西部陸海新通道班列與中歐班列協調發展對策研究

劉 暢

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

自國家發展和改革委員會(以下簡稱“國家發改委”)2019年印發《西部陸海新通道總體規劃》以來，西部陸海新通道鐵海聯運班列開行數量不斷提升，取得了良好的發展成效。2021 年8 月，國家發改委印發《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》，方案提出要加強西部陸海新通道與中歐班列運營平臺合作，推動通道班列與中歐班列線路、班次對接和信息共享，深化跨境運輸銜接，打造東盟經北部灣至中亞、中歐大陸橋，開展貨物全程一體化銜接組織[1]。西部陸海新通道班列與中歐班列的協調發展不僅有助于中國外貿產業鏈和供應鏈暢通運轉，有效激發市場活力，而且對構建國內國際雙循環新發展格局具有推動作用。西部陸海新通道班列作為新興產品，隨著班列開行規模不斷發展壯大，班列的發展體系如何與中歐班列既有體系相互對接、相互促進成為亟待研究的問題。

1 西部陸海新通道班列與中歐班列發展現狀

西部陸海新通道班列自2017 年4 月試運行以來，發展迅猛。班列開行數量從2018 年的1 154 列增長至2021 年的6 000 列[2]，年均增長率高達73.2%。目前西部陸海新通道班列開行城市主要有成都、重慶、昆明、蘭州等，形成線路的有成都—欽州、重慶—欽州、昆明—欽州等西部陸海新通道班列線。

中歐班列已經逐步發展成為服務共建“一帶一路”的標志性品牌，其輻射范圍快速擴大，貨物品類逐漸拓展，開行質量大幅提高。目前，中歐班列在國內已形成西、中、東3 條運輸通道，鋪畫運行線路78 條；在境外初步形成了北、中、南3 條運輸通道，連通歐洲23個國家，通達180個城市，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。2021 年中歐班列開行1.5 萬列、發送146 萬TEU，同比分別增長22%，29%，綜合重箱率達98%以上[3]，為我國構建國內國外雙循環新發展格局提供了有力支撐。

從西部陸海新通道與中歐班列品牌的銜接來看，2021 年8 月，X9574 次班列從廣西欽州港東站出發，在成都與中歐班列銜接后，最終到達德國杜伊斯堡，全程約需要25 d。相較于從廣西直接海運至杜伊斯堡，能夠節約20～25 d 的時間。該班列是廣西發出的首列“北部灣港—成都—波蘭/德國”班列，標志著西部陸海新通道班列開啟了和中歐班列常態化銜接的新篇章。2021 年西部陸海新通道班列與中歐班列銜接運輸貨物累計約6.3萬t。

2 西部陸海新通道班列與中歐班列差異性及互補性分析

中歐班列與西部陸海新通道班列均為“一帶一路”倡議下鐵路重要的物流品牌，隨著班列的發展壯大，2 種班列共同構成了我國對外貿易重要的紐帶，中歐班列與西部陸海新通道班列之間存在著明顯的差異性和互補性。

2.1 差異性分析

中歐班列與西部陸海新通道班列的差異性主要體現在貿易覆蓋范圍、班列運輸組織方式、涉及主體等方面。中歐班列與西部陸海新通道班列差異性如表1所示。

（1）貿易覆蓋范圍不同。中歐班列與西部陸海新通道班列的貿易覆蓋范圍不同，中歐班列是支撐我國與歐洲以及沿線國家間貿易往來的重要載體，在我國重慶、成都、西安、鄭州、長沙等城市開行，目前已經通達歐洲180 多個城市。西部陸海新通道班列主要支撐我國與東亞及東南亞國家間的貿易往來，境內涉及的主要是四川、重慶、甘肅、內蒙古、西藏等西部省區市以及部分沿海省市，境外主要到達新加坡、越南、泰國、馬來西亞、日本、韓國等東南亞和東亞國家。

（2）班列運輸組織方式不同。中歐班列途經國家眾多，運輸組織難點在于多個國家間鐵路運輸組織的協調，全程運輸組織協調復雜，涉及換裝、海關查驗及邊檢等一系列作業。西部陸海新通道班列是海鐵聯運班列，運輸組織難點在于鐵路與航運從基礎設施統一規劃、信息共享、組織協調等方面高效緊密的銜接，從而提升班列產品全程運輸效率、降低運輸成本。

