直接工程費組成及算法的差異性研究

羅福君 張路剛 蔣 學 丁 梯

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

專業技術是實現中國鐵路“走出去”的重要支撐和基礎，工程造價標準是技術體系的一個重要組成部分[1-2]。經過多年的建設實踐和發展，我國鐵路專業已經形成了一套適用于自身建設要求的工程造價標準和管理體系[3]。由于國情不同、路情不同，境外鐵路項目在政策、法規、辦法等方面均與國內鐵路存在較大的差異[4]。為滿足境外鐵路項目決策和設計的需求，充分了解國外的造價標準體系是十分必要的[5]。

目前，針對海外及國內造價標準的研究已經取得一定進展[6-8]，本文在相關研究的基礎上，以巴基斯坦ML-1線既有鐵路升級改造項目為依托，選取巴國造價標準較為完善的NHA國家公路費率體系，從概預算編制原則及投資費用組成的角度逐項深入對比中巴兩國造價標準體系之間的差異性，并對典型分項工程造價水平差異進行分析，從而得出兩國造價體系的細部差別及宏觀印象，為國內及海外造價標準體系的進一步完善與拓展提供依據和借鑒。

1 費用組成角度研究分析

1.1 人工工費對比分析

中巴兩國針對人工工費的界定界面是一致的，人工工費均指在現場實際從事建筑安裝工程施工的生產人員的各項開支。但在人工工費的費用組成上存在一定差異，如表1所示。

表1 中巴兩國工費組成及差異性分析表

中巴兩國人工工費類別的差異如表2所示。

表2 中巴兩國工費類別及差異性分析表

由表1、表2可知，中巴兩國在人工工費組成及工費類別上均存在一定差異。巴國的工費組成包含范圍更為廣泛，投入在人工上的所有費用均包含在工費當中，而中國工費則區分直接成本與間接成本，僅生產人員的直接成本算作人工工費，間接成本則體現在施工措施費及間接費中；針對工費類別的劃分，中國體現了不同工程間勞動難度及工作環境的差異性，巴國則采用工種類別和熟練程度進行劃分。

綜上，巴國的人工工費組成及類別劃分更與市場貼合，便于施工管理及工費支付；中國人工工費的計算原則相對更為準確，貼合現場實際，但費用的組成及劃分相對復雜，不便于費用的分劈及剝離。

1.2 材料費對比分析

中巴兩國材料費用的組成及劃分原則如表3所示。

由表3可知，中巴兩國在材料費用類別及計算原則上存在一定差異。中國將建筑材料根據屬性劃分為A、B、C 3種類別，分別定義為出廠價(不計價內運雜費)、綜合出廠價(計列價內運雜費)、到工地價(不計運雜費)，巴國則是由市場決定材料類別，不針對具體材料區別材料屬性，材料價格僅分為不計價內運雜費和計列價內運雜費。巴國針對全國范圍內的不同地區材料價格及運輸方案進行設定，最終加權平均得出地區的材料清單價格。中國則依據設計階段確定的指導性施工組織計劃，通過調查對比分析確定不同材料屬性的料源點及運輸方案，從而確定整個項目的材料預算價格。相較于巴國算法，中國算法更能區別不同地質條件、不同區域發展程度所產生的投資差異，適用范圍更廣，投資預算較為準確。

表3 兩國材料費類別及計算模型差異性分析表

值得注意的是，巴國針對地材(砂、石等)設定了全國范圍內符合工程建設質量標準的區域采石場，規定了不同采石場可采砂石料的類別，并規劃了最佳的運輸方案，加權平均得到該地區地材的最終材料價格，對控制施工期工程投資具有一定的約束作用。

1.3 機械臺班費對比分析

中巴兩國機械臺班的費用組成及計算模型比較相似，均考慮為機械設備固有原值及每小時所耗費運營成本在合理使用年限內的攤銷。但巴國體系中機械設備的費用計算模型由每小時總固有成本及運營成本構成，而中國體系臺班概念為8 h內機械所產生的總費用，計算模型略有差異，中巴雙方機械臺班費用對比如表4所示。

表4 中巴兩國機械費用組成及計算模型對比分析表

依據巴國CSR機械臺班費用單價，選取基建項目常規機械設備與中國“32號文”同類型機械臺班單價進行對比，折算巴國每小時機械費用與中國臺班概念保持一致，按照成本類別對機械臺班單價進行劃分，繪制中巴兩國典型機具臺班每小時固有成本與運營成本投資占比對比,如圖1、圖2所示。

圖1 巴國機械費用組成投資占比圖

圖2 中國機械費用組成投資占比圖

由圖1、圖2可知，中巴兩國機械臺班每小時固有成本與運營成本投資占比存在較大差異。巴國機械臺班費用中每小時固有成本及運營成本投資占比較為均衡，每小時固有成本比每小時運營成本高出4%；中國機械臺班費用中每小時固有成本及運營成本投資占比差異較大，且投資占比呈現反向趨勢，每小時固有成本比每小時運營成本低26%。其差異主要與中巴兩國機械工業化制造水平及人力、燃油動力成本的差異相關，中國擁有更為完善的工業化制造體系，機械制造工藝較為成熟，因此機械臺班工費的每小時固有成本投資占較低，機具臺班的投資占比規律符合兩國綜合國力及發達水平。

