基于拓展計劃行為理論的IDS危險騎行分析

許江超，韓天園，曹 瑩，王顯軍，李 彬

(1.長安大學 汽車學院， 西安 710064； 2.太平財產保險有限公司 陜西分公司， 西安 710002)

0 引言

隨著“互聯網+服務業”在中國的逐漸流行，O2O(online to offline)被廣泛應用于零售、餐飲外賣、生鮮配送等領域，即時配送服務(instant delivery service,IDS)得到了空前的發展[1]。IDS的特點是配送任務多變、時間要求緊迫、同時服務于多個商戶與消費者[2]。由于電動兩輪車靈活便捷，綠色環保，成本低，能有效應對城市道路擁堵、交通限制、停車困難等狀況，已成為IDS的主要載具[3]。美團、餓了么、京東、盒馬鮮生等眾多互聯網品牌擁有龐大的電動車即時配送服務群體。截至目前，僅美團公司已擁有近400萬配送騎手，而應聘成為職業騎手只需要一個簡單的線上安全考核和短暫的安全培訓，造成交通違章行為層出不窮，增加了城市交通事故隱患[4]。

騎手的激進行為、操作錯誤、騎行次任務和交通違章行為是引發交通事故的危險因素[5]。相較于自行車，電動車騎手有更高的交通違規傾向[6]。相較于行人和車輛，電動車有更高的事故易感性[7]。相較于其他道路參與者，電動車騎手有更高的受傷概率，受到的傷害會更嚴重[8]。此外，電動車配送騎手比普通騎手更有可能違反交通規則。一項來自上海的研究表明，電動配送車騎手的違法闖紅燈率比普通電動車騎手高出約40%[9]。另一項來自西安的研究表明，送貨電動車騎手的闖紅燈概率和車速明顯高于普通騎手[10]。因此，有必要深入分析送貨電動車騎手的交通違法原因，為制定有效的對策、加強道路安全提供依據。

目前，針對電動車配送騎手的研究主要聚焦于性別、年齡、婚姻狀況、工作收入、駕駛經驗等個人特性，以及行為意圖、態度、從眾傾向等個人心理和交通環境對闖紅燈概率的影響[9-11]。不可否認，此類因素對電動車配送安全具有重要的影響，但其無法解釋為什么配送騎手比普通騎手更傾向危險騎行，故應充分考慮IDS的工作特性，如配送時間限制、薪資制度、工作方式。目前，國內外在交通服務安全研究方面已取得大量成果，為探究電動車配送交通安全提供了借鑒。Nguyen等[12]對越南網約摩托車騎手的調查發現，騎行時使用手機接單、聯系乘客和地圖導航是最主要的危險行為，應用平臺對騎手違法違規行為進行懲罰對騎手的安全約束效果顯著。Park等[13]發現營運車輛比普通車輛的事故率和事故嚴重程度更高，工作壓力也是職業駕駛人危險駕駛傾向的重要原因。Havrneanu等[14]通過對出租車駕駛員的調查發現，在工作場所和客戶的沖突與駕駛員危險駕駛行為成正相關性。Ansar等[15]研究發現，監管不到位導致的安全氛圍不良、出租車駕駛員的工作需求是疲勞駕駛等危險行為的直接原因。

綜上，應用拓展計劃行為理論建立態度、主觀規范、知覺行為控制、組織安全氛圍、薪資期望、工作場所沖突與行為意圖之間的關系假設，通過調查問卷收集IDS騎手的測量變量數據，基于結構方程模型驗證變量關系，探討配送騎手危險騎行意圖的影響因素，為改善IDS交通安全狀況提供參考。

1 文獻綜述與假設模型

1.1 IDS騎手勞動分析

IDS平臺通過營造自由的工作時間和可觀的收入吸引配送員加入，在技術支持下，引導騎手主動工作，并將“準時”與“快速”程度和收入直接掛鉤。平臺實時記錄騎手的配送速度、工作時長、在線時間等數據，并基于算法培養騎手的忠誠度。配送效率高、工作時間長的騎手會得到更多的訂單與獎勵[16]。

在利益與非理性的團隊氛圍驅使下，騎手需要平衡安全風險和配送時間要求。雖然IDS騎手可以提供電動車、智能手機等部分生產資料，但IDS平臺掌控了核心生產資料，即所有的訂單信息。IDS對勞動技能的要求低，替代性高，配送任務的獨立性使得騎手被虛擬平臺分化為彼此分散的個體，喪失了與IDS平臺談判的資格，IDS平臺單方面制定定價、派單和獎懲等方面的規則。相較于騎手的安全利益，平臺更傾向使自己的利益最大化。因此，在騎手、顧客和平臺的三方合作中，騎手處于絕對弱勢[17]。

