基于扎根理論和DEMATEL的中歐班列發展影響因素研究

王海靈　李闖

摘要：中歐班列是共建“一帶一路”的旗艦項目和標志性品牌，厘清中歐班列發展影響因素問題對推進沿線地區貿易發展，實現我國經濟高質量發展具有重要意義。本文首先運用扎根理論梳理出基礎設施、貨物水平、服務能力、安全維護、風險控制、運營管理、貿易能力、頂層設計8個主要因素，并構建影響因素三維模型，即內部基礎、內部協調、外部調控；其次，按其發展歷程分為起始、迅速發展、逆勢增長（疫情背景下）三階段并分析主要影響因素；最后采用DEMATEL方法對以上因素間的重要性和因果關系分析發現：運營管理、基礎設施、頂層設計、服務能力是關鍵影響要素，要優先考慮基礎設施和頂層設計兩個核心影響因素，也證實了三維模型和三階段的可靠性。本文完善了中歐班列影響因素研究體系，為其高質量發展提供了理論支撐。

關鍵詞：中歐班列；扎根理論：DEMATEL；三維模型

一、引言

中歐班列始發于2011年，主干線路依托于亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的國際聯運列車。中歐班列常態化運營以來，已鋪設了西、中、東三條運輸通道，在優化國際物流網絡、帶動沿線多式聯運快速發展、促進國際聯運規則融合等方面發揮了重要作用，對完善國際供應鏈建設貢獻了中國方案。截至2021年，中歐班列累計開行3.36萬列，運輸貨物超過300萬標箱，貨物價值達1600億美元，國內累計開行數量過百的城市達29個，建設專業運輸線路73條。作為跨大洲、跨國別、長距離、大運量的運輸方式，中歐班列的覆蓋范圍擴展至歐洲23個國家168個城市，已成為沿線國家廣泛認同的國際公共產品。中歐班列規模和影響程度的逐漸提升將會在中國及“一帶一路”沿線國家間的資源要素互補、國際物流效率提升、跨境電商發展等方面發揮重要作用，對加強東西部合作、改善國內物流體系、調整東西產業布局具有重要意義。在疫情沖擊下，2020年中歐班列助力國際防疫工作成效顯著，累計運輸防疫物資932萬件、7.6萬噸，抵達意大利、比利時等歐洲10余個國家，打造了一條國際抗疫“生命通道”，有力推動了沿線國家企業復工復產，增強了國際物流應急保障能力，有效維護了國際供應鏈安全穩定。縱觀中歐班列10年來的高速發展（如圖1），它聯通了國內國外兩個市場，助力“一帶一路”格局的形成。是什么因素推動中歐班列快速發展？這些因素之間的相互作用邏輯如何？只有對上述問題做出系統回答，才可能破解中歐班列口岸擁堵、貨物運輸時效延長等難題，為“一帶一路”建設提供持續動力。

二、文獻綜述

國內學者對中歐班列的影響因素研究涉及很多方面，本文從影響班列的因素維度、新冠疫情背景兩方面進行綜述。

（一）影響因素維度

在單一影響因素方面，王姣娥等（2017）認為通道不暢通是造成中歐班列運營虧損的重要原因，崔艷萍等（2017）、許英明等（2019）具體研究了通道能力的影響因素，強調了通道能力在中歐班列發展過程中的關鍵作用；趙永波等（2017）首次將貿易引力與中歐班列發展聯系起來，表明貿易發展也是影響中歐班列發展的一大要素，后續學者進一步將貿易效率、貿易開放度、貿易方式、貿易便利化等作為研究對象，證實了中歐班列的發展與沿線國家間貿易格局的形成密切相關；楊志文（2019）探究了政府力量尤其是運價補貼對中歐班列發展的重要作用。在多個影響因素方面，王楊墊（2015）從市場需求、運輸組織、運營機制三方面對影響中歐班列的因素做了整體研究，并提出了優化對策與建議。進一步，池永明（2016）、王艷波（2017）認為中歐班列在競爭方式、服務能力、通道能力等方面存在不足，并將其納為影響因素。此外，謝雨蓉等（2020）在已有要素的基礎上，新增了運營企業、貨主企業、政策創新、國際協作等因素，并運用模糊DEMATEL方法系統分析了各要素之間的主次關系和因果關系。

