“芯片法案”的連鎖反應

文 / 黃耀鵬

經過小半年的折騰，2月8日，“歐盟芯片法案”（The European Chips Act）出爐。

能看得出來，歐盟這次真急了。因為2021年3月9日，歐盟委員會剛發布了“2030數位羅盤”規劃。在“羅盤”規劃里面，芯片是四大“數字基建”項目之一。只過了5個月，歐盟就發現“缺芯”不僅使汽車行業嚴重受損，還嚴重動搖了歐盟的數字競爭力。歐盟早就對美國一波又一波的數字科技侵擾感到厭煩和恐懼，但自己又培育不出軟件巨頭。

歐洲在全球半導體市場份額日益走低，并且嚴重依賴第三國供應商，供應鏈受損尚未修復，汽車和工業芯片儲備可能會在幾周內耗盡，下游主機廠商窘迫的庫存沒有根本性改善。

2021年，歐洲的汽車銷量（包含已脫歐的英國）已經跌到1990年以來最差的水平，半導體短缺，讓歐洲整車企業蒙受了上百億美元的營收損失。

更為糟糕的是，在汽車向新能源進發的過程中，歐洲人驚訝地發現，原本認為自己占據上風的芯片領域，已經風光不再。

法案源于恐懼驅動

歐盟馬上開始醞釀專門的芯片產業支持法案，試圖在2030年到來之前，恢復歐盟芯片行業在上世紀90年代的競爭力。

法案篇幅很長，但目標就一個：投入430億歐元，讓2030年歐盟芯片產能在全球占比達到20%。

而當前這個比例大概是8%。荷蘭光刻機制造商阿斯麥發布預警稱，如果什么都不做，到2030年歐盟產能將降到4%，因為亞洲和美國代工廠正在瘋狂擴產。

考慮到這一點，歐盟必須8年內令芯片產能翻兩番，才能滿足目標要求。再考慮到芯片產能建設的周期，最晚在2025年就需要大規模投入產能落地。而歐盟的大型公共技術工程合作史，就是一部拖延和跳票史。

430億歐元現在約合490億美元，這筆錢從哪里來？歐盟讓各國出資300億歐元，再加上130億歐元公共和私人資本。后者有110億歐元公共投資投向“歐洲芯片計劃”，20億歐元則通過歐盟芯片基金支持半導體初創企業。

歐洲人很清楚，再急也不能直接去做代工廠。在不長的芯片產業鏈當中，歐洲占優勢的是設計和設備，短板在于EDA、原料、生產環節和封測。

時至今日，歐洲仍然是汽車芯片知識產權的主導者。英飛凌、恩智浦、意法仍然占據MCU等汽車芯片設計的前沿。

博世、大陸等一級供應商則是下游購買方，它們將封裝芯片嵌入自己設計的基板上，并固化自己研發的軟件，形成獨立功能模塊，賣給主機廠。

如果芯片供應鏈暢通，歐洲人無須覬覦亞洲建立的代工產能。全球半導體產業是一個互相依賴的鏈條，沒有一個國家能獨立實現從設計到應用的全鏈能力。

因為臺積電為首的亞洲生產商崛起，歐洲人選擇交出大部分產能，特別是先進制程，重點關注微芯片技術。而在芯片制造設備上，荷蘭的阿斯麥是全球唯一先進制程的設備供應商。

乍一看，在產能上，歐洲依賴亞洲；設備端，亞洲依賴歐洲。

但實際上，問題要復雜得多。阿斯麥是系統集成商，其產品上使用了幾乎所有西方國家的技術產品。各方利益和專業能力深度嵌合的結果，決定了必須彼此合作，才符合各自的商業利益。

不過，這幾年，歐洲的半導體的資本開支僅占全球總支出的3%-4%，已經不再是重要玩家。半導體大宗資金的支持者，幾乎都在歐盟以外。

這兩年的東西方、發達國家與發展中國家的政治互信，都被削弱，這令整個芯片價值鏈發生了動搖，也讓歐盟不得不為最壞的局面做好打算。

美國也在重建產能

1月26日，美國商務部發布了《半導體供應鏈信息征詢風險報告》的調查結果。

這份報告除了繼續對庫存預警之外，還透露了一些更令人擔憂的信息：2021年全球半導體需求比2019年高出17%，但產能只增加了2%，以至于絕大多數芯片制造商的產能利用率都在90%以上。

