寧德時代真的爆雷了嗎？新能源汽車正步入“資源為王”時代

上善若水

讓人大跌眼鏡的“寧王”財報

坐擁全球新能源汽車鋰電池三分之一以上市場份額，寧德時代無愧“寧王”二字的贊譽，但萬億市值的“寧王”卻在2022年開局表現得差強人意。

4月29日晚間，寧德時代發布第一季報，公司第一季度營業收入486.78億元，同比增長153.97%;凈利潤14.93億元，同比下降23.62%。營業成本416.28億元，同比增長198.66%，對此，第一季報中解釋稱，部分上游材料價格快速上漲造成成本增加。

來源：寧德時代2022年第一季度財報

盈利能力減弱的背后，寧德時代的股價從2021年至今經歷了一次“過山車”式的發展，2021年5月31日他們的市值首次突破1萬億元大關，到2021年12月3日，其市值一度突破1.6萬億元，當時寧德時代的最高股價達到了692元，此后股價便震蕩下跌，甚至一度跌破萬億市值。

作為新能源汽車產業鏈中的霸主企業，寧德時代不及人們預期的業績，讓人們看到了整個新能源汽車生態話語權或許已悄然生變。

被鋰價“綁架”的電池企業

動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本 30%-40%。電池作為驅動力，重要程度不言而喻，鋰、鎳、鈷等原材料價格上漲，直接影響到動力電池的生產與制造成本，并最終反應到汽車的終端零售價上。然而，很多人都沒想到鋰電池原材料在2021年開啟瘋漲態勢，碳酸鋰的價格從2021年初的5.46萬元1噸漲到了2022年3月的51.65萬元/噸，漲了10倍;國內電解鈷現貨均價報57萬元/噸，較去年初售價漲了超93%;國內市場的鎳價格自2022年以來已經累計上漲了50%以上。

大批電池廠家承壓提價，新能源車企應聲上漲。2022年3月，特斯拉、比亞迪、小鵬等新能源車企陸續發出漲價通知，各車型漲幅不一，少則數千，多則過萬，可以寧德時代為代表的電池企業反而很難在定價上做到足夠的“靈活”。在新能源汽車行業，車企和電池供應商為穩定供給關系，通常會簽較長有效期的合同，時間跨度短則一個月，長則半年，而今年第一季度，原材料價格上漲，導致寧德時代和車企早前簽訂的合同無法及時上調價格，對寧德時代而言，原材料賺走的每一分錢，都是從利潤中扣除的。

正常邏輯下，成本上漲傳導需要周期，一開始每個環節都在自我消化。從碳酸鋰價格上漲，經過電池材料廠商、電池廠商，最終到整車廠，需要半年左右。可面對快速發展的新能源汽車行業，電池企業本身也面臨競爭，獲得更多的市場份額才能拿到更多的話語權，因此，鋰等材料上漲初期，電池廠商主動穩住電池價格，以贏得車企份額，可鋰材料本輪上漲周期之長、價格幅度之大顯然超過了電池企業預期，也讓“仗義”的電池企業第一季度“小考”中成績難看，而寧德時代高管在業績會上也坦言，今年第一季度公司自己承擔了原材料上漲壓力，這直接體現在寧德時代第一季度財報中。

“增收不增利”的不只是寧德時代，2022年第一季度，幾乎所有動力電池廠凈利潤均出現下滑，而且下滑幅度多在20%～30%之間，隨之而來的漲價潮在所難免，但鋰價擊穿了一道道防線，擊鼓傳花般地體現為新能源汽車價格普漲。而由此帶來的成本上漲、利潤收縮只是表象，鋰價上漲正在改變整個行業備貨、接單的方式，而隨著對于供應鏈不安全感的增加，企業正在打破固有的分工界限，向產業鏈上游延伸，以爭奪更大的話語權。

早已打響的資源爭奪戰

作為電池企業，以鋰礦石為代表的上游原材料對于寧德時代營收和成長牽制作用非常明顯，而在擁有龐大市場體量和話語權后，寧德時代自然不希望長期受到上游原料企業的壓制，尤其在鋰電池原材料供不應求、價格節節攀升的當下，布局上游原材料產業對于寧德時代而言是非常有必要的。

