“互聯網+”背景下我國公路貨運發展研究

徐雯婷 李義娜

近年來，隨著我國總體經濟穩中向好高質量發展，我國貿易經濟不斷增長，帶動了貨物運輸規模的擴大。交通運輸部的數據顯示，2010—2020年我國公路貨運量始終占全國貨運量七成以上（見圖1），從事公路貨運行業的卡車司機人數已突破3000萬人。公路貨運以其獨有的優勢，如靈活性高、所需投資相對較少以及短途運輸的便捷等，在我國貨運市場上發揮著不可替代的重要作用。但相關政策的調整、疫情的散點式暴發、其他運輸方式的高速發展等外在沖擊以及公路貨運行業其本身存在的不足，都對我國公路貨運的未來產生了重大影響。此外，隨著2015年“互聯網+”概念的興起，如何更好地利用互聯網技術整合線上線下信息、有效提高公路貨運效率成為亟待解決的重要問題。因此，明晰當下公路貨運行業現狀，為推動公路貨運現代化、信息化與高質量發展建言獻策，從而助力我國經濟的健康發展與轉型升級。

圖1 2010—2020年我國公路貨運量占總貨運量比重

一、我國公路貨運行業現狀

（一）貨運量及運輸效率逐步上升

國家統計局數據顯示，2021年我國公路貨運量已達到391.39億噸，貨運周轉量為69087.7億噸公里，已成為全球第一大市場。即便受到新冠肺炎疫情的沖擊，我國在2020年下半年公路貨運量也逐漸恢復正常。同時由中國公路貨運效率指數可見（見圖2），2020年4月后我國公路貨運效率較2014—2019年整體月平均運行水平均有所提升，總體表現出穩中向好的趨勢。

圖2 2020年公路貨運效率月指數

（二）技術應用水平有所提升

互聯網技術的發展為公路貨運行業提供了新的發展契機，網絡貨運、“互聯網+物流”也應運而生。信息技術的引入使得企業、車主與貨主間的交易更為透明，能夠使參與各方實現信息的及時共享與聯通。

（三）準入門檻低，行業透明度升高

除危險貨物公路運輸的經營外，該行業準入門檻基本較低。從事公路貨運業務只需滿足以下若干要求：擁有與經營業務相適應并經檢測合格的車輛；符合規定的駕駛員；健全的安全生產管理制度等。同時在有關部門努力下，我國公路貨運行業相關信息得到公示，加速了公路貨運行業各方對市場信息的充分了解，使得市場透明度升高。

（四）公路貨運基礎設施逐漸完善

近年來隨著電商行業不斷發展，我國物流運輸需求量增速迅猛，這為我國交通運輸基礎設施建設帶來了重大考驗，促使公路貨運基礎設施的不斷完善。EPS中國交通數據庫中的相關數據顯示，我國公路總里程與公路密度自2010—2020年實現穩步上升，截至2020年底，我國公路總里程已達519.81萬公里，以國土面積計算的我國公路密度達54.15公里/百平方公里（見圖3）。公路基礎設施的完善為我國公路貨運經濟的發展奠定了重要物質基礎。

圖3 2010—2020年全國公路總里程及密度

二、存在的問題

（一）外生沖擊

1.政策轉變。《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》表明我國正不斷加緊大宗貨物運輸“由公轉鐵，由公轉水”的交通運輸結構調整改革，這對以公路貨運為主導的我國貨運體系產生了較大沖擊。

2.疫情的不可預測散點式暴發。當前我國新冠肺炎疫情呈散點式暴發態勢，各地都可能遭遇持續時間無法預測的封城管控，卡車司機被困于高速公路、疫區貨運需求無法滿足等問題時有發生，對我國公路貨運行業的發展造成不小的壓力。

3.其他運輸方式的高速發展。近年來，由于現代物流理念的提出，我國鐵路系統不斷加緊完善，建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，有效提高了鐵路運輸效率，且由于其在運輸量、運輸時間等方面的顯著優勢，鐵路貨運量逐漸提高，2021年我國鐵路貨運量已達47.2億噸，并且新興城市地鐵的加快建設為城市內運輸瓶頸的解決提供了有效方案，未來城市地鐵貨運量具有較大的發展潛力。

（二）內生缺陷

1.交通事故多發，威脅人身財產安全。公開數據庫數據顯示，2010-2020年我國公路交通事故發生數及死傷數高居不下（見圖4），如2019年我國的百萬公里事故數為3.7起。同時據行業專業訪談，我國卡車司機死亡率常年在千分之一左右，遠高于國內其他運輸方式與發達國家公路貨運市場。究其原因主要有四點：

