糟糕。

有機構統計稱，3月份上海的整車產量損失17.2萬輛（按照停產一周計算）。此后，每增加一周，額外增加4萬輛。這并非意味著4月份清明節前后還能維持生產，之所以3月份損失如此之大，是因為在徹底封閉之前，整車廠和供應商都已經進入低速生產階段。

現在，由于人員和物資流動的限制，無法估算本輪疫情帶給上海汽車產業的損失，但是遠遠超過吉林省（主要是中國一汽）和沈陽市（華晨寶馬），沒有疑問。

圍繞上海建設的汽車供應鏈極其發達。雖然長春也因中國一汽的五大整車生產部門所在而供應鏈同樣齊全，但上海的特點是小微企業多，供應鏈全鏈都可以在方圓250公里的范圍內找到。

這種“毛細血管發達”的供應模式，是極具區域競爭優勢的。但在疫情的影響下，優勢變成了劣勢。影響也將隨之擴大，并外溢到多省市，甚至影響到海外零部件出口。上海也是整車出口的最大節點，有60%的整車出口通過上海。

與此相比，芯片短缺造成的停產情況完全不同。整車生產的其它部門仍可以運作，并維持生產活動，一旦芯片到位，產品馬上就能落地。

而現在的情況，則是上海及周邊全域生產和物流陷于停滯狀態。即便有中小企業維持生產，也沒有太大意義。因為物流尚未恢復正常，產品無法送達下一級供應商。而且，主機廠缺的物料和人力太多，到位個別零部件，對整體沒有幫助。

封控不會一直持續，一旦社區疫情受到遏制，工廠恢復生產是優先事項，其中重點就是汽車行業。

但是，重啟過程本身，將帶來新的沖擊。除非零部件公司率先重啟，并生產出足夠一周產量以上的配件，并補齊短板。而且，內地和港口物流都要恢復正常。

在諸多前提下，整車產能才能恢復原來的節奏。現在看，即便解除封控，主機廠產能恢復到全速，也需要一兩周過渡時間。

這樣一來，不算停產本身（時長難以估計），單就封控前的低速生產和后續恢復時間，相關地區車企就將損失三周的產量。