電池市場“三國演義”

文 / 齊策

和整車的數(shù)據(jù)不同，動力電池的全球數(shù)據(jù)并無權(quán)威的統(tǒng)計機(jī)構(gòu)。韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)被業(yè)內(nèi)引用比較多，在缺乏權(quán)威數(shù)源的情況下，《汽車人》也采用其數(shù)據(jù)分析。

春節(jié)后，根據(jù)SNE統(tǒng)計，2021年全球動力電池新能源汽車使用量296.8GWh，相比2020年的146.8GWh，翻了一倍。

不僅是現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量，預(yù)計將持續(xù)8-10年的擴(kuò)產(chǎn)行動，迅猛地抬升了上游資源價格（特別是有關(guān)金屬）。

排排坐，分果果

全球前十供應(yīng)商按供貨量（GWh）排序，仍然是寧德時代（96.7）、LG新能源（60.2）、松下（36.1）、弗迪電池（即比亞迪電池26.3）、SKI（16.7）、三星SDI（13.2）、中創(chuàng)新航（即中航鋰電7.9）、國軒高科（6.4）、遠(yuǎn)景動力（4.2）、蜂巢能源（3.1）。

十大供應(yīng)商合計市場占有率91.2%，市場集中度已經(jīng)非常高。

2021年，仍是動力電池行業(yè)持續(xù)高增長的年份，很多羽翼漸豐的電池企業(yè)開始謀求IPO。

2022年1月上市的LG新能源，上市當(dāng)日市值6240億元人民幣，是韓國資本市場有史以來最大規(guī)模IPO，母公司LG因此市值翻了一倍。市場稱其為韓版“寧王”。

中國國內(nèi)的前十大供應(yīng)商中，弗迪科技、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、瑞浦能源尚未上市。當(dāng)前，蜂巢能源正在進(jìn)行“上市輔導(dǎo)”，而中創(chuàng)新航已經(jīng)向港交所提交上市申請。

2023年，弗迪科技也應(yīng)該“非常接近”上市。這樣一來，剛剛進(jìn)入前十的瑞浦能源就成為異類。后者可能眼下更關(guān)注規(guī)模和客戶群的擴(kuò)張。

如果從國別來看，2021年延續(xù)了上一個十年的趨勢，即中國電池企業(yè)蠶食日韓市場份額，而本世紀(jì)的第一個十年，則是韓企搶日企的地盤。整個過程中，歐美企業(yè)不見蹤影。

2021年電池市場的迅速復(fù)蘇，也大部分歸功于中企。相比2020年，中企快速增長，除了有點(diǎn)日系影子的遠(yuǎn)景動力，其它幾大中企，增長率都超過了100%，包括已經(jīng)是巨無霸的寧德時代（168%）。其中最迅猛的是蜂巢能源，增長431%（因?yàn)榛鶖?shù)低）。

而松下增長34%，在動輒3位數(shù)的對手面前，已經(jīng)不夠看；LG增長76%、三星SDI增長56%、SKI增長108%，呈現(xiàn)三級階梯。

這與中國新能源整車市場增長一騎絕塵的趨勢是一致的。

從全球到中國，電池市場的競爭主題是“規(guī)模”，規(guī)模做上去就能稱王。

主機(jī)廠來主宰

出貨量排在前面的電池供應(yīng)商，都有穩(wěn)定且市場表現(xiàn)優(yōu)秀的主機(jī)廠客戶。

SNE預(yù)計，2022年特斯拉全球電池需求量高達(dá)88GWh；此外，大眾汽車51GWh、雷諾-日產(chǎn)26GWh、現(xiàn)代起亞23GWh、斯特蘭蒂斯20GWh、寶馬13GWh、奔馳11GWh、吉利11GWh。

這個數(shù)據(jù)很奇怪，因?yàn)?021年比亞迪、上汽通用五菱、長城、廣汽乘用車、上汽乘用車以及“蔚小理”的電池用量，都超過11GWh。如果說只統(tǒng)計除中國以外的市場，吉利在內(nèi)又很突兀；如果沒有中國市場，特斯拉電池用量也不可能如此之高。

