都市圈跨制式軌道交通貫通融合票價體系研究

張 森，于 敏

（1. 廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510010；2. 工業和信息化部電子第五研究所，廣州 510610）

隨著都市圈城市群、宜居宜業優質生活圈的建設[1-2]，城市群之間的交流必將日益密切，出行人群對都市圈內軌道交通，尤其是城際鐵路和地鐵網絡之間的互聯互通、便捷換乘、一票通達的需求及趨勢越來越明顯[1]。以“一張網、一張票、一串城”[2-3]為理念，滿足都市圈乘客“便捷、高效、舒適、安全、綠色”出行，城市群限時通達，軌道交通融合已經成為都市圈城市群的必然發展趨勢。

《中國城市軌道交通智慧城軌發展綱要》(中城軌[2020]10號)中多次提到“市區城軌、市域快軌、城際鐵路‘三網融合’”，2035年目標實現“市區城軌、市域快軌、城際鐵路‘三網融合’跨線運營，實現區域內不同制式的軌道交通互聯互通，車輛通用、跨線運行以及網絡統一調度”。

例如廣東省政府對粵港澳大灣區新建城際鐵路建設模式作調整，牽頭單位由原廣東省鐵投集團調整為廣州地鐵、深圳地鐵進行建設及運營，按照廣州都市圈及深圳都市圈項目推動建設，城際鐵路與地鐵之間的付費區貫通融合已在穩步推進[4]。

一般城際鐵路執行市場調節價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定，票價=基準票價率×運價里程，同時設置起步價[5]，如廣珠城際，約按0.60元/人公里運價費率計價。而城市軌道交通票價需經相應政府部門聽證審查，普遍采用遞遠遞減費率的計程票制[6]。相比較，城際鐵路票價遠高于地鐵。

城際鐵路與地鐵之間的付費區貫通融合背景下，必須制定統一的票制體系，若都采用地鐵票價則大幅降低企業票款收入，若都采用城際鐵路票價，則又違反地鐵公益性原則，存在民意輿論及票價聽證風險。

目前中國還比較缺乏針對都市圈跨制式軌道交通票制票價的研究。

1 國內外都市圈軌道交通票制票價調研

1.1 中國都市圈

1.1.1 京津冀城市群

京津冀交通一體化的核心是打造“軌道上的京津冀”，國家干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道構成京津冀之間的4層軌道交通網絡。

1) 城市軌道：北京地鐵[7]共 24條線路，主要采用按里程分段計價方式，但首都機場線、大興機場線單獨計費，不能與其他線路一票換乘。首都機場線為單一票價25元；大興機場線分段計價，普通車廂起步價為10元，最高票價35元。

2) 市域鐵路：北京現有市域(郊)鐵路4條，分別為S2 線、副中心線、懷密線和通密線。除S2線河北段外，市郊鐵路票制票價一致，按北京地鐵票價執行，北京市政府以政府購買服務的方式，向城鐵公司支付服務費。但市郊鐵路與地鐵之間為有障礙換乘，換乘需在非付費區進行，并需要重復安檢。S2線采用分區計價，北京段按地鐵票價；河北段按照鐵路單獨定價；跨北京段和河北段出行票價按兩段加總計價，如圖 1所示。

圖1 S2線分區計價Figure 1 Zoning pricing of line S2

1.1.2 長三角城市群

長三角城市群軌交網絡主要有地鐵、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM線等，長三角各中心城市之間1 h通勤圈基本形成。

1) 城市軌道：上海地鐵11號線花橋段為我國首條跨省地鐵線路，線路票價計算等與上海地鐵全網保持一致。上海公共交通卡和上海市敬老卡在花橋段均可正常使用，昆山交通卡也可在上海地鐵正常使用，但不享受相關的優惠政策。

2) 市域鐵路：金山鐵路為長三角第1條市域鐵路，由上海市委托上海鐵路局運營，按地鐵模式提供運輸服務，以政府購買服務的方式對其運營，進行補貼。實行公交化運營的模式：全程不對號、不限定具體車次與座席，乘客隨到隨走，可刷上海交通卡，并享受與市內公交換乘優惠。金山鐵路與地鐵系統票價不一致，轉乘金山鐵路需出站重新購票或刷公交卡，不享受連續計費。