勞動組織控制系統包括指導工人工作、評價工人表現和獎懲工人等3個要素。IDS平臺重新分配勞動組織控制權，由平臺系統派遣、指導任務和獎懲騎手,由消費者評價騎手表現，導致騎手與平臺間的雇傭關系認定困難，既不完全符合雇傭范疇，又不等同于獨立合同工范疇。若騎手在配送過程中發生交通事故受到傷害，很難被認定為工傷，因此得不到補償[18]。

1.2 計劃行為理論

計劃行為理論(theory of planned behavior，TPB)是一種通過態度(attitude,AT)、主觀規范(subjective norm,SN)與知覺行為控制(perceptual behavioral control,PBC)3個變量預測行為意圖(behavior intention,BI)的理論體系。TPB認為人類的行為受個人意志和非意志因素的綜合影響[19]，如圖1所示。TPB對不安全交通行為的解釋和預測效果已被充分證實[20-21]。同時，TPB允許根據行為個性的特殊性增加拓展變量，提高行為的預測和解釋性。如Chen等[20]通過增加集體認知和娛樂感知，提高了TPB對摩托車騎手超速行為的解釋能力。

圖1 計劃行為理論體系框圖

1.3 組織安全氛圍與危險行為

組織安全氛圍是騎手對IDS平臺看待安全的態度和管理安全的方式的主觀評價。消極的安全氛圍會惡化安全操縱和危險感知能力，增大交通沖突和事故的幾率[15,22]。由于IDS平臺與騎手弱化的雇傭關系，虛擬平臺對騎手安全負有的法律責任小[18]，甚至默許騎手違反交通規則以準時配送[16]。

1.4 薪資期望與危險行為

薪資期望是IDS騎手根據時間投入、勞動強度和安全風險對訂單平均收益和總收益感到滿意的程度。王雅坤等[4]對外賣員的調查顯示，訂單數量和工作收入是外賣員違反交通規則的重要意愿驅動。Park等[13]研究發現，營運車輛相比普通車輛的事故率和事故嚴重性更高，激進的駕駛行為雖然提高了事故風險，但更直接表現為收入的增長。騎手為完成更多訂單，避免差評和罰款，會主動提高配送效率[16]而冒險違反交通規則。

1.5 工作場所沖突與危險行為

工作場所沖突為IDS騎手在配送任務中與商家、顧客、平臺等對象產生矛盾而引起的個人消極情緒。心理學認為人們會實施攻擊性行為以宣泄不滿情緒，并從中獲得快感[23]。顧客的差評或投訴會使得騎手勞無所獲，由于騎手的絕對弱勢，即使面對一些不合理的刁難、差評和罰款，騎手也很難申辯，導致他們更多的時候選擇了妥協與忍受[17]。工作場所的矛盾與沖突容易造成消極的個人情緒，而消極的個人情緒與危險行為呈正向相關[14]。

1.6 假設模型

根據以上論述，提出以下假設：

H1：態度對騎手的危險行為意圖有正向作用；

H2：主觀規范對騎手的危險行為意圖有負向作用；

H3：知覺行為控制對騎手的危險行為意圖有正向作用；

H4：組織安全氛圍對騎手的危險行為意圖有正向作用；

H5：薪資期望對騎手的危險行為意圖有正向作用；

H6：工作場所沖突對騎手的危險行為意圖有正向作用。

2 量表設計

參考Ajzen提出的標準計劃行為理論，并借鑒出租車和運營摩托車危險駕駛行為原因的相關研究經驗[12-14]，通過與即時配送服務電動車騎手的交流訪談后調編制查問卷。為確保調查問題的質量和有效性，采用預調查和反饋修正的問卷編制策略。在初始問卷編制完成后，邀請26名即時配送服務電動車騎手參與預調查，根據受訪者的反饋情況和預調查因子分析結果，確定最終的調查問卷。

計劃行為理論量表主要用于測量被測試者關于主動交通違規的態度、主觀規范、知覺行為控制、組織安全氛圍、工作場所沖突、薪資期望和行為意圖， 量表設置如表1所示。采用Likert-5計分法，表示從1“非常不同意”至5“非常同意”，從1“從未”至5“非常頻繁”。

表1 量表設置

續表(表1)

采用線下和線上的問卷調查方法。為提高受訪者的積極性，問卷填寫完成后，所有受訪者都將得到5元人民幣。網絡問卷通過微信群分享至配送員，每個IP地址的用戶只能填寫1次。最終共有318名即時配送服務電動車騎手參與調查，他們主要分布于陜西的西安、咸陽等城市，且主要來自于美團和餓了么兩家外賣公司。得到36份紙質問卷和282份網絡問卷。通過剔除規律選擇、前后矛盾和網路填寫時間不足3 min的無效問卷后，獲得288份有效問卷，問卷有效率為90.6%。

