基于新舊動能轉換背景下的膠濟鐵路保護和利用策略

孫 暢（山東建筑大學建筑城規學院 建筑設計藝術< ADA >研究中心 山東濟南 250101）

慕啟鵬（山東建筑大學建筑城規學院 建筑設計藝術< ADA >研究中心 山東濟南 250101）

引言

2017年1月，國務院辦公廳印發《關于創新管理優化服務培育壯大經濟發展新動能加快新舊動能接續轉換的意見》。2018年1月，國務院批復《山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案》，這是我國第一個以新舊動能轉換為主題的區域發展戰略綜合試驗區。試驗區位于山東省全境，核心城市包含濟南和青島，淄博與濰坊是重要的支撐點。四城之間恰屬膠濟鐵路連接區域。

膠濟鐵路是中國最早建設運營的鐵路之一，也是山東境內的第一條鐵路，連接濟青，橫貫東西。膠濟鐵路的建成將山東內地與海外緊密聯系在一起，使近代山東在經濟格局、城市興衰、農業結構、產業轉型、商品進出口等領域產生巨變。2018年1月，由中國科協公布的中國工業遺產保護名錄（第一批）里，膠濟鐵路與唐山鐵路、中東鐵路、滇越鐵路、京張鐵路和寶成鐵路等列入其中。

膠濟鐵路原站點多達60多個，隨著濟南至青島高鐵的開通，沿途站點多被廢棄，給當地村民出行帶來不便。如果能夠把舊鐵路加以維護，讓廢棄的小站重獲新生，老火車可以像公交車一樣開到村口，同時接駁鐵路主干線，實現與高鐵動車之間的駁接互補。讓老鐵路重新開回鄉村，助力鄉村振興和新農村建設，這或許可以成為新舊動能轉換工作中的一個方面。本文基于近年來對膠濟鐵路工業遺產的田野調查和歷史研究，試圖為膠濟鐵路的保護和利用尋找可行的策略和思路。

一、膠濟鐵路的歷史背景和現狀問題

（一）歷史背景和保護意義

膠濟鐵路自建成至今歷經多次的主權更迭、戰爭停運和換代升級（圖1）。1899年6月，德國于柏林組建山東鐵路公司，負責膠濟鐵路的營建和管理。1904年6月，膠濟鐵路全線建成通車，干線全長395.2公里，支線長45.7公里，共設站點56處。1915年，日本政府與袁世凱秘密簽署《二十一條》，其中要求由日本繼承德國在山東的包括膠濟鐵路在內的一切特權。1922年2月，中日兩國代表在華盛頓會議簽訂《解決山東懸案條約》及《附約》，中國贖回膠濟鐵路。1938年1月，侵華日軍在青島登陸，膠濟鐵路全線陷落。1941年至1949年間，膠濟鐵路歷經多次線路修復和站線合并。1949年7月1日，膠濟鐵路全線重新通車，在青島火車站舉行通車典禮。1959年雙線工程開工，但直到1990年膠濟鐵路復線才全線貫通，結束了膠濟鐵路單線行車的歷史。2003年開始進行電氣化改造，后經過多次改線提速，于2006年全面實現電氣化，并引入動車組。2008年12月，膠濟鐵路客運專線通車，舊線改為貨運鐵路，實現客貨分離。膠濟鐵路新舊兩線和2018年12月開始運營的濟青高鐵共同為膠濟沿線地區提供服務。

圖1 膠濟鐵路線（新舊線）示意圖

無論是筑路起因、建設過程還是后期的運營發展，膠濟鐵路的歷史都與山東近現代的重大事件緊密相連。膠濟鐵路可謂是山東近現代社會歷史發展的縮影和紀念碑。另外，在推動中國鐵路發展模式優化，構建新的鐵路價值體系等方面，膠濟鐵路也有重要貢獻。1930年代，膠濟鐵路管理局率先提出全國商運會議提案，倡議鐵路聯運，對中國鐵路運營體系的后續發展有突出貢獻。膠濟鐵路還在全國鐵路系統內率先突破傳統的鐵路運營模式，于1930年9月開始消費合作社的運營實踐，推動了鐵路內部的社會生態系統的搭建。