3) 城際軌道：南京城際S1、S3、S7、S8、S9線，根據《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃(2019-2025年)》屬城際鐵路，運營方為南京地鐵，按南京地鐵票價執行，地鐵無障礙換乘。

1.1.3 成渝城市群

成渝城市群涉及重慶市、四川省共16個市，是西部大開發的重要平臺，長江經濟帶的戰略支撐，也是國家推進新型城鎮化的重要示范區。

1) 城市軌道：成都[8]、重慶城市軌道交通均實行“里程計價、遞遠遞減”的計程票價。

2) 市域鐵路：成灌快鐵2010年5月12日開通，由中國鐵路成都局集團有限公司運營。成灌鐵路、成灌鐵路成鵬支線、成蒲鐵路均采用國鐵客票模式。成灌鐵路與成都地鐵2號線在犀浦站實現了安檢互信、同臺換乘，但換乘通道仍采用物理分離，因此不涉及兩網票務清分。

1.2 國外都市圈

1.2.1 倫敦都市圈

倫敦都市圈，是指以英國首都倫敦為中心，以倫敦—利物浦為軸線所形成的城市群。

倫敦的軌道交通系統可分為地鐵、有軌電車、鐵路和碼頭區輕軌4個部分，其中地鐵又由地下鐵和地上鐵組成，鐵路由倫敦交通局鐵路和橫貫鐵路伊麗莎白線組成，前者為大倫敦地區區域鐵路，后者則屬于國家鐵路系統。

1) 票價政策：地鐵、碼頭輕軌實施分區域定價，各制式軌交之間付費區換乘，將大倫敦區由內到外劃分為1～9共9個區域，按出行所跨行的區域位置和數量定價。票價優惠機制則充分體現了年齡特征、身份特征以及時間觀念，考慮年齡因素、針對特殊人群的折扣資格，利用區分全時段票價和非高峰票價來引導公共交通錯峰出行。而鐵路票價類似于國內機票票價，根據市場需求進行浮動，如圖2所示。

圖2 倫敦軌道交通線路分區Figure 2 London rail transit line zoning

2) 補貼機制：補貼對象主要為按年齡補貼和按身份補貼。

1.2.2 巴黎都市圈

巴黎[9]都市圈包括法國的巴黎—魯昂—阿費爾城市圈、德國的萊茵—魯爾城市圈、荷蘭的蘭斯塔德城市圈，以及比利時的安德衛普城市圈，是世界上最大的跨國都市圈。

巴黎軌道交通包含地鐵、區域快線、市郊鐵路和有軌電車，各制式軌交之間付費區換乘，線路相互交織，功能上互為補充，形成了一張密集且通達的軌道交通網絡。

1) 票價政策：巴黎的公共交通運營區域在地理上劃分為5個區域，呈環形圈層向外輻射。其中，1～3環是巴黎市中心區域，集中了巴黎主要的旅游景點；3環以外為市郊地區，歸屬于法蘭西島大區，包括部分旅游景點、奧利機場和戴高樂機場。巴黎的軌道交通車票多按區域發售，常見的有全區域車票、雙區車票和三區車票，如圖3所示。

圖3 巴黎軌道交通線路分區Figure 3 Paris rail transit line zoning map

1.2.3 東京都市圈

東京都市圈以東京都為中心，覆蓋周邊埼玉縣、千葉縣、神奈川縣等地區。

東京都市圈軌道交通網絡主要由地鐵、JR鐵路、私營鐵路3部分組成。

1) 票價政策：為方便旅客換乘，JR鐵路和地鐵公司、私營鐵路公司之間相互協作，對持有新干線車票的旅客實行一票制，減少旅客因換乘帶來的時間損失。地鐵采用分段計程票制，乘客乘坐距離越長，支付的票價就越高。