（二）疫情背景下中歐班列影響因素研究

在疫情背景下中歐班列逆勢增長，但是研究其影響因素的文獻卻很少，常海清（2020）研究發現運輸醫療物資經驗、各國防疫政策、防疫數字化建設、品牌知名度等是中歐班列逆勢增長的關鍵制約因素。柴利（2021）則從沿線基礎設施、無序競爭、便利化、風險性考慮了疫情對中歐班列發展造成的影響。總體來說這方面的研究比較欠缺，本文綜合考慮了中歐班列常態化運營和新冠疫情背景下的主要影響因素，形成一個較為完善的影響因素體系。

現有文獻對影響中歐班列的因素做了多方面的研究，但仍有三點不足之處：一是研究的因素比較零散，缺乏系統的邏輯和理論支撐，說服問題的力度有所欠缺；二是以往研究均是在靜態的視角來分析影響中歐班列的因素，提出的建議和優化措施可能在實踐過程中具有不協調性；三是對部分影響因素內在聯系和相互作用的機理研究不足，難以形成針對性的對策和方案。

三、研究設計

（一）研究對象

本文主要以涉及中歐班列影響因素的文獻為研究對象。為了使數據更具有一般性，本文選取2015年-2021年8月時間段的CNKI、超星兩大數據庫進行檢索。綜合考慮相關性、被引數、業內影響程度等因素，選取80篇文獻作為研究對象，73篇作為原始數據，7篇（每個年份選取一篇）用于檢驗理論飽和度。因為在該區間內研究疫情背景下中歐班列影響因素的文獻僅2篇，因此其分析結果可判斷為常態化背景下的影響因素。

（二）研究方法

1．扎根理論。1967年美國學者Glaser和Strauss提出了扎根理論，該理論一般由開放式編碼、主軸編碼、選擇性編碼、理論飽和度檢驗四部分組成，其常研究的主要類型為因素識別類問題。用扎根理論的全面收集資料、編碼梳理將有助于影響因素系統呈現，也能進一步地提煉分析出影響中歐班列發展的本質因素和提出針對性建議。本文與以往研究的不同在于運用扎根理論研究相關文獻，同時借助質性分析軟件（Nvivo11.0，Exce12019）對初始文獻資料進行編碼、分類，逐步確定主范疇。

2．決策試驗與評估實驗室方法（decision mak-ing trial and evaluation laboratory， DEMA-TEL）。該方法是1972年為了紀念學者Gabus和Fon-tela提出的，優勢在于能夠整合專家的經驗和知識，得出復雜問題各因素之間的相互影響和因果關系，在此基礎上揭示特定問題的核心驅動因素，使復雜問題的結構明顯化。

四、影響因素范疇提煉與模型構建

（一）開放式編碼

開放式編碼就是將收集的原始資料進行分解，按照描述的不同現象貼上概念標簽，再把相似概念歸納到一起形成更高一級的范疇。本文根據73篇文獻，按照研究的關注點，概括歸納每一篇文章的核心要素為相對完整、獨立的詞組作為初始代碼，共計274條。然后根據不同文章研究要素的重復性、意思的相近性等對代碼進一步歸納提煉，最終形成86個初始范疇。初始代碼的提取過程示例如下：從王楊墊（2015）中提取貨物需求、市場定位、通道能力、裝備調配、各國鐵運系統的差異性等初始代碼（限于篇幅，不列出全部提取過程）。

（二）主軸編碼

主軸編碼的主要功能在于對開放編碼所得范疇進一步歸納和重排，通過類聚分析在不同范疇之間建立聯系，并發展主范疇。具體做法是發展范疇的性質和層面使范疇更嚴密，同時發現和建立各獨立范疇之間的潛在邏輯關系。在此過程中，參照已有研究的維度和可能性，將本文的初始范疇進行歸類細分，形成20個副范疇和8個主范疇。詳見表1。