最近幾天，特斯拉與電池供應(yīng)商的“緋聞”滿天飛。有消息稱，比亞迪正在剝離的電池業(yè)務(wù)供應(yīng)商弗迪，已經(jīng)擁有超過30家外部客戶（包含商用車，部分為試制試供），并與特斯拉簽署了20.4萬輛車的刀片電池供應(yīng)協(xié)議。這種說法沒有獲得兩個當(dāng)事方的證實(shí)。

眾所周知，LG就是瞅準(zhǔn)了松下與特斯拉合作的嫌隙，而成為后者在華供應(yīng)商。寧德時代作為在華二供，躋身于特斯拉供應(yīng)商。2021年，特斯拉著意擴(kuò)大磷酸鐵鋰電池（LFP）裝機(jī)量，寧德時代開始拿到更多的訂單。

如果弗迪上位，歷史可能重演。但無論如何，3月份弗迪電池上車是不可能的，因?yàn)锽MS軟硬件修改不可能在一兩個月之內(nèi)完成。

特斯拉作為頭部電動車企，其做法有示范意義——就是永遠(yuǎn)要確保自己的供應(yīng)鏈安全，不讓任何一個供應(yīng)商獨(dú)大，演變出居高臨下的議價權(quán)。

特斯拉聲稱上海產(chǎn)能2022年將達(dá)到100萬輛，那就必須再度引入新的供應(yīng)商，哪怕帶來多種電池技術(shù)并行的麻煩也認(rèn)了。好處還在于形成技術(shù)隔離，不至于發(fā)生通用、現(xiàn)代新能源產(chǎn)品，因LG電池缺陷“全鍋端”的問題。

LG在2021年的增長得益于特斯拉、大眾ID.系列和福特野馬Mach-E的增長；SKI依靠現(xiàn)代IONIQ 5和起亞Niro EV系列；三星SDI則靠菲亞特500和Jeep Wrangler PHEV、BMW iX。

而豐田仍選擇松下作為惟一電池供應(yīng)商，兩者成立了合資公司；本田選擇了寧德時代和松下作為供應(yīng)商。但豐田和本田的EV業(yè)務(wù)還在低速階段，尚未大規(guī)模展開，因此松下仍需要忍耐一下。

除了特斯拉，其它傳統(tǒng)車企預(yù)期中的爆發(fā)式增長，都沒有在2021年到來。大眾汽車等企業(yè)寄望于2022年新能源業(yè)務(wù)能翻身。

那些此消彼長

2021年，各企業(yè)動力電池的方案之間，競爭烈度提升很快。如果用一句話形容，就是“整個三元市場都受到了磷酸鐵鋰（LFP）的沖擊”。

LFP能占領(lǐng)低端電動車市場，這一點(diǎn)大家早就預(yù)料到了。但是，LFP輕松越過藩籬，占據(jù)了70kWh以下的電量區(qū)間，讓三元中的532、622電池都很尷尬。

惟一地位無虞的是811高鎳電池。至于超高鎳（9:0.5:0.5），從來不是市場主流，上車量可以忽略。

這一趨勢的不斷積累，在2021年終結(jié)了三元的領(lǐng)先優(yōu)勢。國內(nèi)而言，三元鋰電池產(chǎn)量93.9GWh，增長93.6%，占總產(chǎn)量42.7%；LFP產(chǎn)量125.4GWh，同比增長262.9%，占比達(dá)到57.1%。

銷量方面，三元鋰電池為79.6GWh，占42.8%；LFP為106GWh，占比57.2%。銷量和產(chǎn)量情況相當(dāng)。

原因在于，532和622三元鋰電池，能量密度較LFP領(lǐng)先很少，但熱失控等管理成本卻和811三元鋰電池相差不多，導(dǎo)致失去成本優(yōu)勢的三元鋰電池被LFP取代。這迫使韓企也在轉(zhuǎn)向LFP，松下還固守三元，另有打算。

