淺談空中步行系統發展及其動力機制研究

吳景煒

上海同濟城市規劃設計研究院有限公司 上海 200092

1 空中步行系統的發展

空中步行系統，又稱地上步行系統或二層步行系統，英文為 skyway system 或 skywalk system。空中步行系統是一種高于平面街道且互相連通的人行通道網絡，此種網絡包含橫跨道路上設置的橋梁及連通建筑物的走廊兩個部分，內部常有商店及各種服務的經營或各種類型的活動中心[2]。空中步行道的提出最早可追溯到上世紀20年代。諸如1927年的“大都市”和1936年的“未來的事物”等電影構想了一個空中步道跨越建筑物之間的現代烏托邦，為觀眾描繪了一個未來的城市圖景。現代主義建筑大師柯布西耶在他的巴黎“瓦贊計劃”（1925）中設想了人車分離的新型城市規劃方案。1933年,國際現代建筑協會(CIAM)提出的《雅典憲章》強調城市規劃是一個三度空間的科學,應考慮立體發展城市空間。而現代城市空中步道最初是作為立體化交通解決方法而產生的，其時代背景是上世紀60-70年代歐美等國的城市復興運動。

伴隨著二戰后歐美城市的迅速重建，歐美和日本等發達國家的城市建設大都經歷了從市區到郊區，再返回市區的過程。早期工業化導致的城市中心區環境惡化和高速公路交通大發展造就了城市的郊區化發展，加劇了城市中心區活力的喪失，引發一系列社會和環境問題。而后，70年代所爆發的能源危機再次顯現了城市蔓延所帶來的發展問題，以重振內城中心活力，辦公和商業活動重返城市中心區為目標的城市更新運動由此展開。新的城市開發模式不再單純強調商業、辦公和住宅的增量發展，而是重新組織包括交通、休閑游憩在內的公共功能，將其與商業、辦公、住宅等功能進行緊湊、綜合開發。

美國城市明尼阿波利斯于1962年正式建立了第一個空中步行系統。它連接了商業辦公空間，酒店，室內停車場，零售和餐廳空間。在20世紀60年代，空中步行系統只在少數美國城市中出現，如圣保羅，明尼阿波利斯和辛辛那提。直到20世紀90年代，美國和加拿大的30多個城市都擁有空中步行系統。例如，明尼阿波利斯市擁有連接70多個連續城市街區的空中步行系統。

亞洲的城市亦擁有不俗的實踐。上世紀50年代后，日本政府開始大力發展城市空中步行天橋。進入70年代，隨著市民對步行環境方便性和舒適性需求的提升，主要城市交通建筑前開始出現站前平臺，人行天橋也開始運用于建筑物與公共場所之間的連接。日本學者戶所隆（1985）在其所著《都市空間的立體化》中，以日本國內大小城市為對象，深入研究了城市空間的豎向發展利用問題。動態量化分析這些城市的空間容量和承載力、不同城市間功能在垂直方向上的分布量以及彼此之間的關系等。90年代后，以東京、大阪城市圈和香港為代表的東亞高密度城市，掀起一波以城市交通樞紐站為核心的城市高強度、立體化開發的“TOD”發展熱潮。該理念倡導交通樞紐為中心的400-500米范圍里應保證城市人員舒適步行。因此，包括空中步行系統在內的立體步行系統備受青睞。例如，1998年建成的小倉站前空中步行系統、2000年初步建成的橫濱MM21地區空中步行系統、2002年建成的東京都汐留地區立體步行系統等[3]。

在香港，98%的人口依賴公共交通,高度發達的公共軌道運輸系統和CBD地區極端的高密度形態是香港城市最為顯著的城市特征。高密度可能有利于社會和經濟發展，但過度擁擠和污染的環境問題是令人擔憂的問題。面對這些潛在的問題，香港政府倡導實行較為全面的人車分離體系。基于上述背景，香港于20世紀60年代始，由私人建設第一條空中步道，經過幾十年的發展，陸續在人流活動最為密集的中環、金鐘、灣仔地區建設城市二層步行系統。