3 數據分析

3.1 信度與效度檢驗

為確保問卷調查的可靠性和有效性，需要對問卷數據進行信度與效度檢驗。使用因子分析評價因子結構的有效性。KMO和巴特利特球形度檢驗結果顯示，KMO=0.751,近似卡方值為4 166.104，顯著性水平小于0.001，表明該數據適合因子分析。使用主成分分析法提取因子，使用最大方差法旋轉因子，計算結果顯示各因子的標準負荷大于0.7。此外，對量表結構的可靠性分析結果顯示，Cronbach’s α和組合系數CR的值都大于0.7，平均方差提取量(AVE)的值大于0.5，表明潛在變量具有較好的一致性與收斂性。計算結果如表2所示。

計算各潛變量AVE的平方根值與相關系數，評價量表的區別效度如表3所示。所有潛變量AVE平方根值都大于其他潛變量兩兩相關系數，表明量表滿足區別效度檢驗。

表2 信度與效度檢驗

表3 區別效度

3.2 結構方程模型分析

運用AMOS 24.0結構方程擬合分析和驗證假設模型，通過不斷擬合修正計算最終的模型適配度指標，如表4所示。經比較可知，擴展計劃行為理論模型的卡方自由度比(χ2/df)、漸近殘差均方和平方根(RMSEA)、良適性適配置指數(GFI)、調整后適配度指數(AGFI)、增值適配指數(IFI)和比較適配指數(CFI)結果兼落于適配范圍，適配度明顯優于傳統計劃行為理論模型，表明考慮工作特征的危險騎行行為結構方程模型更為理想，可進行后續路徑分析，結構方程模型如圖2所示。

表4 模型適配度分析

圖2 結構方程模型框圖

3.3 路徑分析

通過對IDS危險騎行結構方程模型的作用路徑分析可知，假設H1—H6兼成立，如表5所示。

態度對行為意圖(β=0.156，P<0.05)正向作用顯著。騎手對配送效率的追求強于交通規則的約束。配送任務時間窗的限制促使了騎手的危險騎行行為。

主觀規范對行為意圖(β=-0.153，P<0.05)負向作用顯著。家庭規范取向影響騎手安全騎行潛意識。主觀規范越強烈，騎手越傾向安全騎行。

表5 結構方程模型標準化路徑系數檢驗結果

知覺行為控制對行為意圖(β=0.396，P<0.05)正向作用顯著，表明騎手危險感知能力與操縱控制能力的自我評價缺陷和不平衡致使騎手更愿意冒險騎行。在騎手招聘時對騎行能力和危險感知能力的忽視增加了配送途中的安全隱患。

安全氛圍對行為意圖(β=0.562，P<0.05)正向作用顯著，消極的安全氛圍對騎行安全影響極大，增加了交通沖突和事故的幾率。而弱化的雇傭關系導致IDS平臺單向控制騎手高效配送，卻不承擔所引發的交通事故責任，因此，平臺往往在利益和騎手安全兩者的選擇中更傾向前者。

薪資期望對行為意圖(β=0.201，P<0.05)正向作用顯著。實際收入和期望薪資差距越大，騎手越容易冒險騎行以提高配送效率，獲得更多收入。騎手需要平衡配送報酬與騎行安全。

工作場所沖突對行為意圖(β=0.413，P<0.05)正向作用顯著。在平臺、商家、顧客和騎手四者中，騎手作為絕對弱勢的一方，即使受到不公正待遇，也難以申辯，從而造成消極情緒，引發危險行為。

4 結論

1) 基于拓展TPB的IDS危險騎行行為意圖的結構方程模型具有更好的擬合適配度、組織安全氛圍、薪資期望和工作場所沖突拓展變量，提高了行為意圖的解釋能力。

2) 態度、主觀規范、知覺行為控制、組織安全氛圍、薪資期望、工作場所沖突對危險騎行行為意圖路徑作用顯著，其中組織安全氛圍、工作場所沖突和知覺行為控制3個變量的影響更加突出。

3) IDS平臺招聘配送騎手時應加強安全意識和技術的考核與培訓，提高騎手危險感知與應急反應能力，使其能夠提早發現安全隱患，避免交通沖突與事故的發生。

4) 加強IDS平臺與騎手雇傭關系的法律解釋能力，依法提高騎手的話語權，加強騎手安全保障水平和事故后的索賠機制管理，防止平臺單向犧牲騎手安全權益換取更多經濟利益。同時，對于違法記錄較多的騎手所在平臺進行教育與處罰，加強交通安全知識法規普及力度。