自2018年來，寧德時代就不斷斥巨資，持有北美鋰業、北美鎳業、澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals公司等上游企業股份，意在完善產業鏈布局。2021年，寧德時代和贛鋒鋰業圍繞總部位于溫哥華的千禧鋰業的收購，上演過一場“截胡之戰”，曾引發業界廣泛關注。除了爭奪海外礦產，在國內方面，寧德時代也是動作頻頻。企查查信息顯示，2022年1月13日，由寧德時代100%控股的四川時代注冊成立，經營范圍包括選礦、礦物洗選加工、金屬礦石銷售、新材料技術研發等;去年9月，寧德時代公告稱，擬在江西宜春投資建設新型鋰電池生產制造基地（宜春）項目，于2021年7月與江西地方政府簽訂了合作框架協議。

而這些領域本屬于天齊鋰業、贛鋒鋰業等礦業巨頭的傳統“領地”，不可能坐視寧德時代“入侵”而無動于衷，而且不僅僅是寧德時代，億緯鋰能、比亞迪等電池企業同樣通過各種合作將手伸向上游原材料領域，這場以資源為核心的爭奪戰勢必異常慘烈。

與此同時，電池廠的競爭也在加劇，寧德時代要面臨包括LG、比亞迪、中創新航（原中航鋰電）、國軒高科等擁有相當技術實力的其他廠商的競爭壓力。在技術上，各家也有一些不同的技術路線和競爭優勢，如比亞迪的刀片、中創新航的高電壓三元等等。E065518C-F213-46C2-89FE-2567D5D8FC7B

在具體市場表現上，韓國調研機構SNE Research發布了2021年全球動力電池裝機量前十名企業以及各國注冊電動車電池電量數據，該數據顯示寧德時代2021年總裝機量為96.7GWh，同比增長167.13%，市場占有率32.6%。排名第二位的為LG新能源，2021年裝機量為60.2GWh。松下 裝機量為36.1GWh排名第三。排名第四的為比亞迪，2021年裝機量為26.3GWh，同比增長168.37%。

顯然，寧德時代不僅要同上游原材料企業爭奪話語權，更需要面對眾多電池企業的圍攻，想要戴穩“寧王”的桂冠并不容易。

得資源者得天下

眼下新能源產業正在發生變化，特別是在動力電池行業，上游的資源保障成為電池廠發展的關鍵，市場已經認識到包括新能源礦產原料的稀缺性，而鋰礦資源目前持續處于供應偏緊的狀態，而掌握上游鋰礦等核心資源對于電池廠的持續經營以及盈利空間極為重要，從目前來看由于受到疫情因素影響，鋰礦等新能源礦產依然存在向上的空間。

當鋰材料價格平穩時，寧德時代、比亞迪、LG化學等電池企業可以通過規模化降低自身成本，在同整車企業的談判中取得話語權優勢，但當下鋰材料上漲趨勢明顯，寧德時代這樣的電池行業巨無霸也只能選擇依靠大額訂單鎖住材料廠商更多產能，以換取優惠價格，這就意味著電池企業需要付出大量資金才能以鎖單、長單的形式囤積足夠的材料資源，可問題是第一波漲價潮的“誤判”，讓電池企業在資金方面并不占優勢。

2022年第一季度寧德時代雖然拿到了486.78億元人民幣的收入，可凈利潤僅14.93億元人民幣，而天齊鋰業、贛鋒鋰業這樣的傳統資源企業卻憑借52億左右的收入，分別拿到了33.28元億人民幣、35.25億元人民幣的凈利潤，擁有資金優勢的他們，無論是在全球鋰材料礦產爭奪還是建設鋰電池回收生產線上，都會有明顯的優勢，而且誰能保證這些資源企業在獲得巨額收益后不會將手伸向電池甚至整車領域呢？這并非沒有先例。

全球無機氟化工龍頭、國內六氟磷酸鋰巨頭多氟多就曾并購紅星汽車，直接進入終端整車企業，雖然最后以整體剝離告終，但手握巨資的上游材料企業完全可以通過其他形式的深度戰略合作同電池企業、整車企業合作，進而擴大其在整個新能源汽車領域的話語權。

而決定掌控與被掌控關系的關鍵便是資源，在全球新能源大趨勢下，擁有“白色石油”之稱的鋰資源重要性不言而喻，可標普全球普氏認為，由于供不應求日趨嚴重，且庫存量加速消耗，今年鋰缺口恐將進一步加大，預計碳酸鋰需求量將從去年的50.4萬噸上升至64.1萬噸，供應量從去年的49.7萬噸上升至63.6萬噸。國際能源署則預測，受下游市場需求推動，僅靠現有和在建的鋰礦項目，到2030年全球將出現約50%的鋰需求缺口。

顯然，新能源汽車領域的下半場競爭焦點無疑會放在資源上，誰掌控了資源話語權，誰就能在產業生態上擁有足夠的掌控力。E065518C-F213-46C2-89FE-2567D5D8FC7B