2) 補貼機制：各運營商的票價自主申報，政府根據企業所報的票價和材料，組織評估后確定價格上限。企業可以根據實際情況在不突破上限的條件下進行適當調整或進行營銷方面的策劃。

1.3 調研總結

中國城際軌道、市域(郊)鐵路起步較晚，與地鐵暫未實現付費區換乘，如表1所示。

表1 中國城市軌道交通票制票價Table 1 Ticket pricing systems of domestic urban rail transit

歐洲的市域(郊)鐵路與地鐵換乘大多為付費區換乘，票制為單一票制或分區票制。東京由于涉及多運營商，各條線路單獨定價，不同運營商之間換乘為非付費區換乘，如表2所示。

表2 國外城市軌道交通票制票價Table 2 Ticket pricing systems of foreign urban rail transits

2 都市圈軌道交通票價制定的目標與原則

1) 目標：制定科學合理的票制票價策略，保障軌道交通票款收入穩定，同時實現軌道交通運營企業內部良好的財務狀況[10]；以民意支持為基礎，票價規則與票價水平有足夠的民意支持，有良好的輿論氛圍；保障社會資源公平享有，客觀反映乘客所付票款與使用軌道交通運輸服務之間的對應關系，即多乘多付；票制票價的具體策略，乘客應易于理解使用，企業票務管理可操作。

2) 原則：遵循體現軌道交通線路制式特征及功能定位原則、以現行票價政策與法規及現有軌道交通票價政策為基礎原則、合理分攤及技術可行原則等。

3 都市圈軌道交通票價方案研究

3.1 都市圈軌道交通票制研究

目前業界內主要有單一票制、計程票制及分區票制[11]3類，如表3所示。

表3 都市圈軌道交通票制適應性分析Table 3 Adaptability analysis of urban rail transit ticket systems

單一票制下不能體現出行距離與運營成本的關系；分區票制下短途出行的票價可能遠高于同區中長途出行的票價，無法體現多乘坐多付費的公平性原則；國內軌道交通普遍實行計程票制，城際、市域(郊)鐵路為固定費率下的計程票制，城市軌道為“遞遠遞減”費率的計程票制。

從保障企業票款收入穩定，良好的民意氛圍，保障社會資源公平等維度考慮，推薦都市圈軌道交通仍采用計程票制。但單純的計程票制無法適用兩種軌道交通制式付費區融合情況。

3.2 城際軌道基礎票價策略研究

基于城際鐵路、地鐵制式付費區融合的背景下，本文提出分區段計程票價的方案。即根據每條城際軌道線路的特點，將其分為若干個區段，承擔城市軌道功能的區段按地鐵定價，承擔城際軌道功能的區段按鐵路運價管理規定，單獨定價。線路分區段點的確定要綜合考慮行政區劃邊界、城市功能分區等因素。

以佛穗莞城際(在建)文化北路站—新城中路站票價計算為例(見圖4)所示，其中文化北路—新塘段與地鐵換乘密集，承擔城市通勤客流，新塘—新城中路段較少線路換乘，承擔穗莞之間城際客流，分別按照地鐵、城際及分區段3種定價計算分析如下。

圖4 佛穗莞城際(在建)線路Figure 4 Foshan Guangzhou Dongguan intercity line

1) 地鐵票價14元：可以更好地滿足一體化運營的需要，但按地鐵定價，票價明顯偏低，難以彌補線路運輸成本，在無財政補貼的情況下，城際軌道運營企業將面臨嚴重虧損。此種定價策略適用于城際承擔都市圈內通勤出行，全線與地鐵換乘站點多而難以分段，建議政府以購買服務方式，向城際軌道公司支付購買服務費。

2) 城際單獨定價48元：按鐵路票價規則制定，考慮運輸成本、城際客流、競爭等因素，票價可以更好地反映線路運輸成本，但定價票價最高，需考慮市民接受程度。適用于城際換乘路徑唯一，城際網絡與地鐵網絡無回路的情景，若路徑不唯一，則會出現OD存在多條路徑，票價不唯一的問題。

