斷供危機 車企焦慮

文/齊策

眼下，全球車企正在面臨供應(yīng)鏈中斷的危機。

近日，美國剛上市的電動汽車廠商里維安（Rivian），在提交給SEC（美國證監(jiān)會）的文件中，將運營的中斷和延誤，歸咎于俄烏戰(zhàn)爭升級。具體理由是：供應(yīng)鏈的中斷風險，已演變成現(xiàn)實。

令人驚奇的是，分析機構(gòu)并未對此大加嘲諷。

里維安目前交付局限于美國本土，而且今年一季度只生產(chǎn)了2553輛車，不足一線車企一天的產(chǎn)量。就這么一點產(chǎn)能，尚奢談原材料漲價，而且還將半個地球之外的俄烏戰(zhàn)爭列為自己業(yè)績不佳的理由。

但現(xiàn)在，沒人說這份文件是荒謬的，因為現(xiàn)實已經(jīng)足夠荒謬了。

群體瘋狂的時代

俄烏戰(zhàn)爭的直接影響似乎是有限的、可以計算的。不過，經(jīng)過了兩年多的疫情，全球金融體系已經(jīng)危如累卵。

作為“全球央行”的美聯(lián)儲發(fā)現(xiàn)，一次試探性加息，沒有激起任何水花。以至于主席鮑威爾放話稱，今年剩下的6次議息會議，每次都將加息50個基點。美聯(lián)儲試圖以虛空承諾，引導(dǎo)海外美元回流。

這種先放水再引流的“割韭手段”早被全球熟知，知道了也沒辦法抵抗。不過，這一次加息居然不大管用。

如果疊加了大國對立、世界島陷于戰(zhàn)火、全球貿(mào)易體系和跨國供應(yīng)鏈被撕扯得七零八落呢，回流美元是不是實現(xiàn)起來會更容易點？

離岸平衡玩的是平衡。如果玩過了，比如濫用銀行結(jié)算體系的中心地位、濫用美元貨幣的主導(dǎo)地位，試圖在全球貿(mào)易體系中徹底孤立某些大國，會發(fā)生什么結(jié)果？

俄羅斯目前被施加6300多項制裁，創(chuàng)了世界紀錄。眼前的混亂世界，只是開始，好戲還在后頭。

很多人都將俄烏戰(zhàn)爭的影響，局限于俄烏經(jīng)濟和對外貿(mào)易的比重，討論它們作為原材料供應(yīng)商和市場的功能被中止后產(chǎn)生的影響。

這個思路不能算錯，但是忽略了漫長的漣漪擴散效應(yīng)，以及心理安全邊界被打破后，作為貿(mào)易主體的企業(yè)，表現(xiàn)將變得詭異而瘋狂。

沒錯，企業(yè)和人一樣，需要有安全感和安全邊界認知。如果這一切都不存在了，它們會為即將到來的更大危機進行“過度準備”，導(dǎo)致動作變形。它們不再為利潤而生，而是為生存本身而奮斗。

