不同深埋地鐵站樓梯與扶梯緊急情況下行為選擇調查研究

劉 通 潘吉艷 羅海林

摘要：隨著城市化的不斷發展以及住宅區域面臨的飽和問題，人們的交通出行方式也變得越來越多元化。城市軌道交通作為一種運輸方式也在發揮著越來越不可替代的作用。地鐵作為當下城市較為重要的出行方式，它的占地面積較小減少了空間的使用，同時它也減少了城市的噪音和對運輸系統的干擾。樓梯與扶梯是地鐵車站最有效、最直接的逃生方式。研究首先對重慶三號線地鐵站現狀進行實地調研，歸納分析地鐵埋深及相關設計參數現狀，通過問卷調查探究不同埋深地鐵站突發事故時樓扶梯主觀選擇行為及其影響因素，通過后期統計分析研究選擇行為的差異性及設計影響要素，以支持后期安全撤離行為仿真研究和地鐵車站樓扶梯設計。

關鍵詞：軌道交通;緊急情況;扶梯選擇;調查

一、研究背景以及現狀

軌道交通作為一種快捷的交通工具，在當下越來越被市民所關注。地鐵作為承載周圍商業，以及民用的重要工具發揮著不可替代的作用。軌道交通站臺內部通常設置有自動扶梯以及普通樓梯。緊急情況下乘客對扶梯和樓梯的選擇對其安全起到了至關重要的作用。地鐵站點通常設置扶梯與步梯供游客進行使用，目前大多數城市的地鐵車站的安全應急方式較為含糊和不明確，特別是考慮到乘客緊急情況時的產生的推拉、絆倒、踩踏等人身安全問題的時候，自動扶梯體現的作用并不是很明確，而當地鐵站真實發生火災時，自動扶梯作為和步行樓梯一樣承擔著重要的分流作用。目前國內大多數地鐵車站在發生火災等安全事故時，對自動扶梯的使用規定是發生地鐵車站火災時關閉自動扶梯，無論是乘客的逃離方向的自動扶梯還是進站方向的自動扶梯都一律關閉，并請乘客從步行樓梯進行逃離。所以研究不同場景下人們對扶梯和樓梯的選擇對乘客的安全有著關鍵的作用。本文重點在于研究不同埋深地鐵站的情況下，乘客在發生緊急情況時對扶梯的選擇問題。針對此問題，目前國內做出的相關研究還相對較少，本文采用了問卷調查的方式對在緊急情況下不同深埋地鐵站樓梯與扶梯行為選擇調查研究。

二、研究方法

（一）調查地點的選擇

針對研究主題我們確定了兩個不同的變量，扶梯與自動扶梯的選擇、地鐵站的深度。針對此種情況我們選擇了重慶軌道三號線作為研究對象進行調研。截至2020年12月，重慶軌道交通3號線運營里程為67.09千米，共設車站45座，其中高架站34座、地下站11座;使用6節/8節編組跨座式單軌列車。截至2017年12月，重慶軌道交通3號線是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最復雜的跨座式單軌線路。

軌道三號線包括：高架島式站點7座，高架側式26座，地下島式8座，地下4座。其中要對6座地下島式站臺紅旗河溝站、南坪站、工貿站、嘉州路站、江北機場站、南廣場站進行實地調研記錄。調研站臺所在的深度有著較大的差異，因此對結果的普遍性有一點的影響。

（二）調研站點簡介

南坪站：南坪站點位于南岸區，其西面有萬達廣場商業區，西南靠近協信星光時代廣場，商業點密集。商業圈外部為居民居住區，每日客流量約為8萬左右，整體流量體現出較高的水平。

紅旗河溝站：紅旗河溝站位于江北區，東面為商業區，西面為居住區。每日客流量約為10.1萬。

工貿站：工貿站位于南岸區，周邊以居住區為主，該站點每日客流量約為6.7萬。

嘉州路站：嘉州路站位于渝北區，其周邊待建設的土地較多，約占60%。地鐵站點每日客流量約為6.3萬。

江北機場站：江北機場站位于江北區，其主要是服務于乘坐飛機的乘客。該站點每日客流量相對較大，單日可達12.54萬。是規模較大型地下側島式地鐵站。

南廣場站：南廣場站位于渝北區，其主要服務于乘坐火車已經公交的乘客，單日客流量達8萬。詳圖見表1。

（三）設計問卷

針對乘客在不同深度地鐵站在緊急情況下對扶梯和樓梯的選擇問題制作了相關問卷，本次問卷設主要目的在于調查對象基本特性、地鐵安全逃生知識、安全通行設施了解程度、突發事故下心理狀態、地鐵環境熟悉程度、不同埋深地鐵站樓扶梯選擇行為等，總共有24個問題，并通過SPSS數據分析軟件對問卷進行檢驗分析，綜合研究并統計緊急情況下不同埋深地鐵站選擇.上行樓梯、扶梯所對應的人數比例，以及分析得出影響地鐵站緊急情況樓扶梯選擇行為的顯著性因素。

（四）數據來源及分析

此次調研對六個站點的乘客進行問卷形式研究，選取上午8點半至9點的時間段進行詢問咨詢，通過對站點乘客咨詢中心的走訪了解站點的基本情況。在六個站點根據客流量分別發放了不同數量的問卷。總計發放問卷126份，回收116份，有效問卷116份。由于問卷數量較多，對于問卷的分析將用到以下的方法：