（3）涉及主體不同。中歐班列主通道全程經由鐵路運輸，涉及的主體主要是沿線各國鐵路、海關及貨運代理。西部陸海新通道班列由鐵路、海運共同承擔運輸，境內主要由鐵路班列運輸，運至港口后下海運至境外各國，因此涉及主體有國內鐵路、海關、港口、船公司及貨運代理等。

2.2 互補性分析

中歐班列與西部陸海新通道班列雖是不同運輸產品，但在貨源、運行網絡、品牌效應等方面都具有互補性，2 種班列相輔相成，將歐亞大陸的東南區域與西北區域連接起來，共同成為了亞歐陸路運輸的大動脈，促進了沿線各國的文化交流與經貿往來。

（1）貨源互相支撐。西部陸海新通道鐵海聯運班列主要面向東南亞物流市場，東南亞國家除終到我國的貨源之外，還有一部分高附加值貨物有過境我國經由鐵路運輸至歐洲的需求，同樣歐洲也存在適箱貨源經由鐵路運輸至東南亞國家的需求。因此，西部陸海新通道鐵海聯運班列與中歐班列形成資源相互補充、客戶資源相互引流、班列開行相互支撐的良好局面。

表1 中歐班列與西部陸海新通道班列差異性Tab.1 Differences between China-Europe Railway Express and block train of the new western land-sea corridor

（2）運行網絡相互拓展。中歐班列運行網絡面向亞歐大陸西北方向，西部陸海新通道班列通過海運覆蓋亞歐大陸東南方向，2 種班列的運行網絡互相延伸，擴大了整體的運行范圍，提升了鐵路跨境運輸的通達性，共同構成了亞歐大陸國際多式聯運網絡。

（3）共同推動西部開放。中歐班列的開行推動了西部地區的對外開放，帶動了重慶、成都、甘肅、內蒙古、新疆等地的經濟和貿易發展。西部地區產業支撐力度不強，向歐洲進出口的貨源有限，跨境班列組織難度較大，但隨著中歐班列與西部陸海新通道班列的銜接，除本地進出口貨源外，還有過境貨源進行補充，同時銜接城市也逐步成為物流集散中心，吸引更多的貨源到當地聚集，可以說西部陸海新通道班列的開行進一步打開了西部地區開放的新格局，讓西部地區逐漸成長為開放新高地。同時，2 種班列的貫通促進東盟地區與中亞地區之間的經貿互動，推動我國內陸地區成為兩大經濟區貿易中轉地，助力新一輪的西部大開發構建新型開放格局[4]。

（4）擴大品牌效應。陸海新通道鐵海聯運班列和中歐班列的無縫銜接，使得中歐班列的品牌效應擴展到東南亞市場，同樣西部陸海新通道班列的品牌也漸漸被中亞、歐洲國家所熟知。2 種通道的銜接班列影響力逐漸增強，尤其是在新冠疫情期間[5]，在海運、空運等其他運輸方式受限時，中歐班列以其安全、便捷、快速的優勢迅速成為了亞歐大陸國際運輸的新動脈，對支撐亞歐經貿往來發揮了重要的作用。

3 西部陸海新通道班列與中歐班列協調發展存在問題

在“一帶一路”倡議的推動下，中歐班列和西部陸海新通道班列均取得了良好的發展成效。但兩者如何充分發揮自身特長，推動2 種班列互促互利，構建全面協調發展的新格局，還存在以下問題。

（1）班列間協作機制有待完善。中歐班列和西部陸海新通道鐵海聯運班列的運輸協調委員會均已成立，并在班列的組織和運營中發揮了重要的作用，但當前2 種班列的運營組織還沒有形成良好的合作機制，鐵路局集團公司、貨運代理、平臺公司等相關人員也沒有針對2 種班列的協調發展形成合力，中歐班列和西部陸海新通道班列在產品設計、運營管理、貨源組織、信息化追蹤等方面還存在著貨源及相關信息對接效率不高等問題。