隨著時代的發展，膠濟鐵路逐漸退出歷史舞臺。老膠濟線上大部分車站面臨著廢棄甚至拆除的危險，僅少數保存較好的被列為文保單位，如大港站、坊子站、博山站等；有的車站最原初的歷史建筑被拆除，后又重建，如青島站、濟南站等；有的車站即使在全社會不斷的保護呼吁下仍被拆除，如女姑口站等。目前膠濟鐵路具體還剩多少個站點，哪些仍在使用，哪些已被停用，哪些已被拆除。這些問題甚至連在該線路上跑車多年的列車長都無法準確回答。近年來山東省內對工業遺產的重視程度越來越高。濟南市和青島市規劃局相繼發布了開展膠濟鐵路沿線工業遺產調查保護的計劃，對膠濟鐵路開展全面的田野調查勢在必行。

（二）遺存現狀和主要問題

膠濟鐵路歷史遺存田野調查課題組對膠濟鐵路沿線總共21個縣區的歷史遺存做了一次全面摸底的田野調查和研究，調研總里程約500公里。此次調查的時間范圍設定為1898－1998年間修建的鐵路基礎設施。調查成果統計了沿線73處歷史遺存的信息，完成《膠濟鐵路歷史遺存檔案表》。此后，對膠濟鐵路沿線周邊鄉村的現狀也展開了調研（圖2）。膠濟鐵路遺產現狀和問題主要體現在以下四個方面：

圖2 膠濟鐵路調研示意圖

1.遺存種類齊全

膠濟鐵路全線保留歷史遺存73處，其中青島11處、濰坊31處、淄博13處、濟南18處；德國占領時期建設的48處，日本占領時期建設的13處，民國時期建設的1處，新中國成立后建設的6處，建設年代不詳的5處。這些歷史遺存包括車站站房、水塔、車庫、機車轉盤、修理車間、辦公用房、橋梁和涵洞等，涵蓋鐵路運輸系統的全部建筑物種類（圖3）。

圖3 膠濟鐵路歷史遺存種類和數量分析圖

2.保護和利用情況堪憂

沿線73處歷史遺存整體保護狀態并不樂觀。其中，全國重點文物保護單位21處、省級文物保護單位2處、省級優秀歷史建筑1處、市級文物保護單位6處、區級文物保護單位1處。列入文物保護單位的歷史遺存僅占42%（圖4、5）。

圖4 各地區膠濟鐵路歷史遺存保護狀態統計表

圖5 膠濟鐵路歷史遺存整體保護狀態圖

即使是這些文保單位保存狀況也令人堪憂。以保存規模最大最完整的坊子火車站沿線為例，其中站房及辦公用房舊址、給水所舊址、給水所附屬炮樓舊址、機務段段長辦公室舊址、機車維修車間舊址、扇形機車庫舊址、機務段辦公室舊址、上煤臺舊址、倉庫舊址、電報大樓舊址、警務段舊址、水塔舊址、站長住宅舊址和機務段段長住宅舊址等13處屬全國重點文物保護單位，目前處均于廢棄或者閑置狀態，有的已成為危房。“全國重點文物保護單位”的“頭銜”只是使其免于被拆毀，并沒有得到應有的保護，其價值也未能為世人所知。

膠濟鐵路沿線歷史遺存的利用更無從談起。原膠濟鐵路濟南站候車樓翻修后被用作膠濟鐵路博物館，是目前全線遺存保護和再利用最好的案例，也是僅有的1處個案。

3.研究工作缺乏廣泛認可

山東建筑大學自1987 年展開對省內鐵路遺產的調查研究工作，至今已經形成鐵路遺產研究梯隊。2018年4月，中國文物學會工業遺產委員會鐵路建筑遺產研究基地在山東建筑大學揭牌，同時首屆中國鐵路遺產專題學術研討會召開。這是學界對山東建筑大學30年來一直不斷堅持進行鐵路遺產研究的認可。

但是，因為鐵路遺產研究具有跨地域、跨部門、跨學科的特點，需要較多的科研經費投入，同時也要求科研人員有豐富的知識積累、交叉學科的理論視野以及良好的溝通和協調能力。在很長的一段時間鐵路遺產研究一直處于“小眾”領域，并未被更多的學人關注。