（三）選擇性編碼

選擇性編碼的目的在于尋找主范疇與其他范疇之間的聯結關系，從而從主范疇中挖掘核心范疇，發展理論框架。通過對主副范疇和原始文獻的反復對比思考，上述主軸編碼所得的主范疇都表示不同的影響因素，除去任何一個都不能全面覆蓋己選文獻的信息。

串聯分析主范疇，概括出本文的故事線為：在常態化背景下中歐班列發展主要受基礎設施、安全維護、頂層設計等8個因素影響。根據系統論原理將其分為外部調控和內部保障兩部分。其中，外部調控包括貿易能力和頂層設計兩個因素。內部保障分為內部基礎和內部協調，內部基礎由基礎設施、貨物水平和服務能力構成，內部協調包括安全維護、風險控制和運營管理。在此基礎上，借鑒王楊堃（2015）、張文等（2019）、趙永波等（2017）的研究，系統梳理了各要素之間的相互關系，構建了中歐班列發展影響因素三維模型（見圖2）。各因素間的主要邏輯關系包括以下幾個方面：（1）內部基礎是影響中歐班列發展的支撐性因素，其中基礎設施作用顯著，分別對貨物水平和服務能力因素產生影響。（2）內部協調是影響中歐班列發展的輔助性因素，一方面安全維護要素會影響風險控制和運營管理，另一方面風險控制和運營管理之間存在相互作用。（3）內部基礎和內部協調耦合成內部保障要素影響中歐班列發展。（4）外部調控作為導向性因素，一是從宏觀角度影響中歐班列發展，二是通過分別影響內部基礎和內部協調產生作用。

（四）理論飽和度檢驗

借用已有學者的做法，用剩余7篇文獻來檢驗理論飽和度，分析表明，在7篇新文獻中沒出現8個主范疇因素以外的新的范疇和關系，由此在理論上可以認為“中歐班列發展影響因素三維模型”滿足理論飽和要求。

五、進一步分析

（一）構建三階段影響因素模式

基于扎根理論研究方法，本文得到了影響中歐班列發展的8個主要因素，對中歐班列發展影響因素有了整體把握。但是隨著政策的交替、貿易環境的變化、新冠疫情的發生，中歐班列發展因影響因素在不同時間必然會有所不同和有所側重。基于此，本文借鑒劉暢等（2019）運用邏輯斯蒂模型對中歐班列開行數量及發展趨勢的預測，同時考慮新冠疫情的影響，提出了中歐班列發展影響因素三階段模式。（見圖3）

第一階段（初始階段，2011-2013）。結合圖1變化曲線可知，該階段開行數量均少于100列，變化幅度也很小，很顯然貨物水平下的貨物需求不足是主要因素。此外，中歐班列剛處于起步階段，鐵路系統和相應的配套設施多處于建設階段，不足以支撐多趟班列運行。由此可見，第一階段基礎設施和貨物水平起主要影響作用。

第二階段（迅速發展階段，2014-2018）。“一帶一路”倡議提出之后，中歐班列開始被越來越多的企業注意到，開行數量在2016年突破1000列，主要歸因于宣傳吸引貨源和補貼政策降低了成本，但依舊存在返程空箱率較高的問題，因此數量增長曲線雖然增速較快，但是基數仍然較小。“中歐班列”品牌確立后，各省為響應政策，促進地區經濟貿易發展，將中歐班列開行數量當做政績，紛紛開通“X新歐”，同時地方政府爭相通過補貼和優惠政策來搶奪市場。在這種背景下中歐班列發展多點開花，快速增長，符合圖1曲線的增長趨勢。其中補貼政策、確立品牌、降低成本分別屬于頂層設計、安全維護、風險控制三大要素，即為當前主要影響因素。