大家都這么干，即群體瘋狂，可能會產(chǎn)生不可預(yù)估的后果。有意思的是，對于每一個個體，這么做又是理性的。

市場下滑的根本原因

從市場角度，3月份的歐洲汽車消費似乎波瀾不驚。要知道，這是俄烏戰(zhàn)爭影響發(fā)酵的第一個整月，有重要的指標意義。

德國新車銷量下跌18%，但特斯拉、本田、現(xiàn)代汽車有所增長，而歐美品牌只有雷諾旗下的達契亞（35%）和斯特蘭蒂斯旗下的JEEP（7.7%）有所增長。

向來強勢的德國品牌，開始守不住本土市場，這是一個意味深長的信號。如果演化為全年趨勢，后果不堪設(shè)想。

遠離俄烏戰(zhàn)場的英國市場，3月份新車銷量下跌14%，而前3個月累計下跌只有1.9%，這說明跌幅全壓在3月份。

英國的燃料、能源飆升速度創(chuàng)了歷史記錄，甚至超過二戰(zhàn)時期。工薪階層開始在社交媒體上抱怨，連烤箱都要一天集中使用一次。

經(jīng)濟慣性拉胯的西班牙，3月份新車注冊量下跌30%。

當然，處于風暴眼的俄羅斯，3月份新車銷量下跌63%，整個一季度下跌28%。

經(jīng)銷商們預(yù)測，今年俄羅斯市場體量，將跌至西班牙的水平，即100萬輛左右。同時，新車售價猛增40%。

在俄羅斯要求不友好國家必須用盧布支付能源價款之后，盧布匯率基本回到戰(zhàn)前。但更重要的是，俄羅斯國內(nèi)已經(jīng)難以買到新車。

有人預(yù)測稱，如果外國車企都撤了，中企將因此受益。這種線性思維的問題在于，消費市場如果死了，就沒有規(guī)模化的新車銷量了。

就連看上去和俄烏戰(zhàn)爭八桿子打不著的印度，汽車制造商們也開始警告稱，全球供應(yīng)鏈面臨中斷風險。在去年經(jīng)歷芯片危機的時候，鈴木馬魯?shù)俣嘉床捎萌绱舜朕o。

如此，我們就理解了，為什么看上去和俄烏戰(zhàn)爭毫無瓜葛的里維安，能將業(yè)績下滑歸咎于前者。這不是距離的問題，而是全球化遭遇前所未有的打擊，甚至比疫情本身烈度更高。

能源危機正摧毀歐洲工業(yè)能力

讓我們回到德國。德國汽車市場看上去和英國及歐洲其他國家差不多，也因為能源（天然氣、石油和煤）價格暴漲，而導(dǎo)致消費者對前景相當悲觀，新車購買計劃大大推遲。畢竟，在生活必需品面前，新車消費意愿不值一提。

但是不要忘記，和英國不同的是，德國汽車工業(yè)是德國經(jīng)濟的發(fā)動機，而德國則是歐盟經(jīng)濟的發(fā)動機。現(xiàn)在，由于政治撕裂，德國新政府開始大唱“能源替代”的調(diào)子，實際上完全沒有可行性。

通過一系列努力，美國3月向歐洲出口483萬噸LNG（液化天然氣），折算全年，能夠達到5795萬噸（實際上短期搶調(diào)是不可能長期化的），約合88.7億立方米氣態(tài)天然氣。

而2021年，歐洲進口俄羅斯天然氣1550億立方米，后者通過4條管道運輸，成本比LNG船要低90%。

LNG船建設(shè)周期至少1年，LNG碼頭建設(shè)周期4年。這就是為什么德國總理舒爾茨說2026年替代俄羅斯天然氣。

這種言論如果不是蠢，就是自欺欺人。原因是就算歐洲打算忍受昂貴的LNG成本，美國4年內(nèi)也沒有能力供應(yīng)如此龐大的天然氣。而且，來源各異的LNG，共用LNG碼頭遭到質(zhì)疑（組分不同）。

即便不考慮這些細節(jié)，美國天然氣行業(yè)稱，到2050年的增產(chǎn)能力，可以覆蓋俄羅斯的天然氣供應(yīng)。如果從現(xiàn)在一直忍到2050年，德國汽車工業(yè)還在嗎？

而天然氣和LPG（液化石油氣）不但是取暖的燃料，更是德國汽車工業(yè)的重要能源和原料。現(xiàn)在德國的電價，是俄羅斯的6倍、中國的4倍；德國的LPG（丙烷、丁烷）價格，是俄羅斯的3.5倍、中國的2.5倍。

能源暴漲，不但掏空了平民和中產(chǎn)階級錢包，還讓工業(yè)產(chǎn)品成本暴漲，這讓德國本土汽車生產(chǎn)變得毫無競爭力。

如果沒有了汽車工業(yè)領(lǐng)銜的工業(yè)實體支撐，歐洲衰落將呈加速趨勢。一年間，歐元兌人民幣匯率從7.8跌到6.9。畢竟，大家都玩后工業(yè)的金融游戲的話，歐洲無論如何也玩不過美國。

秩序崩塌，引發(fā)焦慮感

再看俄羅斯和烏克蘭。俄羅斯經(jīng)濟比重占據(jù)全球GDP的1.86%，貿(mào)易額占據(jù)全球的2.76%；而烏克蘭GDP不過2000億美元，更是無足輕重。

看上去，把這兩位從全球經(jīng)濟體系里摳掉，似乎不要緊。但是，現(xiàn)在全球汽車業(yè)面臨的是金融、供應(yīng)鏈、貿(mào)易和消費市場全面的動蕩。秩序崩潰后不可預(yù)知的前景，前所未有地削弱了企業(yè)的安全感。

