淺析密路網背景下道路設計需注意的問題

劉貴謙，郝曉麗，林廣春

（1.山東省建筑設計研究院有限公司，山東 濟南 250000；2.濟南市規劃設計研究院，山東 濟南 250000）

0 引言

2016 年2 月，國務院印發了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，在《意見》中提出“窄馬路，密路網”的城市道路布局理念和“城市建成區平均路網密度提高到8 km/km2”的要求，近些年針對“窄馬路，密路網”相關規劃如雨后春筍，各類規劃從區域承載力、交通特征、交通組織方式等方面對“窄馬路，密路網”的道路交通進行了詳細規劃。目前，“窄馬路，密路網”相關區域的建設也逐步展開，道路設計較規劃更加注重細節，更重實施，因密路網通常伴隨著用地的小退界或零退界，空間有限，如前期研究不透徹，后期一旦出現細小的問題，基本難以自行處理吸收，為避免道路設計出現此類問題，本文結合設計經驗，總結出密路網地區道路設計時需要著重注意的問題。

1 新形勢下道路設計面對的問題

密路網背景下，交叉口密集導致相鄰交叉口運行相互影響，零退界導致彈性空間狹窄，建筑室外管線敷設空間不足，同時需要結合消防專業考慮臨街消防撲救面的問題，各專業后期設計變更的條件受到嚴重制約。因此，設計前期應著重加強總體方案的研究，明確各專業的控制要素，并在后期施工設計中逐一落實。

（1）交通需求快速增長，需統籌考慮交通組織方式與道路橫斷面

密路網背景下，兩側用地的高強度開發、交通生成量高強度集中、交叉口高密度聚集，交通運行極易出現連鎖反應，由單點交通阻塞造成干線擁堵甚至是路網的飽和；但同時，均一、規整的路網又為交通微循、單向交通、交通禁左的設置提供了條件，因此設計前期應結合兩側用地類型、業態，明確區域中單向交通方向、禁左的范圍，同時也應對區域的公共交通、非機動車等交通方式的流線、公交站點布局以及地塊出入口布置原則進行統籌考慮，以此為基礎統籌考慮道路橫斷面的類型，以期充分發揮密路網的優勢，提升區域交通承載力[1]。

（2）零退界須重視各專業統籌協調，加強道路紅 線周邊地上地下空間的緊密銜接

傳統設計中建筑前區、綠化帶等為道路提供了相對寬裕的公共空間，同時也為城市家居、地下管線、消防撲救面等提供了條件，“窄馬路、密路網”背景下，零退界導致彈性空間狹窄，城市景觀、管線、消防、道路等均出現與以往設計不一致，因此總體方案中，應重點確定各專業控制要素在空間資源上的統籌協調，尤其是加強紅線周邊地上地下空間的緊密銜接。

（3）交叉口間距縮短，應加強平面要素適應性研究

密路網背景下，路段長度較短，僅為100 m左右，路段資源有限，如按現行規范，公交站臺的布置、開口尺寸等均不具備設置條件，因此，對公交站臺、小區開口、交叉口轉彎半徑等平面要素的方式及規格，均需要針對密路網的特殊條件進行適應性分析研究。

2 多專業融合，力求橫斷面滿足多樣需求

（1）基于動態交通分析，考慮近遠期交通組織要求

在密路網條件下，往往伴隨著用地的高強度發展，但企業入駐往往不是一蹴而就的，在前期，其交通量較中后期要小，但若按近期的交通需求考慮道路橫斷，后期調整又將浪費大量的人力、物力、財力，因此應根據近遠期交通需求特性，考慮不同的交通組織方式。道路橫斷設計方案應支撐不同交通組織方式，力求同一橫斷面在不做較大變動的情況下適應不同時期的交通組織。

（2）突出以人為本，回歸安全街道，保障弱勢交通群體

按新型城鎮化建設要求，以人為本的建設理念應貫穿始終，道路建設中應著重考慮行人、非機動車的安全通行。盡量采用綠化形式隔離機動車、非機動車、行人，處理人、車、路的關系，促進各類交通有序、安全運行，保障交通參與者的安全，回歸安全街道。

（3）融入完整街道理念，加強道路、建筑一體設計[2]

