“軟件定義汽車”，科技巨頭爭相入局自動駕駛

陳培均

2022年2月9日，百度阿波羅科技公園。

2022年上半年，BAT布局的速度，很快。

今年6月，騰訊和阿里巴巴相繼加碼自動駕駛領域。6月24日，騰訊發布了騰訊智能汽車云，集成了自動駕駛研發與運營工具鏈、智能座艙研發、智能駕駛地圖等能力;6月27日，浙江德清成為全國首個頒發L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照的城市，阿里巴巴獲得首批兩張牌照之一;百度集度汽車概念車落地，自動駕駛車隊已進行“完全無人化”測試;華為聯合打造的新車也計劃在8月上市。

當前，從云計算、場景賦能、提供解決方案等角度切入自動駕駛領域的科創企業們在尋找新的商業轉化之路。這些入圈的互聯網巨頭們能否借助過往資源，解決或繞過一些行業難題成為焦點。

“頭部互聯網企業更加重視面向未來的科技產業布局。”易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美表示，自動駕駛作為智慧城市的重要環節，是完善頭部互聯網公司智能生態體系的重要一環，能夠更加全面獲取用戶行為數據，為構建立體的用戶畫像，提供更加準確的用戶營銷策略提供依據。

南都灣財社記者采訪了解，布局自動駕駛的過程中，各家入圈的切入點有異同。如騰訊與阿里巴巴的落腳點就不相同。

騰訊在自動駕駛領域的重心在“云”上，偏重數據信息處理能力;阿里巴巴的重心則在“場景”上，偏重自動駕駛對于業務場景的賦能作用。比如阿里巴巴于2020年推出L4級自動駕駛產品“小蠻驢”，服務于最后三公里的快遞、外賣、生鮮等的配送，截至2022年3月底，累計配送物流訂單突破1000萬。

在BAT中，百度無疑是最早入局自動駕駛領域并且業務開展最廣的互聯網巨頭，其業務涉及為主機廠商提供的自動駕駛技術解決方案、為城市提供的智慧交通整體解決方案、Robotaxi出行憑條以及造車等。

“從去年開始，我們發現企業對自動駕駛功能的開發迭代、仿真測試等的需求非常強烈，對云服務的需求是呈幾何級上升的”，騰訊智慧出行相關負責人表示，自動駕駛的用云需求一定是不斷增長的，再下一步隨著自動駕駛車輛的上路，自動駕駛汽車運營能力的上云，也將是一個更大的市場。

江山美認為，BAT的共性是在軟件技術方面具有優勢，能夠成為自動駕駛產業鏈上的技術和解決方案提供商。

三家企業均面臨挑戰

從生態布局上看，百度結合“一大數字底座+三大數字引擎+N大應用生態”，提供智慧交通整體解決方案;騰訊以云計算、高精地圖、人車互動為切入點，推動自動駕駛商業化落地;阿里更加重視以漸進式的手段實現自動駕駛，從相對封閉的行駛環境出發，采集數據、更新算法、嘗試商業模式創新，逐步實現自動駕駛的商業化落地。

南都灣財社記者此前采訪了解，盡管BAT在互聯網和跨界有著豐富的行業資源，但要切入智造賽道，三家企業均面臨挑戰。

以三家入圈的案例為例：阿里及百度均入圈相對騰訊較早。為了能將落地技術，阿里還是多服務于自身的消費項目，作為提升傳統服務的一種重要方式;百度在汽車領域投入較大，除造車，也在努力成為城市的智慧交通建筑師。

“智慧交通投入比較大，在沒有更好地找到轉化之路時，政府在意的是這些大企業能否給當地產業帶來實際作用。”一名地方政府投促部門的工作人員介紹，比如這些企業來了后，是否可以給實際的產業鏈資源，而不是一味地只讓政府砸錢做智慧交通基礎建設。

礙于倫理法規、技術瓶頸以及權責歸屬等因素，方興未艾的自動駕駛技術仍缺少“自我造血”的能力，因此“要不要造車”也成為每一家公司涉足自動駕駛領域后不得不面對的靈魂拷問。

目前看來，除了騰訊鐵了心要從軟件角度切入自動駕駛領域外，其他幾家或多或少都有著造車“變現”的心思。

比如，阿里巴巴以比較“巧妙”的方式參與到了造車的過程中。2020年11月，上汽集團和阿里巴巴共同發起了造車項目智己汽車。阿里巴巴與智己汽車合作的“云上數據工廠”能夠為IMAD（智己智能駕駛系統）的數據采集、標注、上傳、計算以及AI訓練等全鏈路提供技術支持。

相比于阿里巴巴，在自動駕駛領域摸爬滾打多年的百度則深知將高階自動駕駛技術降維量產的緊迫性與重要性。

此前，百度CEO李彥宏在接受媒體采訪時曾表示，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅2020年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

因此，在Robotaxi出行市場仍需“燒錢”培育、智能交通系統落地仍在探索以及自動駕駛解決方案仍未大規模量產的多方因素影響下，百度與吉利汽車聯合打造集度汽車也成為水到渠成的事情了。