圖4 2010—2020年全國交通事故發生數及死傷數

（1）政府公路運輸管理體系尚不完善。我國公路運輸管理法規的制定與更新滯后于公路貨運經濟的快速發展，導致公路貨物運輸產生了種種問題：缺乏有效、統一的管理標準，導致各部門間職責不清，無法形成合力進行高效管理，加劇了道路運輸效率的下滑；缺乏健全的公路交通事故應急保障體系，相關部門對于公路安全監督不到位、管理制度不健全，應對突發大型交通事故的處理能力較弱，以至于意外發生時公路運輸時有中斷，嚴重阻礙了公路貨運的正常運行。

（2）道路等級低、車輛質量差。我國現有道路建設中依然存在為了提升道路等級而直接進行路面硬化操作的現象，不可避免會造成實際道路質量不達標問題。同時，我國貨運車輛的設計理念往往圍繞適應不同氣候下的運輸需要且兼顧耐用性能，較少關注汽車性能與長途及高速貨運環境的匹配問題。

（3）企業安全管理制度不健全。現有公路貨運企業在對車主的選拔上大多沒有明確且完善的制度規定，同時，企業為了獲得更大利潤，強行壓縮車主行車培訓時間的現象時有發生，定期的出車流程檢查形同虛設，增加了交通安全隱患。

（4）司機安全意識匱乏。根據過往對卡車司機的調查發現，自有車輛的貨車司機因為其自負盈虧的特殊屬性，造成其往往明知事故風險的存在，依舊選擇道路擁堵狀況較好但視線狀況差的夜間進行行車，并屢次做出疲勞駕駛、超載、超速的違章操作，這一安全意識的匱乏給公路貨運安全造成巨大影響。

2.業內發展存在缺陷。

（1）產品同質化程度高，行業競爭過于激烈。公路貨運提供給消費者的產品即為貨運服務，存在行業內部服務內容同質化程度較高、差異化程度較低，行業準入零門檻，從業人員接近飽和等問題。而公路貨運市場規模擴張速度較為緩慢，如2020年中國公路貨運行業市場規模同比增長僅0.3%，供求失衡導致了行業內部競爭激烈，行業利潤率較低，致使不少公路貨運從業人員為了提高自身收入，冒著違章運輸被查處風險，進行超載超限等非法運營。

（2）市場集中度低，無法發揮規模效應。當前我國車輛組織具有小、散、亂、差的特點，個體運輸戶占比較大，截至2020年，個體戶占行業從業總人數的69.33%，經營方式以單車承包經營為主。由于市場集中度低，無法形成大型組織或企業發揮規模化、集約化效應進行統一高效的規劃與客戶需求整合，因此導致需求側與供給側信息傳遞不通暢，“車找不到貨，貨找不到車”的問題屢見不鮮，返程車“三空”現象（即空載、空駛、空置）成為突出問題，大大降低了公路貨運效率。

3.行業設施現代化水平依然較低。

（1）網絡貨運平臺功能不全。政府現有網絡貨運平臺由于缺乏核心技術，在各企業內的利用率依然較低，企業各自為政、信息無法互通的現象難免會造成車主與貨主之間的信息不對稱，存在車主獲取信息不及時、車主與貨主間缺乏信任，無法保證交易的安全性與及時性從而可能引發平臺的負外部性等眾多問題。同時，現有對供給側（即卡車司機側）資源的整合大多通過包括“卡友地帶”等在內的非正式公益性組織進行，無法更好地滿足客戶的個性化需求，滯后于當今時代貨運發展的需要。

（2）新型基礎設施建設推進緩慢。公路運輸基礎設施體系主要包括公路、客貨運場站以及其他輔助設備。近年來，我國雖不斷加大交通基礎設施建設力度，并取得了顯著成效，極大地促進了公路貨運行業發展，但充電樁等新能源汽車配套設施建設進程較緩慢，同時運輸場站功能及互聯形式尚不健全。

4.從業者境況不佳，職業幸福感低。2021年，全國總工會關愛貨車司機從業環境調查問卷結果顯示，在接受調查的1.5萬名卡車司機中51.72%的人每日工作時間在10小時以上，超過12小時的人數占總人數的四分之一以上，可見該群體長期處于高強度的工作狀態下。同時，86.1%的卡車司機表示自身患有職業病，如腰間盤突出、頸椎病、胃病等，這成為卡車司機職業健康的“痛點”，不僅使其個人飽受病痛折磨，也為其日常工作埋下了較大的安全隱患。由于境況不佳，不少司機表示將另謀發展且不會推薦身邊其他人從事該行業。