（2）班列與產貿對接不夠充分。國際班列高質量發展需要與產業、貿易形成良好互動。一方面，國際班列的發展降低了企業的綜合物流成本，促進貿易便利化；另一方面，產業和貿易的發展為班列提供了充足的貨源，推動了班列發展。當前，2 種班列的發展還沒有完全形成合力，僅對各自的貨源提供運輸服務，沒有充分融入產業鏈，無法實現供應鏈、產業鏈、物流鏈相互促進的目標，對于通道銜接點產業經貿的帶動作用還沒有顯現，尤其在成都、重慶等銜接樞紐點尤為明顯。

（3）運輸產品競爭力有待加強。從班列各自競爭力來看，中歐班列已經成為亞歐大陸繼航空和海運之外的新選擇，西部陸海新通道班列的競爭力還有待加強。從兩種班列的銜接來看，自東南亞去往歐洲方向只有“北部灣港—成都—波蘭/德國”一條常態化班列線路，自歐洲運往東南亞方向，目前還沒有形成穩定的班列線路。此外，銜接班列運輸組織的緊密程度還有待提升，影響了貨物全程運輸組織效率，使得2種班列的競爭優勢無法充分發揮，銜接班列的總體競爭力不足。

4 西部陸海新通道班列與中歐班列協調發展對策

4.1 加強班列運營機制間的合作力度

為推動中歐班列和西部陸海新通道班列協調發展，建議依托既有的中歐班列運輸協調委員會以及西部陸海新通道班列運輸協調委員會，建立促進班列協調發展工作小組，聯合重慶及成都市政府、鐵路、港口、海關等管理運營銜接班列，統籌實現西部陸海新通道海鐵聯運班列與中歐班列對接，常態化調度通道建設運營工作，清單化推進重點、難點問題解決，著力提升銜接班列的通關便利化、運輸時效、服務品質，有效發揮西部陸海新通道銜接東南亞地區與中亞、歐洲地區的陸橋紐帶作用。

4.2 促進班列與產業深度融合

不論是中歐班列還是西部陸海新通道班列，都是貿易的載體和產業的支撐。班列只有更好地服務于產業才能實現高質量發展的目標。貨源穩定是班列開行的重要支撐，當前的貨源體量還不足以為銜接班列的穩定開行提供支撐，班列平臺公司及貨代等相關各方應基于銜接班列的市場定位，明確目標貨源，加大對去回程貨源的挖掘力度，擴展貨源品類，提升貨物運量。同時應加強貨源與班列的對接，區分過境貨物和進口再加工出口貨物，促進中歐班列和西部陸海新通道班列貨源協調發展。中歐班列和西部陸海新通道班列應相互配合，共同服務好貨主企業，在運營管理、運輸組織方面統籌考慮運力資源和各方需求，從而深度融入供應鏈、產業鏈[6]，例如利用西部陸海新通道班列將東南亞資源型貨源運至我國節點樞紐城市，再加工后通過中歐班列運往歐洲，通過原料、物流、生產間的高效配合降低企業生產成本，從而提升我國商品在境外的綜合競爭力。

4.3 提升銜接班列產品綜合競爭力

只有從多方下手，綜合提升班列全程運輸的經濟性和時效性，才能提升班列產品的競爭力。①推進通道銜接的標準化、規范化和高效化，提升通道整體的物流效率。推動海運、陸海新通道班列及中歐班列逐步采用托盤、集裝箱等物流設備統一標準，提高班列轉運效率[7]。推動物流園區、港口鐵路專用線等基礎設施加快建設，提升重要節點的協同能力，實現基礎設施的高效銜接。②優化通道多式聯運組織[8]，支持西部陸海新通道班列、港口班輪以及中歐班列的有機銜接，提高全程物流服務效率。③優化班列運輸組織流程，合理規劃運輸單證流轉、海關報關、貨物裝卸等步驟，著力優化銜接班列的服務品質，縮短貨物中轉時間，降低全程物流成本，提高班列全程時效，提升銜接班列的綜合競爭力。

5 結束語

伴隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，亞歐大陸的國際物流通道不斷延伸，網絡節點更加完善，中歐班列和西部陸海新通道班列作為重要的物流產品，承擔著提升國際物流穩定性、促進通道沿線經貿往來、推動產業布局變革的使命。當前正是“十四五”的開局之年，站在新的發展起點上，西部陸海新通道班列和中歐班列在推動自身高質量發展的同時，更需要相互促進、協調發展，充分發揮復合型通道的優勢，共同為客戶提供高效、穩定的多樣化物流解決方案。