如今“軟件定義汽車”的智能時代，車企都怕失去對汽車“靈魂”的主導權。

華為的糾結

在業內人士看來，以“破局者”姿態進入智能汽車領域的華為在“造車”一事上顯得十分“矛盾”。

一方面，不計成本地將研發經費投向智能汽車業務板塊，強調其是華為唯一虧錢的業務板塊;另一方面，華為又十分克制對汽車業務盈利模式的宣傳，屢屢在公眾場合聲稱“不造車”，而是聚焦ICT技術。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，華為每年在汽車業務中投入十幾億美元研發費用，而其也是華為目前唯一虧損的業務，直接和間接研發人員高達10000人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。

華為在汽車業務上大致分為三種模式，分別是標準化的零部件模式、HI模式以及智選車模式。其中，HI模式有三個合作伙伴，分別是北汽、長安和廣汽。智選模式，主要是與重慶小康集團賽力斯合作推出了AITO品牌，目前已經推出了M5與M7兩款車型。

但如何取得一眾車企的認可與信任，已成為華為智能汽車業務發展過程的一大挑戰。

“雖然華為一直強調不‘造車，但車企并未放下戒心，特別是如今‘軟件定義汽車的智能時代，車企都怕失去對汽車‘靈魂的主導權”，有車企相關負責人認為，“華為與賽力斯合作的問界車型便是明證，現在消費者都認為它是華為問界，而不是賽力斯問界，況且華為不造車的文件期限也只有三年，誰知道三年之后又是怎樣的光景，大家都怕這是‘狼來了的故事”。

此外，華為沒有直接從自動駕駛技術研發直接跨越到“造車”階段，也有一定的客觀條件制約。

“科技企業的資本、技術優勢有利于其購買設備、軟件、工具，甚至相關知識產權，但汽車‘最后一公里環節上，企業一定要付出巨大努力才能獲得成功”，國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才分析，在汽車制造的零部件采購、生產制造、質量把控以及售后服務等環節，科技企業無法利用資本與技術優勢快進與跳過。即使新能源車的構造較為簡單，在研發周期縮短并同步準備生產或者代工事項的前提下，量產大概也需要3到4年時間。

2022年5月26日，深圳，百度 Apollo 自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”面向市民提供自動駕駛示范應用出行服務。

技術降維？

無論企業發展路徑有何異同，可以肯定的是，他們都看到了當前國家政策層面的紅利。尤其是近一段時間，一線城市接連出臺相關支持政策。

此前，市場研究機構IDC發布的《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》顯示，2022年一季度，L2級自動駕駛乘用車市場滲透率達23.2%。

另有研究報告顯示，目前中國L2及以上智能汽車銷量年度已達數百萬輛，預計到2025年可突破千萬輛規模，對應滲透率達49.3%。

盡管市場和政策前景都美好，但從部分自動駕駛科創企業的前車之路來看，這個市場不好啃。當前業內有一部分人發出這樣的質疑：為了活下來，他們開始技術“降維”了？

“對于布局自動駕駛領域的企業而言，要做到‘既要關注詩和遠方，也要關注眼前的茍且”，有汽車行業協會的專家表示，在對L4甚至L5級別自動駕駛進行研發迭代的過程中，同時也可以將目光放在已有一定規模的L2-3級高級駕駛輔助應用市場，并在L4自動駕駛技術“降維打擊”的過程中，要修煉好技術工程化落地、供應鏈議價等“內功”。

所以，技術要發展，也要活下去，兩者不矛盾，成為業內另外一股達成共識的聲音，對于這些從前賺到錢的互聯網公司來說，怎么看待這些現實情況？

智能汽車這條發展之路并不那么順暢。從單車智能到車路協同，其間要經歷很多考驗。

“其實從特斯拉自動駕駛技術的多次跳票經歷來看，現在自動駕駛的發展沒有大家想象的那么快，”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、汽車分析師張翔表示，在車輛智能化水平仍不夠高的情況下，需要對傳統交通基礎設施的信號燈及控制系統和道路感知系統等設備進行升級改造，形成智能交通系統或者車路協同系統，但鑒于國內幅員遼闊的特點，改造難度很大。

有企業認為挑戰之下是機會。“單車智能和車路協同之間，到現在還沒有完全走到一個化學反應點，但一定會在某一個臨界點的時候會爆發出比較強的火花”，騰訊智慧出行相關負責人表示，如何真正實現車路協同則涉及生態構建的過程，不僅需要解決智慧路網與自動駕駛車輛信息協同、通信協議打通以及數據對接使用等技術問題，還面臨著生態系統各環節之間如何建立協同合作機制的問題。

對于這些大企業跨界入圈，有人抱著觀望態度。

“BAT等行業頭部企業入局后，是否會加速商業轉化，帶動整個行業快速發展是一個關注點。”有專家認為，雖然這些頭部企業有技術、? ? ? ? ?有人才，但汽車和互聯網是一個有融合，但也有較大不同的兩個賽道，并非在互聯網賽道風生水起，在汽車硬制造領域內可以達到同樣效果。

為此，這條入圈之路，或許還很漫長。