城市道路改造中交叉口小半徑路緣石研究與應用

張 杰

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

隨著我國城鎮化率的不斷提高，城市道路改造越來越注重品質的提升，“車本位”思想向“人本位”思想轉變。以往的道路建設特點是“稀路網、大街區”，道路紅線往往取值較寬，交叉口路緣石轉彎半徑取值也較大，導致交叉口規模很大，無論是交叉口交通組織、行人過街安全等等都處于不利的狀態。隨著近年“密路網、小街區”的城市設計理念在國內傳播，街道設計、品質提升等道路改造理念也逐漸引起重視，相應地，交叉口小半徑路緣石設計也逐漸受到關注。

1 現有交叉口半徑取值現狀

按照《城市道路交叉口設計規程》[1]對城市道路交叉口路緣石半徑的規定，相關取值見表1 所列。

表1 現有設計規范對交叉口路緣石半徑規定一覽表

表1 為無非機動車道時的轉彎半徑，在有非機動車道時，可減去非機動車道及分隔帶寬度。從表1可以看出，交叉口路緣石半徑取值較大，現行國家標準更為注重車的行駛體驗，而對行人過街的關注不足。

隨著近年街道設計理念的不斷深入，小半徑交叉口的設置也逐漸引起業內的重視，但目前存在實際落地較少、設置標準各地存在差異等問題。

廣州發布的《廣州市城市道路全要素設計手冊》[2]對交叉口小半徑路緣石的設計指標推薦值見表2 所列。

表2 廣州市對交叉口小半徑設計指標推薦值一覽表

上海發布的《街道設計導則》[3]對交叉口路緣石半徑的設計指標推薦值見表3 所列。

表3 上海市對交叉口路緣石半徑設計指標推薦值一覽表

小半徑路緣石主要有以下幾點優勢：

（1）有效降低行人過街距離，提升行人安全性。

交叉口半徑的減小可以有效降低行人過街距離，縮短行人過街時間，有效提升了行人的過街安全性，以圖1 為例，雙向四車道交叉口，交叉口路緣石半徑由20 m減小為10 m后，交叉口行人過街距離由約30 m減小至約18 m，行人過街距離縮減了約40%，大大減少了行人暴露在危險中的時間，體現了“以人為本”的理念。

圖1 不同半徑交叉口指標對比圖（單位：m）

（2）節約城市用地，優化道路設計。

同樣以圖1 為例，交叉口路緣石半徑由20 m減小為10 m后，4 處轉角共減小機動車道占地約250 m2，減小了城市建設用地，同時也在交叉口轉角處為慢行系統預留了更大的空間，為道路景觀、城市整體空間打造也提供了更大的空間。

（3）降低轉彎車速，提高交叉口安全性。

交叉口右轉彎車速與路緣石半徑之間存在線形關系[4]，交叉口路緣石半徑越大，則右轉車速越快，半徑15 m與半徑25 m相比，平均車速降低了約20%。小半徑交叉口可以有效約束右轉彎車輛的速度，同時也可以對右轉彎車輛的行駛軌跡進行有效規范和約束，降低右轉彎車輛在交叉口范圍內行駛的無序性。

2 基于車輛特性及駕駛習慣的半徑確定

一般在交叉口右轉彎時，駕駛員傾向于以合適的轉彎角度和車速平穩地右轉，一般車輛的最大轉向角在35～40°左右[1]，在交叉口范圍內，為保證駕駛員轉彎中的舒適性及車輛穩定性，按照方向盤幅度一般的轉動方式進行計算，轉向角約取25°。

車輛在轉彎中的計算圖示見圖2 所示，其中L為車輛軸距，B 為車寬，α 為交叉口內車輛轉向角，根據上述分析取25°，D 為車輛與路緣石之間的安全間距，考慮到城市道路路緣帶寬度一般為0.25～0.5 m，D 取0.5 m，R 為交叉口半徑。

圖2 交叉口轉彎半徑計算示意圖

根據《城市道路工程設計規范（2016 年版）》[4]對機動車設計車輛外廓尺寸的定義，考慮到城市道路中鉸接車行駛情況較少，僅考慮小客車及大型車。計算式小客車L 取3.8 m，B 取1.8 m，大型車L 取6.5 m，B 取2.5 m。

由圖2 可知：

式（2）建立了基于車輛特性與駕駛員行駛習慣的車輛參數與交叉口路緣石半徑之間的關系，帶入小客車及大型車參數，計算可得相應的交叉口轉彎半徑R 小=5.8 m，R 大=10.9 m。

以上數據為根據規范中標準車型尺寸參數進行計算，而實際上，根據各個城市特點及交通管理方式的不同，城市內運行的車輛尺寸參數會有所區別，尤其是大型車，主要以公交車為主，根據調研選取兩種類型車輛中較大的車型，其各相關的參數如表4 所列。