二、膠濟鐵路的社會價值

（一）承載民眾的情感記憶

膠濟鐵路對山東經濟社會的影響主要體現在：全境交通格局改變，沿線農工礦業發展，省內商貿中心和城鎮重心轉移以及沿途旅游業興起。

沿線百姓對膠濟鐵路的認同感很強。為期兩年的調查工作，相繼有澎湃新聞、山東畫報和山東教育電視臺等幾十家媒體進行報道。其中澎湃新聞的系列追蹤報道更是持續了兩年。報道刊發后，陸續收到許多來信，有的向調研行動表示致敬和感謝，有的熱心指出調查中的錯誤，更有人想加入調查志愿者團隊。

在調研采訪的過程中，通過與站長、車站公安、列車長、后勤人員等鐵路工作人員及附近居民進行交流，可以看出他們對膠濟鐵路有很深的情結。老鐵路工人仍然堅守在自己的崗位上，附近的村民有的世代都在鐵路系統工作。眼看著很多百年老車站被一點一點拆除，他們覺得可惜心疼。車站被拆了，但與之相關的人生經歷，深深地印在一代代人的記憶之中。

2018年之后，膠濟鐵路逐漸成為媒體關注的熱點話題。不同專業領域的學者們陸續展開對膠濟鐵路的走訪調查。媒體也進行了相關報道。例如央廣網的《“博物館游”持續升溫，鐵路博物館穿越“百年鐵軌”》，人民網的《膠濟鐵路嬗變——見證中國鐵路和社會70年發展的樣本》，光明日報的《青島：用工業文化遺產講好城市發展故事》，大眾網的《百年車站的記憶與情懷——探尋濰坊坊子站》等。網絡媒體對膠濟鐵路的報道數量明顯增加。相較于2017年，近兩年的相關報道數量增加了兩倍以上（圖6）。據微信指數的統計，以膠濟鐵路為關鍵詞的公眾號文章、視頻、網頁等一直保持較高的熱度（圖7）。

圖6 膠濟鐵路網絡相關媒體報道數量統計圖（數據來源：百度搜索）

圖7 2021年下半年膠濟鐵路的微信指數曲線圖（數據來源：微信指數）

（二）正視歷史的教育意義

近年來，社會各界對膠濟鐵路的遺產價值認知范疇在不斷擴展。在很長的一段時間里膠濟鐵路僅被看作是帝國主義殖民侵略的象征。究其原因：一是只看到了膠濟鐵路的負面史實，忽略了其為山東經濟和社會發展所帶來的積極意義；二是混淆了歷史與遺產，事件與價值。作為承載史實的遺產，應該被客觀記錄和保護。

黨的十八大以來，習近平總書記對革命文物保護利用做出了重要指示。紅色資源的活化利用在傳承革命精神，提升文化自信，推動文化傳播等方面有重要作用。膠濟鐵路也承載著紅色基因。1925年2月8日，黨組織領導了著名的四方機廠工人大罷工。這次罷工后，膠濟鐵路總工會成立，這是青島歷史上第一個行業總工會，從此翻開了青島工人運動新篇章。隨著沿線黨組織的逐步壯大，膠濟鐵路成為中國工人運動新的策源地。近年來隨著紅色旅游興起，大量游客選擇沿膠濟鐵路參觀紅色遺產，感受紅色文化。

三、膠濟鐵路保護和利用的對策建議

在新舊動能轉換的大背景趨勢下，結合鄉村振興戰略的相關政策，加強膠濟鐵路工業遺產研究，提出保護利用策略，有利于助力山東產業升級，滿足群眾情感需求，實現新時代新作為。

（一）賦予鐵路沿線歷史遺存法定保護身份

雖然膠濟鐵路已列入工業遺產保護名錄，但是該名錄不具有任何法律效力。目前，膠濟鐵路近6成的歷史遺存未被公布為文物保護單位或歷史建筑，處于“想拆就拆”的狀態。盡快賦予膠濟鐵路沿線歷史遺存一個法定的保護身份，顯得尤為緊迫。