我國內地關于空中步行系統的研究和實踐起步較晚。在很長一段時間，行人天橋、二層步行連廊零星散步在主要城市地面交通矛盾較突出區域，主要是作為行人過街的市政設施，或建筑單體之間的連接通道。隨著我國經濟的快速發展，越發凸顯的城市交通與空間資源矛盾以及強烈的公眾城市步行環境改善訴求促使職能部門逐漸重視空中步道的系統化，以及系統與周邊城市空間的聯系。90年代后，以北京、上海、廣州等城市為代表的新城城市設計方案均提出了空中步行系統的建設構想。隨著國內舊城更新和新城建設需求，空中步行系統的規劃建設迎來了新的發展契機。上海小陸家嘴地區、廣州珠江新城核心區形成了頗具規模的空中步行系統，并逐漸產生城市效益。同時，上海陸家嘴空中步行系統擴建計劃、上海中山公園地區空中步行系統規劃、上海徐家匯空中步行系統規劃、廣州琶洲會展中心CBD空中步行系統規劃以及深圳人民南商業空中步行系統的規劃等項目，標志著城市空中步行系統在我國的發展邁入新的階段。

圖1 世界主要城市空中步行系統結構圖

2 空中步行系統的動力機制

2.1 早期的動力機制

在高密度城市的公共活動中心區，空中步行系統的發展經歷多個的時間階段，其建造和擴展的原因也多種多樣。

氣候因素。文獻表明，空中步行系統的建設最初目的是避免惡劣的天氣條件對中心區人員日常出行的影響。國外寒地城市，如美國的圣保羅、密爾沃基和加拿大卡爾加里等高緯度城市，嘗試建造人行天橋，以保護人們遠離寒冷的冬季。除了寒冷的冬天，炎熱潮濕的夏季，多風和潮濕的街道，這也都催生了空中步行系統的建造。例如美國的明尼阿波利斯、圣保羅、辛辛那提等，加拿大的卡爾加里、埃德蒙頓等，這些城市都處在北緯40℃以北或附近[4]。

地面人車矛盾。對于大多數高強度發展的中心區來說，人車矛盾和步行空間缺乏導致的步行安全和可達性是一個共同特征。例如，明尼阿波利斯中心區第一批空中連廊的建造重點是提供更多通往市中心辦公及商業建筑的通道，同時避免街道層的機動車干擾。明尼阿波利斯城市規劃部門和當地商業機構之間的合作著重于使商業人士和客戶能夠更方便地前往金融區。空中步行系統作為相互連接的走道系統而不是孤立的單獨橋梁的概念和實施是系統在促進行人通行和移動方面取得成功的關鍵。

地上軌道車站誘發城市地塊聯系，避免地塊割裂。除北美城市外，亞洲多數大城市如東京，大阪，和香港等城市發展大多遵循以輕軌等城市交通樞紐為核心的“TOD”發展模式。軌道線、站房占用較多地面空間，容易形成軌道站周圍地塊的分割。同時，交通樞紐站是城市人流匯集點，集中換乘、通行、停車等城市人流。因此，上世紀70年代以來，日本等主要大城市以地上軌道站為核心建立空中步行系統，保證軌道站400～500米范圍內步行連續性，分離行人和車輛以減輕街道上的交通擁堵，改善行人安全，并與周圍商業、辦公以及公共空間相連接。主要案例有橫濱港未來地區、日本小倉站地區、東京汐留站地區等。

表1 國內外主要城市空中步行系統建設的動力機制

2.2 步行經濟

隨著空中步行系統的持續建設和擴張，出于發展經濟發展的因素最終超過了氣候，交通擁擠以及地鐵系統整合等因素成為投資、建設空中步行系統的決定性因素。市中心的建筑業主認識到，空中步行系統有助于創造第二層市中心零售業，并帶動大型超級街區開發項目，從而吸引了更多商店的入駐。在美國的20世紀60年代和70年代，城市公共活動中心遭受了市中心零售業的下滑的困境以及來自郊區購物中心日趨激烈的競爭。由于汽車使用的增加以及住房，零售和就業的郊區化導致了城市中心衰敗。到1977年，美國市中心的零售額從1954年占總額的20%下降到大都市總銷售額的4%[5]。城市中心作為零售活動的傳統核心的重要性受到挑戰。除了郊區購物中心的成功之外，還有許多其他原因可以解釋城市中心活力的下降，包括城市中心的租金和停車位的缺乏。