這意味著，如果沒有新增產能入場，供應不會有增加。事實上，2021年美國和歐洲的汽車芯片供應還下降了。根據這份報告，全球的汽車廠家，基本沒有機會補足芯片庫存、無限制接訂單。

2021年芯片行業掀起了大投資浪潮，投入資金接近1500億美元，2022年將略超過1500億美元；而在此之前芯片行業投資從未超過1150億美元。

這些新增產能在2024年前后才會逐漸落地。如果不考慮歐盟還在紙上的規劃，中國大陸和臺灣，合占新增產能的60%。不過，中國大陸缺乏先進制程。這不是車企焦慮的重點。

車企急需的微控制器包括40nm、90nm、150nm、180nm和250nm工藝，模擬芯片包括40nm、130nm、160nm、180nm和800nm工藝，光電子芯片包括65nm、110nm和180nm工藝，都不屬于先進制程。

美國毫不掩飾地謀求芯片自建產能。英特爾在俄亥俄州同時推動兩個芯片新產能，總投資800億美元（分10年支出）。而臺積電和三星都聽命于美國的“敦促”，正在亞利桑那州建立芯片新產能。

這讓歐盟很警惕。這意味著美國人要排除外界影響，建立芯片供應安全機制。

這不僅是制造業回流的問題，因為現在美國勞動力價格已經漲到荒唐的地步，就連芯片制造的高利潤都無法支撐了。英特爾新產能提供3000個崗位，一線的產線工人，平均年薪也達到13.5萬美元，比該州平均水平高一倍多。

問題在于，美國打算獨自重構芯片價值鏈，“合作”不再是全球芯片的唯一選項。歐洲法案就是在這種雙重擔憂背景下出臺的。

如果歐美都能實現各自的產能建設目標，在重復建設的不理智競賽中，產能將重新變得過剩。但在局面翻轉之前，車企仍然要忍受需求持續增加而供應增長乏力的局面。

中國角色如何定位

歐盟工業專員蒂埃里·布雷頓表示：“沒有芯片，就沒有數字化轉型，沒有數字化轉型，就沒有技術領先地位。確保最先進芯片的供應，已成為經濟和地緣政治的優先事項。”

顯然，歐盟將芯片視為大國安全格局的基石，已經超越了汽車供應鏈安全的范圍。這種調子，在1973年第一次石油危機時出現過。

歐盟和美國都支持芯片巨型“長鏈工廠”的發展，并聲稱將為“國際合作和伙伴關系”制定一個框架，這意味著兩者可能尋求有限的合作。而日本作為受信任的上游原料供應商，可以繼續待在這個框架內；中國臺灣作為下游代工廠，位置也相對穩固。

這隱隱透出排斥中國大陸參與到合作框架之內的意圖。

中國作為最大芯片市場和全產業鏈重要的生產環節，其影響力無法被屏蔽。但歐盟和美國都試圖不讓中國參與游戲規則的制定，也試圖把中國置于芯片供應鏈的低端角色。

中國顯然不會坐視。

中國從2009年到2020年發布了一系列促進芯片和集成電路產業升級的政策，在芯片認知獲得空前抬高之前，就已經祭出上萬億人民幣的龐大支持計劃。單憑資金這一點，就碾壓了歐美，但中國要彌補的短板比歐洲要多很多。

巧合的是，中國眼下也以獲得芯片產能為重點。中美歐都大力強化芯片供應鏈自主化，將導致資源無法按最優原則進行全球分配，結果是所有參與國家的經濟利益受損，從而再現了經典的“囚徒困境”。

同時，本輪芯片產能軍備競賽的各方訴求，都以各自能力覆蓋整條價值鏈為目標。

即便忽略經濟利益，他們也會發現這非常難以做到。到頭來，大家仍不得不合作，盡管合作仍以汽車產業鏈條上的企業合作表達。各國政府減少設限或者默許，就已經視為合作了。特別是美國將中國視為地緣敵人的時代才剛剛開始，不可能公開展開政策協調。

如果歐美都能實現各自的產能建設目標，在重復建設的不理智競賽中，汽車企業可能會在幾年之后莫名其妙受益。因為它們突然有一天發現，產能重新變得過剩，車企又可以重拾低庫存、將備貨財務壓力甩給供應商的好日子，就像它們在2019年之前所做的那樣。

這一天很可能在2030年之前就會來到。但在局面翻轉之前，車企仍然要忍受需求持續增加而供應增長乏力的局面。