1.4 運雜費對比分析

巴國運雜費計算模型采用運輸距離與費用疊加的體積算法，通過給定的不同運輸范圍的單位體積費用，計算一定運輸距離下的單位體積運雜費，巴國單位體積運輸費用價格表如表5所示。

表5 巴國運輸費用價格統計表

依據巴國材料運輸體系算法，選取不同分檔公里范圍內的典型公里數，計算每單位體積內的材料運輸單價，如圖3所示。

圖3 巴國材料運輸費用計算模型圖

中國運雜費計算模型采用運輸距離與費用線性的容重算法，為便于與巴國的體積算法同口徑比較，將中國算法統一為(100 Cft)的體積算法，同樣選取典型運輸公里里程，計算得到不同公里數下的運輸單價如 表6所示。繪制材料運輸單價計算模型如圖4所示。

表6 中國運輸費用價格統計表

圖4 中國材料運輸費用計算模型圖

由圖3、圖4可知，中國材料運輸單價為公里數的一次線性函數，而巴國運輸單價為公里數的二次函數，且隨公里數的增加呈現減速遞減趨勢。中巴兩國運輸單價相等時的臨界公里里程(X)可由式(1)求得：

630.4+193.05+25.04×(X-11)=262.65+(7.92×1.55×X/35.314×100)

(1)

即X=29.31≈30 km

(2)

因此，當運輸公里數小于30 km時，巴國運輸單價大于中國；當運輸公里數大于30 km時，中國運輸單價大于巴國。中巴兩國運輸單價的本質區別在于汽車運輸單價，中國運輸單價采用固定值(本文測算取0.495)；不隨公里里程變化而變化，巴國汽車運輸單價隨公里里程增加而逐漸減少。因此，當運輸公里數小于30 km時，巴國汽車運輸單價將大于0.495，且運輸距離越短，該值越大；當運輸公里大于30 km時，巴國汽車運輸單價將小于0.495，且運輸距離越長，該值越小，呈現隨運輸距離動態變化的過程。

2 造價水平宏觀對比分析

選取中巴兩國典型分項工程進行基期同水平的宏觀造價對比，匯總分析中巴雙方典型分項工程人力、機械、材料、管理費用及利潤綜合單價的對比情況，如圖5所示。

圖5 中巴兩國典型分項工程投資費用構成占比(絕對值)圖

同時選取中巴兩國各自典型分項工程分析各投資組成要素的構成占比情況，如圖6、圖7所示。

圖6 巴國典型分項工程投資費用構成占比(相對值)圖

圖7 中國典型分項工程投資費用構成占比(相對值)圖

由圖5～圖7可知：基期同水平的典型分項工程，巴國造價體系下的宏觀造價水平表現出總體高于中國造價編制體系的態勢，但人工工費卻低于中國現行標準。中巴兩國典型分項工程投資費用組成中，材料費用占比較為接近，巴國體系略高1%；機械費用占比巴國較中國高約3%；人工綜合費用占比中國較巴國方有較大提高，增長幅度約9%；管理費用-利潤等其他費用投資占比中國較巴國低，減少幅度約5%。這也與巴國現有的人力成本造價水平和整體工業化機械化制造水平相符，人力成本占總費用比重較低，而機具臺班費用占總費用比重較高。隨著巴國整體綜合國力的提升及工業化、機械化水平的進一步推進，巴國典型分項工程綜合費用構成占比會趨于同中國造價水平，人工及機械的費用的占比會日漸趨于反轉。

3 結束語

從宏觀及整體的造價角度出發，巴國是基于固定分項工程單價模式下的費率單價體系(即量價分離)，通過CSR中不同地區及不同分項工程給定的綜合費率單價及相關規范圖紙中得到的工程數量匯總計算投資，中國造價體系是基于定額(即量價合一)的計算模型。

中巴兩國在工程造價投資費用的組成上存在一定差異，包括人工工費界面及工費類別的劃分、材料預算價格的計算模型及方法、機械臺班的費用組成及固有成本與運營成本的投資占比；運雜費計算模型等。投資費用組成的差異，造成中巴兩國典型分項工程的費用組成占比存在差異，機械費用及管理費用的投資占比巴國體系較中國體系高，人工成本投資占比中國體系較巴國體系高，這主要與中巴兩國人力成本造價水平及整體工業化機械化制造水平相關。

中國高鐵“走出去”從根本上是要實現中國技術標準及中國規范走出去，中國鐵路的概預算編制體系是與相關專業技術規范及標準配套適應的標準體系，定額及施工組織設計規范更是與相關施工工藝、工法、工序、工效配套適應，但海外造價標準、直接工程費用及投資費用組成的方法均國內存在差異，因此，應建立一套針對海外項目的施工組織設計原則和概預算編制體系，逐步讓走出去的高鐵項目成為推行中國標準及規范體系的載體。