傳統的道路及兩側用地采用相對獨立的規劃設計團隊及思路，道路注重劃分不同交通方式的通行空間，滿足各類交通的需求；用地則注重建筑本身功能及特色的塑造，兩者的側重點不盡相同，但可充分利用建筑退界的空間做好兩個界面的過渡。新形式下，零退界導致過渡空間消失，為避免兩個界面的割裂，應融入完整街道理念，加強道路、建筑一體設計。在空間上，應適當加寬人行道的寬度，在滿足市政道路通行的同時，考慮商業駐足及停留空間，促進街區活力的提升[3]；此外，也要考慮消防需求，預留消防撲救面空間。在高程上，應在非機動車道、人行道空間上實行彈性的道路橫坡，以避免道路與建筑室外平出現較大高差。

（4）融入低影響開發理念，落實海綿城市建設要求

按《海綿城市建設技術指南》的要求，道路橫斷面設計時通過設置下沉式綠化帶、人行道透水鋪裝等多種形式，落實上位規劃提出的低影響開發目標與指標控制要求，通過優化道路橫坡坡度、坡向，便于徑流雨水流入低影響開發系統。并采取必要的措施，防止徑流雨水下滲對路基強度及穩定性的破壞。

滿足多樣化需求的橫斷面示意見圖1。

圖1 滿足多樣化需求的橫斷面示意圖（單位：m）

3 因地制宜，專題研究密路網中平面要素

（1）縮小路緣石轉彎半徑，減小交叉口尺度

傳統道路設計為追求交叉口的右轉通行能力，右轉轉彎半徑基本在15 m以上，交叉口的占地面積較大，行人過街距離較長，行人的過街時間、信號周期也因此增加，不利于行人的安全性，在“密路網、小街區”的理念下，交叉口通過采用減小緣石半徑，控制右轉車速，減少交叉口占地（見圖2），減少行人的過街時間，從而保證慢行交通的安全性，真正體現以人為本。根據國內外經驗，借鑒《車庫建筑設計規范》和《上海市街道設計導則》的相關研究，右轉轉彎可在6～9 m內根據情況選擇[4]。

圖2 小轉角示意圖

（2）嚴控地塊開口設置條件及要求，避免非必要開口影響交通

傳統路網規劃與設計模式相對應，路網間距基本在300 m左右，根據現行的規范規定，用地出入口距離主干路交叉口不小于70 m，距離次干路及支路交叉口不小于40 m，與公交站臺也應保持15 m的間距。在“密路網、小街區”模式下，路網間距基本都在100～150 m左右，甚至路段（不含交叉口）僅90 m，按現行的規范標準，路段中基本不具備開口的條件，因此在進行道路平面設計時應著重加強用地地塊與道路開口條件及模式的研究，從總體方案層面，與用地業態相配合，從交通流線、禁行、單向交通等交通組織模式角度提出地塊的開口條件（見圖3），避免小地塊開口雜亂無章，減少出入口與交叉口相互影響。

圖3 地塊開口示意圖

（3）規范公交站臺的規格及形式，保障公共交通優先

高密度路網、高質量公交是TOD 的重要特征，除軌道、BRT 外，密路網地區仍具有高覆蓋率的常規公交系統。常規設計模式下公交站臺尺寸普遍較大，而可用于開口和公交站臺布置的路段資源極其緊張，為此，密路網地區應從總體方案層面并結合區域的實際情況，重點開展公交站臺布局、公交站臺規格小型化等方面研究（見圖4），以期充分利用密路網地區寶貴的路段資源，保證密路網地區的順暢通行。

圖4 公交站臺布置示意圖

（4）力行多桿合一，促進設施集約化和路容整潔化

目前城市道路兩側桿件林立，種類繁多，為構建和諧有序的道路空間，塑造密路網地區的城市景觀，應在保證功能的前提下，力行多桿合一（見圖5），借鑒目前上海、杭州、青島等多地的經驗，將交通設施桿、路燈照明桿等類型的桿件合并設置，考慮后期5G 基站布置，做到多功能聚集，促進設施集約和路容整潔[5]。

