浩吉鐵路開通對煤炭貨運市場的影響分析

董 咚，傅 濤

(1.神華鐵路裝備有限責任公司，北京 100082；2.西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 611756)

1 浩吉鐵路簡介

浩吉鐵路起自浩勒報吉南站，經過內蒙古西部以及晉陜等重要煤炭產區，直達“中三角”煤炭消費地，終到吉安站。由浩吉鐵路股份有限公司（簡稱浩吉公司）管轄，并有分布于內蒙古、陜西、山西等地區的多家大型煤炭企業參股，全長1 813.5 km，定位為重載煤運鐵路。

與浩吉鐵路集疏運相關的線路信息見表1[1]。

表1 浩吉鐵路集疏運線路

浩吉鐵路的相關聯絡線車站設置情況見表2。

表2 浩吉鐵路聯絡線車站

浩吉鐵路開通運營后，使我國煤炭重要生產地區晉蒙陜和煤炭資源最匱乏的“兩湖一江”區域之間形成了良好的連接關系，通過浩吉鐵路可將以往需要耗時半個月以上才可到達電廠的煤炭在最短一天時間內運達，滿足“兩湖一江”日益增長的煤炭需求，將為促進當地經濟發展作出巨大貢獻[2]。

2 我國煤炭貨運市場發展現狀

我國地域遼闊，導致煤炭資源分布并不均勻，主要煤炭資源大多產自我國西部及北部區域，而主要煤炭消費需求區域大多都分布于資源并不豐富的東部沿海地區以及南部。這樣的資源產需不平衡結構是推動我國“西煤東調”以及“北煤南運”局面形成的重要原因[3]。

長期以來，煤炭在鐵路主要干線貨運量所占比重較大，并且將會有更多的煤炭在未來“公轉鐵”的大背景下通過鐵路運輸到下游消費區域。我國鐵路煤炭運輸物流網絡如表3所示。

表3 我國鐵路煤炭運輸物流網絡

此外，我國當前已形成以環渤海口岸曹妃甸港、黃驊港等港口為主，青島港、日照港等港口為輔的北煤下水系統[4]。與其配套的是部分沿海區域及大型用煤企業自己建造的碼頭或者公共碼頭所構成的煤炭卸貨港口，例如廣州港、寧波港以及上海港等。

各煤炭資源主要產出省份煤炭外運形式不同。陜西、山西兩省份大多采用鐵路直達的運輸形式，而內蒙古大多采用水路運輸形式[5]；河北、安徽、河南等省份采用鐵路直達運輸形式的比重較大。在煤炭省內自銷中，陜西、山西、山東等產煤省份主要采用公路運輸，而內蒙古、河南、河北及安徽等省份采用公路、鐵路等相結合的綜合運輸形式。關于各主要產煤省煤炭外運的運輸形式占比見表4。

表4 主要產煤省煤炭外運運輸形式占比

3 浩吉鐵路開通運營對煤炭貨運市場的影響

從煤炭資源集運端來看，浩吉鐵路沿線主要是國家新規劃的煤炭礦區，發展條件、煤質特征以及運輸距離等方面都居于劣勢，目前開發進度相對緩慢，大多數原規劃的各煤炭礦區都基于以煤化工和煤電項目就地轉化的形式。從這點來看，浩吉鐵路開通運營初期可能會面臨煤炭資源匱乏這一問題。從煤炭資源疏運端看，浩吉通道吸引范圍有限，沿線所規劃的電廠以及煤炭儲運基地建設進展緩慢，對生產、需求和運輸協調發展有著一定影響。因此，浩吉鐵路開通后，在短期內對當前煤炭運輸布局影響較小，遠期隨著浩吉鐵路運量的不斷增加和集疏運系統的逐漸建成，將對傳統煤炭運輸市場布局產生沖擊[6]。

3.1 浩吉鐵路開通對環渤海港口煤炭發運影響程度較小，不會打破現有沿海煤炭運輸布局

我國主要重載鐵路大秦鐵路、朔黃鐵路、蒙冀鐵路以及與這些線路相匹配的秦皇島港、黃驊港及曹妃甸港等港口，其煤炭貨源主要由山西、內蒙古等地區提供，并主要運往我國東南沿海各煤炭資源匱乏區域。據統計，環渤海港口在2018 年總計外運7.2 億t 煤炭，這其中約有80%運往沿海地區，其余20%大多由長江口進入長江下游地區，另有一部分“海進江”運輸至安徽部分地區，最遠運輸至湖北武漢及宜昌兩城市，少量運輸至湖南岳陽，輸送至長江中上游地區的煤船實際上非常少。