表4 典型車輛實際尺寸參數表

從表4 可以看出，典型車輛中較大的車型，與國標中標準車型相比尺寸偏小，根據以上車輛參數，計算可得交叉口路緣石轉彎半徑R小=4.6 m，R大=9.9 m，取整數后路緣石轉彎半徑R小=5.0 m，R大=10.0 m，該數值與上海及廣州地標的小半徑路緣石交叉口參數是基本吻合的。

3 案例分析

3.1 案例背景

以深圳市道路提升改造項目為載體，小半徑路緣石改造作為品質提升的重要手段之一，在項目中得到了應用。

該項目所涉及道路基本為次干路或者支路，主要還是以服務兩側居民生活及適度商業活動和公共配套為主，改造中注重落實“以人為本”理念，與交叉口小半徑路緣石改造理念契合。

3.2 改造道路現狀分析

3.2.1道路特性

選取兩條典型道路作為案例分析，分別為寶崗路和北斗路。

寶崗路位于深圳市羅湖區，此次改造范圍為筍崗路—泥崗路，現狀為雙向四車道，城市次干路，此次選取的典型交叉口為寶崗路—桃園路（環倉路）交叉口（見圖3），為十字交叉口。

圖3 寶崗路地理位置圖

北斗路位于深圳市羅湖區，此次改造范圍為深南東路—沿河路，現狀為雙向四車道，城市支路，此次選取的典型交叉口為北斗路—春風路交叉口（見圖4），為T 型交叉口。

圖4 北斗路地理位置圖

3.2.2現狀問題提取與總結

經過現場踏勘與分析總結，待改造交叉口主要問題包括以下幾點：

（1）行人過街距離較長，二次過街設施缺失。

由于現狀交叉口采用了較大的路緣石半徑，導致慢行過街距離較長，加之二次過街設施的缺失（見圖5），行人過街存在安全隱患。

圖5 寶崗路與桃園路改造前交叉口之實景

（2）交叉口轉彎車速較高。

過大的交叉口路緣石半徑導致了車輛轉彎時車速較高、行駛不規范等問題，考慮到道路改造的定位為“以服務兩側居民生活及適度商業活動和公共配套為主”的生活型道路，過高的轉彎車速與定位不相符合。

（3）交叉口空間不足。

過大的路緣石半徑占用了交叉口空間，導致交叉口空間不足，亦沒有打造綠化、街頭小品等設施的可能（見圖6）。

圖6 交叉口空間局促之實景

3.3 改造方案

此次改造以小半徑路緣石改造為切入口，通過對路緣石半徑的重新梳理和優化，重點解決慢行交通過街隱患、機動車交叉口無序行駛、街道活力不足等問題。

3.3.1優化交叉口路緣石半徑

通過對路緣石半徑的重新梳理，按照有無大車（公交車）通行需求，路緣石半徑按照6 m、10 m標準控制，其中寶崗路—桃園路交叉口有公交車通行需求，半徑設置為10 m，寶崗路—環倉路、北斗路—春風路無公交車通行需求，半徑設置為6 m（見圖7），其中括號內為改造前半徑值。表5 給出了兩個典型交叉口改造前后半徑對比。

表5 兩個典型交叉口改造前后路緣石半徑對比表

圖7 寶崗路—桃園路（環倉路）交叉口路緣石半徑改造圖（單位：m）

3.3.2優化過街安全設施

補足原先缺失的二次過街及阻車樁等安全設施，保證行人過街的安全，同時對原先不規范的無障礙坡道進行優化（見圖8）。

圖8 北斗路增加過街阻車樁之實景

3.3.3交叉口空間再利用

對交叉口優化節約的空間，作為慢行系統及景觀打造的場所，拓展交叉口行人等待區，同時也為綠化景觀及街頭小品的打造預留了空間（見圖9）。

圖9 交叉口小半徑改造后增設的路口坐凳之實景

3.4 方案后評估

以小半徑路緣石改造為抓手，從各方面對交叉口進行了提質改造。經過改造前后相關數據對比，行人過街距離和過街時間顯著縮短，交叉口內車輛轉彎速度明顯降低，同時節約出了較多空間用以打造交叉口景觀綠化及街頭小品等設施，總體來看改造效果較好（見表6）。

表6 改造前后部分指標對比表

4 結語

交叉口是道路中的重要節點，也是道路提質改造中的重要控制點，一個組織有序、安全、充滿活力的交叉口是道路改造中應追求的重要目標之一。小半徑路緣石改造是交叉口改造的重要手段及抓手。隨著道路品質提升的不斷深入，建議相關部門應盡快理清交叉口小半徑路緣石參數指標與現行標準規范對交叉口半徑要求之間的矛盾及關系，為這一改造手段的不斷應用及改進提供足夠的依據。