圖5 多桿合一示意圖

（5）落實建筑消防撲救面，促進空間共享共用

密路網零退界情況下，地塊整體較小，如按常規方式在地塊內部設置消防環道，將大大降低土地的價值，因此在進行道路設計時，應落實消防專業的需求，對消防車道、消防撲救面的布置，尤其是臨街一側的底商消防進行重點考慮（見圖6）。必要時可在臨街一側的市政道路上設置相關消防設施，同時，市政道路相關管線也應滿足消防車輛的能行[6]。

圖6 消防通道借用非機動車道及人行道示意圖

4 宏觀微觀統籌分析，構建合理豎向體系

（1）大區域宏觀分析，嚴控路網節點高程

新區路網節點高程一經確定，后期往往不具備調整的可能，因此路網節點高程應在大范圍宏觀分析的基礎上，明確區域路網控制點標高，以控制點標高為基礎，結合區域河道防洪排澇標準，滿足道路排水、河道通航，橋下凈空，地下車庫及地下管線最小覆土等多種要求，加密路網節點標高。同時配合區域排水水力計算，確定區域排水管線布局及管徑，避免出現積水點。并做區域填挖方分析，如填挖方過大，則應調整豎向方案至填挖方最優。將最終的路網節點標高作為區域路網豎向規劃方案，并進行嚴格控制，避免各條道路單獨考慮而出現區域排水問題，見圖7。

圖7 路網節點高程控制圖

（2）多專業協同，妥善處理紅線兩側地面高差

常規設計情況下，道路紅線與建筑輪廓之前存在綠化帶及退界空間，道路紅線兩側高差也可以通過這段空間進行消化處理，但在密路網情況下，零退界導致建筑與道路之間的間距大規?？s小，這對道路設計、市政管線與地塊建筑的協同提出了更高的要求，尤其是在建筑紅線兩側的高差、大小市政接口的處理等方面（見圖8）。原則上，道路設計應早于地塊設計，縱斷標高上應根據路網控制高程確定道路縱斷指標，并進行嚴格控制。在道路橫斷上，可在非機動車道和人行道上實行相對靈活的路拱橫坡方式（0.3%～3%,保證橫坡排水），以期在不改變道路縱坡的前提下，道路紅線兩側的高差有個緩合的空間。同時也應加強市政道路管線與地塊小市政接口的處理，如有條件重力流管線盡量布置在路中側，保證在不可預見的情況下，有空間進行靈活處理（見圖9）。

圖8 紅線兩側高差處理示意圖

圖9 相對靈活路拱橫坡設計圖（單位：cm）

（3）復核道路下車庫頂板高程，保證足夠的覆土厚度

密路網背景下，地塊小而緊湊，為保證區域的品質及投資的強度，地塊也是組團集體開發而非單個地塊獨自開發。在地塊組團開發時，為保證兩個地塊的暢通，減少兩地塊的聯系對地面交通的干擾，往往在兩個地塊間布置相互聯系的地下車庫或者地下聯系通道，因此地面道路下出現地下車庫，地下車庫的頂板高程、上翻梁等對道路設計存在較大影響。道路設計時應著重從地下車庫的埋深、車庫頂板防水處理、車庫頂板兩側不均勻處理等方面進行深化研究，一方面確保足夠的覆土厚度，保證重力流管線的敷設，二是減少剛性路基與土質路基之間不均勻沉降，保障道路耐久性，見圖10、圖11。

圖10 車庫頂板與管線位置示意圖（單位：m）

圖11 車庫兩側回填處理示意圖

6 結語

本文從橫斷面設計、平面要素確定、豎向標高控制角度總結了“窄馬路、密路網”背景下的道路設計中需要著重注意的問題。總體來說有以下兩點：

（1）總體方案要深入研究并嚴格控制關鍵要素

在前期規劃的指引下，應對道路橫斷面、豎向標高、區域交通組織方案等多專業的控制要素進行深入研究，并在后期設計中進行嚴格控制。此外，應將控制要素細化后與地塊建筑統籌協調，以便在總體方案層面消除市政道路與地塊建筑之間的矛盾較大的問題。

（2）多專業要緊密銜接并適當預留容錯空間

密路網地區地上地下空間資源相對緊張，應加強各專業的協調設計，對于事關多個專業的要素要嚴格控制，并對一些次重要的要素如道路橫坡等可采用靈活處理的方式，考慮后期的容錯空間。