但是，LFP并不能徹底驅(qū)逐三元，就連剛獲得的領(lǐng)先優(yōu)勢本身，也并不穩(wěn)固。

LFP的價格從2021年初的4萬元/噸，年底漲到11.1萬元/噸，漲幅177.5%。532、622、811三元鋰電池的價格從年初12.35萬元/噸、14.55萬元/噸、17萬元/噸，分別漲到24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。顯然，LFP削弱了成本優(yōu)勢。

誰會更靠譜

現(xiàn)在新的變數(shù)在于4680電池，也是特斯拉掌握知識產(chǎn)權(quán)的電池技術(shù)。

4680電池不只是個頭更大的圓柱形三元鋰電池，由于采用“無極耳”設(shè)計，其成本、容量、性能和散熱更優(yōu)，能量密度提升約為50%（“能量提升5倍”是很雞賊的說法，因?yàn)槠潴w積更大）。

與比亞迪的刀片電池相比，高鎳三元4680電池確實(shí)在能量密度、充放電效率、冬季續(xù)航表現(xiàn)上優(yōu)于LFP。

理論上，4680電池存在綜合優(yōu)勢。而且，從材料成本上來看，隨著4680電池落地，電池生產(chǎn)規(guī)模將隨著特斯拉整車迅速放量，LFP的成本優(yōu)勢將被進(jìn)一步抹平。

在中高端產(chǎn)品上，三元仍然能守住底盤，LFP則將止步于中端。

有人稱，4680電池和一些新勢力鼓吹的“半固態(tài)”電池（即一邊電極附近用固態(tài)電解質(zhì)，另一邊附近用少量液態(tài)電解質(zhì)），都是“期貨”，意即都不可信。

雖然兩者都是PPT狀態(tài)，但是4680電池將技術(shù)細(xì)節(jié)、創(chuàng)新部分、生產(chǎn)工藝、測試生產(chǎn)線都公之于眾，量產(chǎn)生產(chǎn)線也即將建成，看上去靠譜多了。

從目前信息分析，松下在2022年小規(guī)模量產(chǎn)4680電池基本沒問題，條件都已具備。而LG、寧德時代也已經(jīng)獲得特斯拉的專利授權(quán)，正在籌備試產(chǎn)。

據(jù)市場傳聞，三星SDI也在謀求“試產(chǎn)”。但是4680電池技術(shù)來源只能是特斯拉，兩者素?zé)o合作關(guān)系。三星如何試制，還不得而知。

另有信息稱，寶馬在2025年之后，也有部分新車型采用4680電池。預(yù)計特斯拉將無償或者低價允許專利授權(quán)向第三方轉(zhuǎn)移。

而半固態(tài)的所有信息，目前都很難獲知，連供應(yīng)商是誰都秘而不宣，技術(shù)細(xì)節(jié)更是欠奉。相比而言，還是4680電池靠譜一些。

鈉電池、雙極電池、鋰硫電池、鋰金屬電池，都停留在PPT宣講階段，量產(chǎn)相關(guān)信息都比較匱乏，難以判斷其所處的技術(shù)發(fā)展階段。兩三年內(nèi)都無法認(rèn)真考慮其市場地位，原因是電池生產(chǎn)線大規(guī)模投資的回收周期，至少5年起。

電池廠商在一項(xiàng)新技術(shù)還未收回投資的時候，對其它新技術(shù)方案最多只會試驗(yàn)性研究，不會大規(guī)模部署產(chǎn)能。

2021年從全球到中國，電池市場的競爭主題是“規(guī)模”，規(guī)模做上去就能稱王；而2022年則有了新方案的試探。這是當(dāng)前市場領(lǐng)先者的隱憂，它們無一不選擇逐個跟進(jìn)，唯恐被新路線拋棄。

不管怎么折騰，“中韓日三國演義”依舊，歐洲部署的產(chǎn)能仍然遠(yuǎn)在天邊。