基于成本規制的公交機務成本分析

婁金榮

（重慶北部公共交通有限公司，重慶 400700）

2019年國家出臺的《交通強國建設綱要》作出了建設交通強國的重大部署和戰略決策，提出到2035年要實現“智能、平安、綠色、共享交通發展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務體系基本完善”的目標以及“加強城市交通擁堵綜合治理，優先發展城市公共交通”的明確要求。近年來在公交補貼等系列政策支持下，國內公交企業整體運營規模、效率、質量得到了大幅提高，但成本核算、補貼標準還相對滯后，一定程度上影響到政府財政效益，增加了企業資金壓力，故因地制宜研究公交成本核算與補貼機制十分必要。

1 公交補貼與成本規制研究述略

財政補貼是推動落實優先發展城市公共交通政策的關鍵舉措，公交成本及財政虧損補貼也是公共交通學界和業界長期關注的熱點重點之一。已有的研究成果多從減少運營虧損、降低國家財政支出壓力的視角對補貼問題進行探討，主要圍繞補貼政策制度、補貼測算模型方法等。早期的研究如李振華、楊則海等認為應引入合理成本、服務質量指標，據以測算政策性虧損補貼數額[1-2]。

2008年后，隨著優先發展城市公共交通相關指導性文件的出臺，國內相關研究開始轉向以成本規制為核心的補貼機制研究，如章玉[3]從社會福利和邊際效益的視角定量分析和評價了財政預算、小汽車征稅和公交企業內部交叉補貼三種補貼資金來源以及非現金補貼、成本補貼、績效補貼和票價補貼等四種補貼方式的效果。章鋼[4]、戴星[5]、高祥濤[6]、李宏強[7]等大都提出了對公交合理成本進行測算評估的綜合性規制方法以劃清政策性虧損補貼范圍。

2 機務成本規制管理

成本規制是指合理界定企業正常經營性成本范圍和建立單位成本標準，并把實際成本與規制成本進行對比，據此測算財政補貼額的政策。規制成本是需要規制的成本，即與公交運營相關的費用，如企業的日常經營性支出、稅金及附加等[8]。

2.1 機務成本構成

公交企業通常有九大項成本費用，主要包括人工費、固定資產折舊費、燃料費、修理費、輪胎消耗費、其他直接運營費、管理費、財務、稅金及附加，其中機務成本涵蓋了四項，即固定資產折舊費、燃料費、修理費和輪胎消耗費。

2.2 指標規制值核定方法

（1）上限法：指標實際值超過上限值（上限值為標準值）取上限值；低于上限值取實際值。

（2）浮動值法：以標準值作為基礎，按一定比例的波動作為合理成本的確定范圍。實際成本高于標準值浮動上限的，取上限值；在浮動范圍內或低于浮動下限的，取實際發生值。

（3）固定值法：某項控制指標的合理值為固定值，不允許上下浮動。有關法規或者文件對某一成本金額或者比例有要求的，按相關規定取值。

2.3 機務成本規制模型構建與應用

2.3.1 模型構建

機務成本計算模型為：

式中，TJ為機務規制總成本（元）；Ci為各項規制成本（元），主要包括總成維修、車身維護、專項維修、輪胎、機務常規、保修、燃料等費用。

（1）總成維修費用（C1）規制：總成維修費用即所有運營車輛總成維修費用的總額，主要包含大修發動機、變速器、前后橋等費用，為了避免總成配件價格波動的影響，對總成維修費用規制應根據不同總成類型設置不同標準消耗量，最終確定總成費用消耗標準。

式中，mi為維修總成數量；pi為總成維修單價。

（2）車身維護費用（C2）規制：車身維護費用即所有運營車輛車身維護費用的總額，主要包含大車身送外做漆、中修、整修和整治四項內容，為避免輔料價格波動的影響，對車身維護費用規制應根據不同類型設置不同車身維護費用標準消耗量。

式中，ki為車身維護數量；pi為車身維護單價。

（3）專項維修費用（C3）規制：專項維修費用即所有運營專項維修費用的總額，主要包含大件單列、空調維修和新能源客車電控電池系統維護費用，為避免配件價格波動的影響，對專項維修費用規制應根據不同項目類型設置不同專項費用標準消耗量。