為了防止企業和消費者逃離并吸引人們回到市中心，城市規劃者和官員認識到重建市中心步行和商業環境的必要性，這種環境是應該是安全，舒適和有趣的城市環境。關鍵在于解決市中心建筑密集，人流動線與車行動線混雜的問題。此外，作為規劃策略的空中步行道帶來了廣泛的視覺沖擊而備受贊譽，從而創造了一個積極的形象，突出了城市中心的活力，并且增加了行人活動量。在明尼阿波利斯市中心，空中步行系統促使城市中心區人口回流和銷售額回升，城市商品零售量是以前的兩倍。明尼阿波利斯的第一條空中步廊所在地塊，在不降低地面層價值的情況下實現了二級房產價值上漲。因此，空中步行連廊成功地提高了每個與其連接建筑的整體價值。跟未與連廊相連的地塊相比，與連廊相連的地塊能夠保持較高的租賃率。自20世紀70年代初以來，建筑物業主已經認識到與連廊系統的連接來提高使用者的舒適度。在20世紀80年代，租賃費率以穩定的方式增長，可能是街道水平的兩倍。據報道，空中步行系統在20世紀80年代取得的成功促使其他大城市投資空中步行系統作為城市發展的催化劑，如美國紐約的得梅因和羅徹斯特。再如，增加房產價值的愿望導致了北美、日本和香港等城市空中步行系統建設的興起。

3 結論

城市中心區是城市中物質、能量、信息交流等重要活動的載體，對于城市環境的品質與發展，亦具有長遠意義，是城市重要的資源。空中步行系統建設的初衷是解決人車矛盾、提高步行活動的連續性。然而，現代城市高速發展，城市功能日益復雜、集約化程度也越來越高，這就要求每種城市元素在發揮自身應有的城市功能之外，還要與其他城市元素形成聯系、有機結合，提升城市的整體運作效率。

從建造時間來看，空中步行系統建設與城市的快速城市化息息相關，系統主體建成時間往往與城市經濟功能、空間物質密度、交通和信息流通的高度發展時期相對應，歐美及日本、香港等國家地區建設于1960年代，主體完成于1990年代，而我國空中步行系統的嘗試脫胎于中心城市的新城開發，晚于其他發達國家的腳步，目前仍在探索和完善時期。但在近20年內快速發展，取得了一些成就，但也暴露出了一些問題。空中步行系統作為新穎的城市立體交通解決方案在國內多個一線城市新區規劃咨詢和城市設計競賽階段均被提出，但最終都因為各界重視不足、缺乏城市設計機制的有效引導和經濟等各種因素的綜合影響，空中步行系統在控規階段無法得到貫徹。即使其納入控規附加圖則，隨后在以地塊為單位的建筑方案階段也忽視城市空中步道設計。另一方面，由于缺少整合機制和各工種協調，導致空中步道即使建設，但也容易出現標高不一致、布局不合理、所聯系功能不協調等問題。上述這些問題，在北上廣深等城市新城建設或多或少都有所體現。陸家嘴空中步行系統建設未按照原先城市設計方案執行，2013年建成的一期項目只是彌補該地區通勤難、購物難、觀景難等問題，其實施效果不如與地塊建筑一同設計與實施來得協調。廣州珠江新城以及深圳福田中心區步行系統建設更可見，即使存在多輪的規劃和城市設計咨詢，由于設計和管理問題，遠達不到原定系統該有的規模及效果。

目前國內建成的空中步道，往往功能定位單一，造成積極步道空間的匱乏。較少考慮賦予其更多城市功能屬性，導致不同地段的城市步道形式千篇一律，空間呆板，缺少人性化服務設施。因此，筆者建議在今后的城市空中步行系統建設中應做到以人為本的設計原則，多從動力機制的角度來分析問題，同時也應該重視空中步行系統可能對地面街道生活、街道商業、社會治安、城市景觀等方面的影響，提出根植于當地、可行的空中步行系統的規劃設計策略，造福城市。另外，從國內近期實踐經驗來看，應重視城市設計導則對空中步行系統最終實施起到的關鍵性作用。導則規定地塊建筑界面、建筑體量、停車入口、塔樓布局以及二層人行系統布置的標高控制、路線布局及連接形式，以保證最終實施效果基本還原導則要求。