3) 分區段計價20元：可以較好地滿足一體化運營的需要，分區段體現城際線路承擔的功能定位，適用于城際線路功能特征明顯的區段，且要注意分段后形成的城際網絡與地鐵網絡換乘路徑唯一、無回路，否則會出現OD存在多條路徑，票價不唯一的問題。該情景下，票價雖高于地鐵票價，但票款收入仍只能彌補部分運輸成本，且隨著城市拓展與線網加密，城際軌道線路功能將發生變化，分段點需應同時調整。

綜合上所述，推薦采用分區段計程票制方案。

3.3 跨制式、跨區段計價研究

跨制式融合后，乘客出行路徑更加豐富，票價計算需考慮不同制式、不同區段對票價產生的影響。

1) 方案1：不分段、不重新起步。指跨制式(城際、地鐵)、跨區段(城際跨線路、地鐵跨城市)時，票價只計算一次起步價，計價里程為不同制式、不同區段計價里程的聯程數。

2) 方案2：分段、重新起步。指跨制式、跨區段時，按制式和區段進行區分，分別計算起步價，并按計價里程測算票價，總票價為不同制式不同區段線路票價的加總計價。

適應性分析推薦：①同制式：不重新起步計價更符合現有市民的支付習慣，例如廣清城際與廣州東環城際統一計價，上海11號線與上海線網統一計價，同時，多次計算起步價導致跨區段出行票價過高，對跨市(地鐵)、跨線(城際)短距離出行乘客利益造成一定程度損害，因此推薦不分段、不重新起步；②跨制式：在城際單獨定價條件下“不分段、不重新起步”會出現城際線路較大虧損情況，因此推薦分段、重新起步。

以廣佛肇與佛穗莞城際(在建)獅山站至沙提站為例(如圖5、表4所示)，對比如下。

圖5 城際同制式換乘票價Figure 5 Intercity transfer fares of the same standard

表4 城際同制式換乘票價示例Table 4 Intercity transfer fares of the same standard

3.4 多路徑下的票價研究

若乘客從起點站到終點站(OD)路徑唯一時，可直接按上述原則計價。若有多種路徑、多種交通方式可供選擇時，存在區分路徑、最低票價路徑、最短路徑、綜合路徑4種計價路徑選擇方案，如表5所示。

表5 多路徑下的票價計價原則適應性分析Table 5 Fare pricing analysis under multi-path

精準區分路徑技術的成熟度及可操作性差，不推薦；按最低票價計價，更符合軌道的公益性原則，乘客接受度高，但城際線路運營企業面臨一定程度的虧損；按最短路徑計價，票價相對較高，但乘客接受度較差；綜合路徑計價一定程度上得到了平衡。

此處本文不作具體方案推薦，各城軌運營主體可根據自身特點及財政情況選擇其一作為票價方案，例如主要考慮軌道交通公益性因素時可選擇最低票價，主要考慮企業盈利因素時可選擇最短路徑，兼而有之時可選擇綜合路徑。

以廣州芳白城際(在建)為例(如圖6所示)，從白云城市中心站至人和站，地鐵票價4元，城際票價6元，最短路徑計6元，最低票價計4元，綜合路徑計5元。

圖6 多路徑下的票價Figure 6 Ticket prices under multi-path

4 結語

都市圈跨制式軌道交通付費區融合逐步成為大型城市群發展的必然趨勢，但在此背景下的票價體系研究國內尚未開展。本文首先對國內外都市圈票制票價進行調研，在此基礎上建議采用計程票制，并首次提出“分區段計程票價”的方案；針對跨制式跨區域票價計算問題，推薦“同制式”不分段，不重新起步“計價，跨制式”分段，重新起步計價；在多路徑OD票價計算方面，提出最低票價、最短路徑、綜合路徑分別供運營主體自主選擇。

本文的研究一定意義上填補了國內的空白，首次系統提出了都市圈票制票價計算原則，各方案均配以具體實例進行說明，期望對中國都市圈各城市制定跨制式軌道交通票價政策提供幫助支持。