第三階段（逆勢增長階段，2019年至今）。2019年末新冠肺炎疫情對中國乃至全球的公共衛生健康及經濟發展產生很大沖擊，對國際物流發展造成巨大影響。2020年“一帶一路”沿線國家間經貿發展處于快速恢復階段，同時中歐投資協定持續推進、“十四五”規劃發布、商務部印發《進一步發揮中歐班列作用應對新冠肺炎疫情做好穩外貿穩外資促消費工作的通知》等都為國內外貿易發展提供了保障，由此可見貿易能力在疫情期對中歐班列發展影響顯著。中歐班列相比于海運、空運的通關審查手續更便捷、運輸模式更成熟、運單機制更完善，因此中歐班列吸納了海運和空運滯留的部分貨物，同時還大量往中亞、歐洲輸送了大批的防疫物資和醫療設施，這就體現了服務能力影響中歐班列發展的優勢。隨著2020年“數字口岸”系統的投入使用，中歐班列的服務能力將更健全，溝通機制進一步完善，運營環境逐步向好，表現出運營管理在中歐班列發展過程中的重要性。因此，在逆勢增長階段貿易能力、服務能力和運營管理是主要影響因素。

（二）基于DEMATEL的主要因素評估

1．方法與數據來源。為了進一步識別影響中歐班列發展的各主要因素之間的相互關系，本研究依據中歐班列影響因素三維模型，運用DEMATEL方法，分析基礎設施A1、貨物水平A2、服務能力A3、安全維護B1、風險控制B2、運營管理B3、貿易能力C1、頂層設計C28個主范疇要素之間的相互影響關系。

DEMATEL方法的主要步驟如下：

步驟一：構建主范疇要素間的直接影響矩陣P。

式（1）中Pij表示因素i對因素j的直接影響；其中i、j為整數，滿足1≤i≤n，1≤j≤n，n表示影響因素個數。由于不考慮自身因素之間的影響，當i=j時，取Pij=0。

步驟二：對P進行規范化處理，得到規范的直接影響矩陣Q。

式（2）中0≤Qij≤l。

步驟三：計算綜合影響矩陣T。

式（3）中的，為單位矩陣。

步驟四：計算各影響因素的影響度Ei，被影響度Fi，中心度Mi和原因度Ni。

為了對各因素間的相互關聯做出細致分析，DE-MATEL要求各位專家對兩兩影響因素之間的相互影響程度做出判斷，這意味著本研究需要每位專家做出56（7*8）次判斷。為了排除由于操作的復雜性、打分的主觀性以及專家對研究問題的認識程度等對結果的影響，本研究設計了影響因素矩陣問卷，邀請了來自研究機構、鐵路交通部門、物流企業、行業協會等領域的35位專家填寫，回收問卷33份，有效問卷30份。本研究中各影響因素間的直接影響程度打分采用0-4級量表，從低到高依次為無影響、影響程度低、一般、影響程度高和影響程度很高。最后．根據有效問卷得到30個8階矩陣，計算平均值后得到直接影響因素矩陣，運用Matlab2018b計算獲得中歐班列發展綜合影響矩陣（見表3）；各要素的影響度Ei、被影響度Fi、中心度Mi、原因度Ni的計算結果見表4。上述所有計算結果均保留兩位小數。

2．分析與討論。以中心度為橫軸，原因度為縱軸繪制影響因素原因結果圖（見圖4），該圖以x=25.00，Y=0.00劃分象限。很明顯X=25.00將其分為兩組，左側中心度較低，重要性較低，右側反之。其中，中心度最低的兩個因素是貨物水平A2和風險控制B2。2021年初霍爾果斯、阿拉山口口岸出現擁堵問題，一方面是口岸通關能力亟待提升，還有部分原因是疫情防控期間大量運輸防疫物資以及疫情好轉拉動貿易快速增長導致貨物數量的增加，形成一個短期的貨物能力水平較高，相對重要性降低的“泡沫”。反觀在疫情背景下，中歐班列承擔了海運和空運的部分市場，在成本管理和市場份額方面都會有進一步改觀，這就弱化了風險控制要素的重要性，這與當前環境基本相適應。右側中心度較高的因素依次為運營管理B3、基礎設施A1、頂層設計C2、服務能力A3。其中，運營管理B3的中心度最高，一方面是其在完善運營體系、減少無序競爭方面發揮主要作用，體現了其在中歐班列常態化運營過程中的重要性，另一方面高中心度很大程度歸因于較高的被影響度分數，說明了其重要性主要體現在結果方面；基礎設施A1和服務能力A3是內部基礎要素的主要組成部分，內部基礎對中歐班列發展的影響十分重要，在已有的文獻研究中也有相類似的觀點；頂層設計要素包括線路布局、整體規劃、政策支持等一系列舉措，是中歐班列發展的導向性要素，這與國內戰略方針相一致，也是十分重要的。