5.節能減排工作難以落實。當前，在其他領域碳排放增速都漸趨平緩的情況下，我國交通運輸業碳排放卻依然呈上漲態勢，成為了阻礙我國實現雙碳目標的重難點。而公路運輸行業則是其中的重中之重，其碳排放量占交通運輸行業總排放量的八成以上（見圖5），因此公路貨運行業實現綠色低碳發展迫在眉睫。

圖5 我國交通運輸行業中各類運輸方式碳排放量占比

三、對策建議

（一）完善公路貨運平臺，提升行業信息化水平

運用“互聯網+”時代下的大數據促進平臺智能化發展，依托大數據進行資源整合與匹配，要求車主、貨主實名認證，同時對其相關信息進行詳細審核以提高貨運安全性；智能化地推送適宜的車輛及貨物信息，促成交易，提升運輸效率；采用評分制為各車主及貨主建立評價體系，對評分過低或屢次發布虛假信息的車主或貨主予以剔除，并禁止其再次注冊，盡可能降低信息不對稱造成的人身安全和財產損失。

（二）健全公路運輸管理體系，加強安全管理與教育

建立健全公路運輸管理法規，細化明晰各部門職責，對公路運輸安全事故高發路段進行風險隱患排查，構建公路交通事故應急預案體系，對各類交通事故進行分級處理，確保救援的及時性、有效性。同時加強對司機群體的安全意識宣傳與教育，利用AI等技術增設機器卡口，以監控司機的操作規范，在各車內安裝定時、稱重等相應電子設備，對司機的夜間行車、疲勞行車、超載超速行車行為進行監督與相應安全檢查，識別危險動作并及時通報，對違規違法人員進行懲戒與教育，形成全面且完善的公路運輸管理體系。

（三）制定常態化疫情防控下公路貨運應急預案

在常態化疫情防控下，各地政府、交管部門應加緊制定、完善公路貨運應急預案，嚴格遵守防疫規定的同時，保障卡車司機基本生活需要，維持企業正常運轉，在封控工作結束后統一安排復工復崗，實現最快速度恢復該地公路貨物運力至疫情暴發前水平。

（四）抑制不正當競爭，維護公路貨運經濟良性可持續發展

改善公路貨運行業政策環境，加大行業內信息公示力度，構建公平且透明的競爭市場，保護相關企業及個人的合法、正當權益。強制要求各企業制定相應司機選拔及培訓制度，并嚴格按照規定執行，定期對企業進行抽檢。同時，對司機個人的非法運營行為進行懲處與教育，嚴厲禁止不正當競爭行為的發生，實現并維護公路貨運經濟的良性可持續發展。

（五）整合資源，提高貨車運輸效率

建議出臺相關政策，鼓勵公路貨運行業內個體戶或企業間形成緊密的貨物運輸組織，使公路貨運行業朝著集約化、組織化方向發展。同時，設立相關的正式線上平臺供司機、企業、貨主等進行實時信息交流，方便司機溝通道路堵塞情況以選擇最佳行駛路徑，或及時發布求助信息，如加油站位置、汽車修理廠電話、交通事故處理等，以填補公共服務的空缺，提高信息透明度與資源整合，從而提升公路貨物運輸效率。

（六）促進各類運輸方式互補發展

我國現有公路、水路、鐵路、航空等多種運輸方式各有利弊，如何實現各種運輸方式整體效益最大化，促進我國交通運輸業整體發展，需要政府、企業及個人的共同努力。政府應對全國貨運情況進行總體規劃，航空企業、鐵路公司、物流企業等進行合作，實現貨運的多式聯運。利用GPS系統對各運輸工具進行實時定位，及時調度相應空閑資源進行下一程運輸，縮短運輸時間，提高運輸效率并降低運輸成本。

（七）多方助力公路貨運綠色低碳發展

針對公路貨運現存的高碳排放量問題，首先，科研人員應加快公路運輸設備的低碳技術研發與更新，對燃油車進行低能耗、低排放改造，推廣電力、氫能、先進燃料等新能源在公路貨運領域的應用，以及推進汽車的電氣化、輕量化與智能化轉型。其次，交通運輸部門應盡快制定完善公路運輸汽車的限排指標并構建公路碳排放監測體系，完善綠色公路運輸基礎設施建設。再次，政府可對購買無污染的新能源汽車的車主進行“購置+運營”補貼，提高新能源汽車購置率與使用率，加強環保宣傳力度與駕駛員節能環保理念教育，降低汽車能耗，助力我國“雙碳”目標的達成。