鋁合金地鐵車輛的車體制造技術分析

林貴東

摘 要：隨著當前地鐵車輛制造技術不斷的提高，也為人們的出行帶來更多的便利。本文主要是簡單闡述鋁合金地鐵車體相關組裝部件以及六大部件的制作工藝，并且探討了鋁合金車體所出現的特點，希望能夠為日后制造工藝進步提供必要的參考。

關鍵詞：鋁合金車體;地鐵車輛;鉚接工藝;焊接工藝

引言：

地鐵車輛車體作為其他系統的必要載體，同時也是地鐵車輛當中最主要的組成部分。因為車體組裝工藝會影響到電客車整體質量。近幾年來，可以將地鐵車輛車體結構分成兩種，分別是焊接結構和鉚接結構。本文主要是針對地鐵車輛車體鉚接工藝進行探討，并且提出相應的注意事項。

一、車體組成情況

鋁合金車體主要是由兩面側墻、一個底架、一個車頂結構以及兩個端墻共同組成的車體。車體組裝主要是以模塊化組裝為主，分為側墻模塊結構，底架模塊結構，端墻模塊結構，車頂模塊結構。模塊化組裝時采用的原則是能夠在模塊當中完成組裝的部件和零件，堅決不在完成車體組裝后，再次組裝。比如底架結構，在組裝車體之前，應當確定鋪設好所有電纜和電線，車體組裝時采用的工藝，包括確定好六大模塊，將這六個模塊主動鉚接在一起，隨后形成鋁合金鉚接車體。整個車體當中除了枕梁和端梁，以鋼部件為主，其他則是采用鋁型材組合而成的。在車輛車頂結構，主要是由五個車頂板和兩個車頂邊梁共同組成，底架結構主要是由五塊底板和兩個邊梁組合而成。五塊底板則是采用焊接成型的方式，底板和邊梁通常是用鉚釘進行組合，每個側墻主要是由兩個端部面板和四個中間面板組以及下邊梁和上邊梁共同焊接而成的，而中間面板模塊以及底端面板模塊，則是由兩個側墻立柱和一塊窗下板共同組合而成的，有著不同的尺寸。磚墻主要是由八毫米厚的三塊鋼板和一個端門檻共同焊接而成的。

二、與車體六大部件相關組裝工藝

一是底架組裝工藝。首先需要將五塊底板放在一個焊接臺位上，隨后將其焊接成一個完完整的整體。其次需要將底架與其他兩個底架邊梁共同形成鉚接關系，隨后形成一個完整的底架結構。在鉚接過程中，應當確保底架板和底架邊梁處于一端對齊的狀態，同時也需要控制好兩邊梁的具體寬度。在完成鉚接之后，應當使用到龍門吊這一工具，根據相關的尺寸規定，保證另一端處于鋸齊狀態。根據相關的工藝要求，需要鋪設好相關電線、電纜和防寒材料。枕梁和端梁在組裝臺位上完成組裝，在鉚接過程，應當按照下述原則完成：先是需要鉚接好一端，再鉚接另一端;先鉚接枕梁后鉚接端梁，先鉚接中間后鉚接兩邊，先鉚接內部后鉚接外部，先鉚接下方后鉚接上方。

二是側墻組裝工藝。需要確定好十一個立柱和上下邊梁的固定位置，并且在組裝臺位上完成組裝。在這時需要注意到兩端的兩個立柱和中間的九個立柱是不一樣的，避免放錯位置，對于立柱之間的尺寸進行嚴格的控制，確保其所出現的工差在規定的范圍之內。二是需要對于側墻的撓度進行注意，應當確保與車體組裝臺位撓度存在一致性，要求其必須為十七毫米。三是在焊接過程中，應當嚴格按照焊接工藝完成操作，避免在焊接時出現變形情況，確保焊接質量達標。

三是車頂組裝工藝。需要將五個車頂板和兩個車頂邊梁固定在對應的車頂焊接位上，在這時需要注意的就是，兩邊的車頂板和中間的車頂板弧度與邊梁的弧度，和兩邊的車頂板弧度是不一樣的，隨后確定好車頂板具體位置。在焊接之前，需要確保車頂邊梁之間的開檔適當，同時也需要卡緊邊梁和頂板，保證其弧度適當。在焊接時，必須嚴格按照相關工藝完成操作，避免焊接時發生變形。