膠濟鐵路和京杭大運河有很多相似之處。它們都屬于線性文化遺產，包括多種遺產類型。京杭大運河包括閘、堤、壩、纖道、碼頭等水工遺產，以及倉窖、衙署、驛站等配套設施，和與運河密切相關的古建筑、歷史文化街區等。膠濟鐵路包括車站、廣場、辦公、倉庫、橋梁、路基等建筑遺存，機車、廢棄軌道、機車專車臺等工業遺存，以及與鐵路運輸工業相關的社會活動場所，諸如住宅空間、宗教信仰或教育機構的遺址等。京杭大運河在2006年被公布為第六批全國重點文物保護單位，類別屬古建筑。在第七批、第八批全國重點文物保護單位名單中，又增補新的遺產點并入“大運河”。2014年，京杭大運河入選世界文化遺產。膠濟鐵路的保護工作或許可以參考京杭大運河，先作為整體公布為文物保護單位，后續再逐步將更多的遺產點納入其中，而后亦可考慮申遺問題。

（二）打造膠濟鐵路文化品牌

中東鐵路沿線的橫道河子鎮對于鐵路工業遺產遺存的修復和利用，是國內比較成功的案例。當地政府、民眾、哈工大規劃團隊及各建設單位密切合作，進行了包括橫道河子小鎮總體規劃、全國重點文物保護單位規劃、小鎮環境整治規劃、全國重點文物保護單位搶救性保護修繕工程設計等編制工作，開展了多項環境整治工程以及多處重點文物保護單位修繕工作。2018年，橫道河子鎮獲聯合國教科文組織亞太地區“文化遺產保護榮譽獎”。

膠濟鐵路的歷史內涵、影響力，以及歷史遺存的豐富程度都不輸中東鐵路。編制膠濟鐵路工業遺產整體規劃，通過有效的保護利用模式激發遺產活力，展現沿線鄉鎮的自然與歷史風貌特色。可建立膠濟鐵路相關的主題博物館或展覽館，講好老鐵路的故事，打造文化品牌，喚起人們的情感認同。

（三）支持學術研究，助力“新舊動能轉換”

德國魯爾區通過不斷強化對工業遺產的文化內涵研究，用講故事的方式將區內各個城市和地區串聯起來，專門設置與之相關的徒步、騎行和短程火車等交通線路、以此激活整個區的文化遺產旅游工作，從而使魯爾區成為世界知名的工業遺產旅游勝地。

應鼓勵從多視角開展相關學術研究，進一步挖掘膠濟鐵路的遺產內涵。膠濟鐵路的保護不能只是點狀個體遺存的保留，而應該是與沿線城市鄉村的發展協調在一起的全方位共生保護，甚至包括沿線自然資源等。建立以膠濟鐵路遺產廊道為骨架的跨時空景觀群，在省級乃至國家層面上對其進行總體規劃與保護。

（四）鼓勵社會資金參與，促進遺產活化利用

膠濟鐵路沿線歷史遺存保護利用狀況并不樂觀與缺乏資金經費有很大關系。如坊子德日建筑群，2013年被公布為第七批全國重點文物保護單位，但是一直未能很好的活化利用。這與保護資金不足，當地政府能力有限，無法在更高的平臺上進行推介有很大的關系。

建議將膠濟鐵路沿線部分歷史遺存的活化利用納入山東省重大項目，在相關配套政策上給予支持和傾斜，充分挖掘社會資本潛力，實現百年膠濟鐵路的重生和跨越。

四、結語

將遺產保護與城市共生置于“新舊動能轉換”的語境之中，嘗試從過去“點”的保護形式向“線”的保護形式發展，有利于對膠濟鐵路遺產的整體性保護，有利于留住山東近代歷史進程的發展痕跡和珍貴記憶，有利于維護沿線城市和鄉村的獨特魅力。然而，如何能讓研究成果傳播出去，這需要更廣泛、更通俗地宣傳。通過傳播強化認知，有利于促進膠濟鐵路沿線居民的區域與文化認同，從而帶來更深遠的社會效益、經濟效益和文化效益。如何讓被廢棄的工業遺產重新融入城市空間，破除“新”與“舊”之間的壁壘，讓舊動能煥發出新的生機，是工業遺產研究者和城市規劃者共同的課題。