很少有人知道，俄羅斯和烏克蘭雖然合占全球小麥產(chǎn)量的14%，排名第4和第5，但是出口量則排在第1和第3。玉米、大麥、葵花籽情況類似。這就是為什么英國超市里每人只能一次買2瓶葵花籽油的緣故。

而北非和中東，一向依賴俄烏農(nóng)產(chǎn)品，現(xiàn)在這些國家（包括相對富裕的土耳其）可能在今年陷入糧食危機。烏克蘭的春耕已經(jīng)歇菜，國際市場主糧價格，今年再飚一倍都不是問題。都挨餓了，誰還考慮買新車的事。

對于礦產(chǎn)，俄羅斯的銻、釩、鎳、鈦，鈀、鉑，以及惰性氣體，均是全球第一大供應(yīng)商。它們?nèi)荚谄嚿a(chǎn)中發(fā)揮重要作用。雖然“俄鋁”產(chǎn)能也是全球最大，但是鋁很容易 找到替代。

這就是所有車企老總們，這段時間都心力交瘁的原因。譬如少了鈀，三元催化劑就無法生產(chǎn)。而俄羅斯的鈀出口，占全球1/4。

南非英美資源集團CEO娜達莎·維爾約恩（Natascha Viljoen）在4月7日表示，該公司收到了諸多汽車制造商關(guān)于鈀供應(yīng)的詢問。潛在客戶們紛紛試圖下單鎖定供應(yīng)。

維爾約恩說盡最大努力為新客戶提供服務(wù)，但不能做任何承諾。這是因為，礦商與客戶都簽長約，礦商手頭沒有過剩資源。維爾約恩表示，南非的鈀產(chǎn)量，樂觀的情況下，5年可替代俄羅斯，也有可能永遠無法替代。

焦慮感不能用囤積解決

3月底，奔馳輕描淡寫地表示，其辛德芬根工廠進行“班次調(diào)整”，理由是烏克蘭提供的電纜線束“可能有點問題”。辛德芬根工廠生產(chǎn)S級、EQS，以及E級車型。此外，大眾和寶馬也在Leoni（烏克蘭電纜供應(yīng)商）處采購線束。

奔馳表示，Leoni正把部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到塞爾維亞、羅馬尼亞和北非工廠，但這不是短期能做到的。

這遠不止是線束問題。線束供應(yīng)商在幾個月內(nèi)就能找到替代，但如果多種原料短缺一起襲來，其中相當一部分采購是由二級、三級供應(yīng)商來完成的，現(xiàn)在全要主機廠操心。

因為大礦商不會為一點新增訂單與新客戶協(xié)商，必須要主機廠利用自己影響力，來為自己所有供應(yīng)商站臺，甚至親自出馬與原料供應(yīng)商談判，要求對方和自己的供應(yīng)商簽長約。

這種事，一次兩次可以，相當于主機廠要替二級、三級供應(yīng)商保供。若做多了，一則未必如愿；二則徒增成本；三則有濫用影響力的嫌疑。但如果缺了哪一樣，就又得停工。

和即將挨餓的北非平民一樣，車企已經(jīng)陷入了原料供應(yīng)的“饑餓恐慌”中。它們會盡一切努力“填飽肚皮”，而不再考慮保供本身的經(jīng)濟性和成本要素。

我們看到，整車企業(yè)開始努力囤積一切能抓到手的原材料，從鋁材、貴金屬、非金屬材料，到芯片、主板。以前只有在下級供應(yīng)商的庫房里才能看到的東西，如今都用來填滿主機廠的庫存。

囤積似乎用來克服供應(yīng)焦慮，但解決不了市場的焦慮。棲身的世界不再安全，必須為明天的“早餐”殫精竭慮。這種無力感，二戰(zhàn)之后的汽車廠商從未品嘗過。

這兩年，汽車企業(yè)已經(jīng)學(xué)會應(yīng)付單一危機。但是，全球金融動蕩、全球貿(mào)易受阻、經(jīng)濟通脹、能源暴漲、政府財政負擔加重，以及全球供應(yīng)鏈空前碎片化一起襲來，汽車企業(yè)如何應(yīng)對？

大爭之世，保命為要。以前看上去匪夷所思的舉動，如今只要有利于生存，都是合理的。