式中，zi為專項維修數量；pi為專項維修單價。

（4）輪胎費用（C4）規制：輪胎費用即所有運營車輛輪胎維修費用的總額，輪胎費用規制通過不同輪胎每公里輪胎費用標準進行限制。

式中，ti為車輛運行里程數；pi為車輛單位里程輪胎費用標準。

（5）機務常規費用（C5）規制：機務常規費用即所有機務常規費用的總額，主要包含標準化廠房設計費、車輛管理有關費用和氣瓶更換與檢測費用，為避免價格波動的影響，對機務常規費用規制應根據不同機務常規項目設置不同費用標準消耗量。

式中，gi為機務常規費用數量；pi為機務常規費用單價。

（6）保修費用（C6）規制：保修費用即所有運營車輛保修費用的總額，保修費用規制通過不同車型每千公里保修費用標準進行限制。

式中，bi為車輛運行里程數；pi為車輛千公里保修費用標準。

（7）燃料費用（C7）規制：燃料費用即所有運營車輛燃料消耗費用的總額，燃料費用規制通過不同車型每百公里能源消耗標準進行限制。

式中，si為車輛運行里程數；ri為車輛百公里能源消耗標準；pi為不同能源單價。

2.3.2 模型應用

以重慶公交下屬W公司實際機務成本為例，該公司各項機務成本消耗和占比數據見表1；機務成本核定結果見表2。

表1 W公司2020年1-10月機務成本消耗情況表

從表1、表2看出，燃料費用、保修費用和輪胎費用是機務成本的主要成本，此三項成本標準的核定至關重要。在實際工作中，通常是按不同車型的燃料、維修和輪胎消耗情況，分別下達百公里氣耗、千公里維修費用和每公里輪胎費用計劃來規制這幾項主要成本。以W公司為例，其燃料、維修和輪胎單耗計劃分別見表3、表4。

在機務規制成本標準核定過程中，關鍵問題點在于合理定價和定計劃，價格波動和計劃指標是標準核定是否準確的主要因素。W公司的機務標準成本略高于實際成本，準確度非常高，說明該公司關鍵的燃料成本和維修成本計劃下達是科學合理的。

3 總結

3.1 機務成本規制不足

成本規制補貼辦法規定，除人工工資及工資性費用和折舊以外，其他項目均以行業近三年平均數為標準，沒有考慮企業為提升服務質量而增加的合理成本，如燃料單耗、修理費和輪胎費指標。為改善乘車環境，空調車比例逐年上升，座椅、輪胎等內外部件配置標準逐年提高，平均燃料單耗、維修成本必然呈上升趨勢，如果仍以前三年的平均單耗為標準而不考慮車輛結構性變化，與實際機務成本管理績效顯然不符，如果合理的機務成本得不到認可，企業就會出現較大虧損，有可能導致公交企業不按正常的技術規范對營運車輛進行維修，以犧牲長期利益和降低安全系數來追求短期的平衡。

表2 W公司機務成本核定表

表3 W公司2020年部分主要線路燃氣指標

3.2 完善成本規制辦法的對策建議

（1）引入全面預算管理。公交企業應展開企業層面的全面預算管理，并根據批準的營運計劃和財務預算組織營運，使發展規模、優惠幅度與政府的財政可承受能力相適應。

（2）引入目標成本管理。行業主管部門應充分考慮影響成本項目的各種因素，合理確定規制成本的標準值。按車型、車齡、線路等確定燃料、修理費等規制成本標準值，保證標準值的合理性和先進性。企業再以規制成本的標準值為目標成本，將其分解落實到采購、營運、維修、后勤等各生產環節，努力使實際成本與成本規制標準值相吻合。

（3）引入績效評價。績效評價應與各級管理層的業績考評和獎懲掛鉤，實現權、責、利的有機結合，可分為兩個層面，一是外部保障層面，主要涉及政府財政資金投入、公交場站及公交路權優先設施規劃建設等方面，體現公交行業公益性定位，為公交運轉和發展提供保障。二是企業層面，應根據行業和企業的特點，建立科學的指標評價體系，從質量、經濟效益、內部控制、員工滿意度等維度對管理績效作出評價。

表4 W公司2020年保修及輪胎成本指標

（4）引入信息披露。通過完善相關法律法規，推動公交補貼信息定期公布，包括企業營運情況、虧損情況、補貼金額測算和使用等信息，使得政府與公眾對公交企業進行更加透明化的監督。