基礎設施A1、頂層設計C2是影響度最高的兩個要素，表明其是推動其他因素快速發展的基礎性因素。其中，基礎設施A1的影響度最高，對其余7個因素均有顯著影響，特別是對服務能力A3、運營管理B3的影響最為顯著，說明完善中歐班列基礎設施建設是提升服務能力和健全運營管理體系的合理路徑，這與當前實際情況相一致。頂層設計C2對4個因素作用明顯，說明整體布局和政策支持在中歐班列發展過程中具有關鍵作用，同樣對服務能力A3、運營管理B3的影響作用最大，進一步說明頂層設計對于推動服務能力發展和運營管理完善具有關鍵的導向作用。在被影響度方面，得到與上文相同的結果。因此，本研究中基礎設施A1、頂層設計C2作為主要的推動型要素來促進其他要素發展，服務能力A3、運營管理B3則是作為重要支點，通過其他因素發揮作用。

在影響中歐班列發展的4個關鍵要素中，基礎設施A1是原因度正值最大的，說明其是影響中歐班列發展最重要的原因要素，頂層設計C2原因度次之，也是重要的原因因素，因此加強基礎設施建設和頂層設計布局對于健全運營體系、控制物流成本、完善市場機制、提升貿易能力等方面都具有積極促進作用，是影響中歐班列發展的核心動力源。中心度最高的運營管理B3原因度小于0，是重要的結果因素，其余兩個結果因素分別是風險控制B2、貿易能力C1。其中，風險控制B2是最主要的結果因素，一方面是近年來中歐班列設施逐步完善、口岸通關能力顯著提升、運行線路日益增多、貨運量穩步上升使得物流成本降低成為最主要的結果之一，另一方面國內營商環境日趨完善、國際關系持久穩定致使中歐班列在市場需求、體系建設方面獲得了良好的條件。貿易能力C1體現為重要結果要素，主要歸因于政策的利好作用，比如RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）生效后，為跨境貨物貿易物流發展創造了新空間，中歐班列釋放了亞歐陸路物流和貿易潛能，貿易能力得到大幅提升。其余三個要素中心度為正但很小，分別為貨物水平A2、安全維護B1、服務能力A3，說明其作為原因要素的效果尚不明顯。進一步由綜合影響矩陣分析可知，貨物水平A2、服務能力A3受到基礎設施A1的直接影響最大，安全維護B1則依賴基礎設施A1、頂層設計C2發揮效用，這與前文提出的中歐班列發展影響因素三維模型的理論邏輯基本一致，表明這三個因素在被影響端的效果比較明顯。

綜上所述，中歐班列的發展要特別關注基礎設施A1、頂層設計C2等原因因素，這些因素既對中歐班列發展有推動作用，也有可能成為發展的瓶頸。

六、研究結論與對策建議

（一）主要結論

中歐班列作為“一帶一路”建設的重要載體，對實現中國向西開放、貿易互通具有重要作用。準確評估中歐班列發展影響因素，是實現中歐班列平穩運行、進而推動沿線經貿發展的重要保障。基于此，本文采用扎根理論研究方法和DEMATEL分析了影響中歐班列發展的核心要素，得出如下結論：

第一，影響中歐班列發展的主要因素集中在基礎設施、貨物水平、服務能力、安全維護、風險控制、運營管理、貿易能力、頂層設計8個方面。其中，基礎設施、貨物水平、服務能力構成內部基礎要素，是影響中歐班列發展的支撐因素；安全維護、風險控制、運營管理構成內部協調要素，是影響中歐班列發展的輔助因素；貿易能力、頂層設計構成外部調控要素，是影響中歐班列發展的導向性因素。