三是端墻組裝工藝，需要將端墻板直接固定在焊接平臺上，使用到卡蘭，卡緊好端墻板，并且按照對應的焊接工藝和相應的尺寸，將其安裝在端墻板上。

三、車體相關組裝工藝

一是底架相關組裝。需要將底架放到車體組裝平臺上面，此時需要對于底架進行固定，應當做好前后定位工作。根據枕梁的組裝情況，確定位置，在左右定位時，需要先將枕梁當中的中間銷直接插入到組裝小車的中心位置，隨后完成定位。利用臺位上所具備的支撐底架立柱的高度，確定好整個車體的撓度，而底架下方的枕梁處立柱，其所具備的高度往往會低于底價橫向中心線，具體為17毫米，也就是說整個車體撓度為17毫米。

二是組裝側墻。在車輛焊接之前，需要將兩個側墻直接吊裝在底架上，隨后使得側墻橫向中心線和底架橫向中心線處于一個重合的狀態，隨后固定好側墻的上部分，使用到絲桿，做好定位工作，擰緊絲桿，這時就能確定好側墻的上部位置。因為底架邊梁與側墻下邊梁主要是以鋁合金中空擠壓型材為主。這時需用到自鎖卡蘭，能夠卡緊在側墻下邊梁和底架邊梁，隨后就能夠確定好側墻的位置。

三是車頂安裝。需要將車頂直接吊裝到對應的臺位上，對于車頂位置進行不斷的調節，使得底架中心線和車頂中心線處于一個相互重合的狀態。從車內往外看，確保車頂邊梁內側和側墻上邊梁之間存在空隙，保證空隙為一毫米左右。這時就表明車頂位置已經完成調節，使用到卡蘭固定好車頂的四個邊角，這時車頂是不完全處于一個矩形的狀態，而是以平行四邊形為主。側墻上邊梁和車頂之間的側梁應當低于三十二毫米。如果難以將其在焊接后的距離調節到三十二毫米之內，那么就需要調節側墻位置或者更換車頂，這樣才能保證工藝要求達標[1]。

四是端口鉚接。可以先鉚接好側墻下邊梁和底架邊梁兩個具體的位置，隨后再安裝車頂，也可以將側墻下邊梁和底架邊梁的兩個位置，與墻上邊梁、車頂邊梁兩個鉚接位置共同完成鉚接工作。在鉚接時采用的原則是，先鉚接車外，后鉚接車內。為了避免出現錯位情況，鉚接過程中，需要保證底架兩個邊梁與側墻下邊梁之間處于一個同步鉚接的狀態，而車頂鉚接過程也是應當如此。在鉚接車輛下邊梁和底架邊梁過程中，需要確保側墻邊梁和底架邊梁有著一致的間隙，基本上為21毫米為最佳。如果難以調節到一致狀態，那么必須再次仔細調節，隨后再次完成鉚接工作。如果發生不合格鉚接情況，那么必須要重新找準端口，選擇一個型號較大的鉚釘，再次完成鉚接[2]。

五是完成窗下板鉚接工作。在安裝完車門兩個立柱之后，需要在邊梁上確定好中心線，窗下板上面需要墊上八毫米厚的墊片，隨后對于方向板位置進行調節，保證門的開檔情況，同時也需要使用到卡蘭，將窗下板直接固定在立柱上方，隨后采用鉆孔鉚接方式[3]。

六是端墻鉚接。在端墻焊接過程中，需要將端墻調裝到正確的位置，使得端墻中心線能夠與車頂中心線、底架中心線處于一個三線重合的狀態。在這時需要使用到自鎖卡蘭，固定好對應的端墻，隨后完成端口鉚接工作。先鉚接車的外部，隨后鉚接車的內部。

七是鉚接部位密封工作。按照相關的工藝要求，可以了解到需要在車體鉚接的位置涂抹上粘結膠或者密封膠。要注意的是，需要保證車體外部、車體內部、窗下板所使用到的密封膠是不一樣的，避免出現混用情況，在這個時候就能完成整個鉚接工作。

結束語：

綜上所述，車體模塊化組裝時需要對于六大部位焊接口進行高度的重視，并且想要消除間隙時需要使用到密封膠，在工藝上也更加容易操作，同時鋁合金車體有著更加合理的工藝，便于操作，因此受到當前社會的高度關注。

參考文獻：

[1]付亮. 鋁合金地鐵車輛的車體制造技術分析[J].四川建材，2021，47（05）： 187-188.

[2]許佳明. 關于鋁合金地鐵車輛的車體鉚接制造技術[J].科技創新導報，2020，17（16）：63-64.

[3]芮偉娟. 鋁合金地鐵車輛的車體制造技術分析[J].低碳世界，2019，9 （10）：223-224.