（1）根據經驗對數據進行真實性和準確性的判斷（2）通過計算來審核問卷中存在的問題（3）對數據進行邏輯的檢查，避免部分乘客由于應付而導致問卷的無效性。

對數據的分析將用到以下分析：（1）對乘客的個人信息進行統計分類，得出結果及占比。（2）對乘客在不同情況下對扶梯的選擇進行統計，并計算其比例。（3）對不同深度地鐵站的人員進行分組統計并記錄其在災難發生時對扶梯及步梯的選擇，形成折線圖。

三、調研結果

（一）調研對象的基本信息分析

（1）調研的對象中，18至20歲間的人員較多，25至36歲間的乘客較少，46歲以上年齡只占有5.45%。男性64人，女性52人，從兒童到中年人均有分部，其中14歲至25歲的青年最多，占87.27%。（2）在調研的對象中，健康的人數居多，占總人數的87.27%，視力不佳的人數占9.09%，行動不便的人數占3.64%。

（二）調研對象乘坐地鐵的基本情況

1.乘客乘坐地鐵的頻率。在調研的人群中發現，每日都乘坐地鐵的人數占比較少，只有3.64%;每周乘坐1次以上的乘客占比最多，有54.55%;一個月1次的占比第二，有29.09%;2-3年一次的占比為10.91%;長期不坐地鐵的只有2人。

2.乘客乘坐地鐵的目的。調研的對象之中，出門上班人數占26.56%;出門逛街的人數占46.33%;上學的人數占23.64%;其他的占3.64%。

（三）乘客對地鐵以及地鐵安全逃生知識的了解

1.在對乘客的調研中發現，只有一小半的乘客接受過安全逃生知識的訓練。

2.在調查中發現，有70.91%的乘客注意到了消防安全出口標識，有29.09%的人沒有注意到。

3.在問詢乘客是否了解地鐵站內的消防通道時，有7.27%的人表示知道并經常走，有7.27%的人表示知道并走過;有38.18%表示知道但是沒有走過;有47.27的人表示不知道消防通道位置。

4.在向乘客了解其對地鐵站出口的調研中，3.64%的人表示非常熟悉站口;10.91%的人表示熟悉;56.36%的人表示對站口一般熟悉;29.09%的人表示不熟悉。

（四）乘客在事故發生時的態度

1.乘客在地鐵站發生突發事件時的第一反應的調查中，67.27%選擇撤離;9.09%的人選擇自救;12.73%的人選擇確定事情的真實性;9.09%的人選擇立即報警并通知他人;1.82%的人選擇毫不理會。

2.地鐵站發生事故時乘客的行為。72.73%的乘客表現不慌亂，繼續向出口處出發逃離;12.73%的乘客表示可能會表現慌亂，可能會出現推拉踩踏的行為;12.73%的乘客表示會在煙霧中需求別的逃生通道。

3.在對乘客在地鐵站發生事故時所選擇的路徑中發現30.91%的人失去判斷能力，盲目從眾;36.36%的乘客選擇向光亮的地方出發;30.61%的人對路線不熟悉，選擇原路返回。

（五）災難發生時人們對扶梯的選擇問題

1.對待埋深程度較小的地鐵站，且扶梯已經關閉時乘客對樓梯與自動扶梯的選擇如下。

1.82%的人選擇自動扶梯進行疏散;43.64%的人選擇樓梯撤離;54.55%的人選擇安全樓梯進行撤離。

2.對待埋深程度較小的地鐵站，扶梯已沒有關閉時乘客對樓梯與自動扶梯的選擇如下。

10.91%的人選擇自動扶梯進行撤離;38.18%的人選擇樓梯進行撤離;50.91%的人選擇安全樓梯進行撤離。

3.對待埋深程度較大的地鐵站，且扶梯已經關閉時乘客對樓梯與自動扶梯的選擇如下。

3.64%的人選擇自動扶梯;34.55%的人選擇樓梯進行逃離：60%的人選擇安全樓梯進行逃離。

4.對待埋深程度較大的地鐵站，且扶梯沒有關閉時乘客對樓梯與自動扶梯的選擇如下。

9.09%的人選擇乘自動扶梯進行逃離;34.55%的人選擇樓梯進行逃離;56.36%的人選擇安全通道逃離。

5.小結

隨著地鐵深度的不斷增加，且扶梯停止運行的情況下乘客在危險情況時刻選擇自動扶梯人數的比例不斷增加;當扶梯繼續運行時，選擇扶梯的人數比例不斷增加;見表2所示。

（六）當事故來臨時乘客在出口逃生的相關問題

1.乘客對出口的選擇。9.09%的人表示會從熟悉的出口進行逃離;20%的乘客表示會從最近的出口進行逃離;3.64%的人表示會跟隨人群進行逃離;67.27%的人表示會聽從工作人員的指揮進行逃離。

2.面對出口十分擁擠時乘客的反應。52.73%的人表示會耐心等待;1.82%的人表示會沒有耐心直接插隊;1.82%的人表示會等一會失去耐心然后插隊;25.45%的人表示會選擇其他出口或者途徑;18.18%的人表示會協助工作人員進行逃離。

四、結語

筆者對不同深埋地鐵站樓梯與扶梯緊急情況下行為選擇進行了調查研究，選取了重慶軌道三號線上的六個不同深度的地鐵站進行了實地調研和問卷分析。并通過對數據的處理形成表格得出不同乘客在不同的環境下對地鐵的熟悉程度，以及在面對突發事故時對扶梯和樓梯的選擇問題，為后期支撐安全撤離行為仿真研究和地鐵車站樓扶梯設計。

參考文獻：

[1]趙暢.重慶軌道站點周邊地區空間利用研究[D].重慶大學，2014.

課題名稱：不同埋深地鐵站樓梯與扶梯安全疏散行為選擇調查研究。