第二，中歐班列發展因素在不同階段均有所差異和側重，為此本研究將中歐班列發展過程劃分為三個階段并分析了各段的主要影響因素。第一階段主要是基礎設施和貨物水平要素起作用；第二階段頂層設計、安全維護、風險控制是關鍵所在；第三階段則主要是服務能力、貿易能力、運營管理三方面因素起作用。

第三，運用DEMATEL方法，根據中心度高低識別出影響中歐班列發展的4個關鍵要素，分別是運營管理、基礎設施、頂層設計、服務能力，其中基礎設施和頂層設計是最主要的原因要素，運營管理是比較明顯的結果要素。

（二）對策建議

1．重視各類影響因素，推動中歐班列的可持續發展。識別中歐班列發展影響因素，首先有利于了解不同地區、線路的班列運行狀況，也為應對俄烏戰爭、新冠疫情等國際突發事件提供保障。其次，針對亟待解決的問題可以及時發現并做出應對措施。進一步，為了更好分析班列發展過程中的影響因素，可以考慮成立中歐班列發展評估部門，健全班列發展體系。

2．突出影響中歐班列各環節的主要因素，完善中歐班列的服務體系。厘清各階段主要影響因素，一方面認清了班列現階段發展主要面臨的問題在于服務能力、貿易能力、運營管理三個方面。對此可以做以下改進：①服務能力層面，一是應用信息化智能化技術手段，提升班列通關效率、貨物換裝分撥效率，降低運行時間；二是在目前水平下配備防疫站點、文化特產服務點等服務措施，在疫情好轉后建立沿線國家旅游中心，進而推動中歐班列旅游項目的實施，在拓展服務能力的同時推動各國文化交融互通。②貿易能力方面，一是抓住RCEP帶來的跨境貨物貿易物流便利化紅利；二是借助貿易網絡結構完善程度、貿易效率等指標精準尋求“一帶一路”沿線經貿合作伙伴，實現進出口貿易互補，進一步促進中歐班列發揮貿易潛能。③運營管理層面，運營管理的拓展體現在模式創新和完善溝通機制兩方面，即首先注重運營模式、業態融合等方面的創新，尤其加強對供應鏈平臺、區塊鏈、內外貿聯動等模式的應用；其次完善常態化線路集貨信息網絡化，建立地方中歐班列服務信息中心，從而降低異地調貨、無序競爭的可能性。另一方面，對中歐班列階段性影響因素的梳理，可以為類似通道設施，諸如西部陸海新通道、中巴鐵路的發展提供可借鑒的經驗，更快健全發展體系。

3．判斷班列發展的關鍵因素，可以繼續保持班列的迅猛發展態勢，也可以為今后的高質量發展指引方向。四大關鍵因素中，運營管理與服務能力是現階段的新增主要因素，基礎設施和頂層設計的重要作用普適性更強。在基礎設施層面，一是要加快主要口岸的改擴建工程，提升口岸的通貨能力，積極引導幫助過境國家關鍵物流節點建設，提升通關效率。二是要加快推動數字口岸系統的普及使用，實現沿線國家平臺一體化。頂層設計要繼續在健全政策規范、完善線路布局方面發力。一方面繼續完善政府補貼標準，實行嚴格的審查制度，其次是構建國際協調合作機制，凝聚多方共識，共同規劃沿線主要干線布局，制定運行方案，縮小鐵運規則與國際貿易慣例的差異性。為了緩解口岸壓力，尋求開辟新口岸的可能性，充分促進口岸、線路之間競爭力提升，提高對過境運輸價格的談判能力。

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【基金項目】本文系國家社會科學基金項目“中俄貿易西通道經濟走廊：貿易、產業與通道能力研究”（20BGL015）；上海合作組織區域協同創新專項項目“中俄貿易西通道經濟走廊多式聯運新模式的研究”（2019E01009）。

【作者簡介】王海靈（1969-），男，新疆大學副教授；研究方向：國際物流系統工程規劃與設計、智慧交通運輸經濟與管理。李闖（1995-），男，新疆大學碩士研究生；研究方向：交通運輸經濟與管理。