分區域看，東部沿海地區已進入工業化后期，南方（沿海）七省市的煤炭消耗增長速率將繼續放緩；江西、安徽、湖南、湖北等中部地區工業化進程的持續進行將是推動煤炭消費增長的中堅力量[7]。近年來江西、安徽、湖南、湖北“海進江”煤炭發展速度快，同時浩吉通道建成后，也計劃經荊州等地的港口下水供應這些區域[8]，因此這些區域將有權選擇多種運輸模式，同時也存在諸多不確定因素。距離長江入海口越近，采用“海進江”模式將會比采用鐵路直達模式更具有可行性。

從用戶范圍的角度來看，除了鄂湘兩省份個別用戶以外，浩吉鐵路用戶吸引范圍與環渤海港口煤炭輸送方向少有重疊區域。鄂湘贛三省將煤炭經長江水路運輸至下游，或經鐵路向長江下游及沿海區域轉運[9]。但是，南方鐵水運輸網絡一直處于運力緊張狀態，再加上這種轉運方式成本高且效率低，即便存在這種可能性，煤炭的轉運量也不會占比很大，安徽、江蘇等地的煤炭輸入仍然主要依靠“海進江”運輸方式來完成。在浩吉鐵路投產初期，湖北、湖南以及河南三大省會將會十分積極吸收浩吉鐵路資源，在自身煤炭資源依舊匱乏的情況下，并不會給予長江下游地區以煤炭資源支持。

3.2 浩吉鐵路開通運營后，“三西”地區煤炭資源可直接運輸至“兩湖一江”區域

在浩吉鐵路建成運營之前，鄂湘贛地區主要采用鐵路和公路兩種運輸形式從附近區域運輸煤炭資源。從目前來看，北煤南運的運輸成本處于較高水平，這是由于沒有直接輸送通道而導致的[10]，而“兩湖一江”區域的煤炭消耗量日益增長。浩吉鐵路投產后，可以通過浩吉鐵路將煤炭資源直接從晉陜蒙等地輸送至湖南、湖北及江西等省。

華中地區煤炭的運輸價格水平比東部沿海地區要高，浩吉鐵路的建成將較大程度上改善華中地區煤炭資源供需失衡的局面[11]。同時浩吉鐵路可經江運和區域鐵路兩種途徑更深層次地影響到西南及東南區域，使我國煤炭運輸能力更上一層臺階。

3.3 浩吉鐵路開創鐵路領域經濟發展新形勢、突破鐵路綜合智能化高新技術，將開辟煤炭貨運市場改革新局面

作為我國目前最大的混合所有制合資鐵路公司，自浩吉鐵路股份有限公司成立以來已擁有超20 家股東單位，并采用股份制公司運營模式。此外，作為國家鐵路貨運示范線，浩吉鐵路在建設及運營過程中也運用了一系列智能化新技術，例如智能大腦平臺、智能綜合調度等技術，為實現國家建設智能鐵路目標提供了參考及新思路，標志著我國鐵路貨運智能化取得了新進展[12]。

浩吉鐵路這一系列的革新，將推動我國煤炭貨運市場發展走向新局面，帶動煤炭貨物運輸新的改革動向，為我國重載鐵路貨物運輸發展提供新的探索方向、積累指導性的實踐經驗、產生積極的影響。

4 浩吉鐵路開通運營對國家能源集團煤炭運輸的影響

浩吉鐵路開通后，將與國家能源投資集團有限責任公司（以下簡稱國家能源集團）自營鐵路在鄂爾多斯、榆林地區競爭部分地方煤炭外運市場[13]；與此同時，由國家能源集團所控股的朔黃鐵路與浩吉鐵路均代表著我國重載鐵路運輸的先進水平，實現兩者互聯互通可促進技術交流，達到共贏目的。因此浩吉鐵路的開通對國家能源集團的煤炭運輸既是挑戰也是機遇。

4.1 國家能源集團目前主要運輸方式

國家能源集團煤炭運輸主要有兩種運輸徑路：一是“海進江”運輸；二是鐵路直達運輸。國家能源集團2019年6月“海進江”運輸占比71.9%，鐵路直達運輸占比28.1%，由此可見國家能源集團的運輸格局主要以“海進江”為主要運輸方式，鐵路直達為輔助運輸方式。

4.2 浩吉鐵路開通對國家能源集團“海進江”運輸的影響

國家能源集團“海進江”運輸路徑主要有：

（1）煤炭經神朔黃鐵路到達黃驊港或者到達黃驊港后再經天津地方鐵路到達神港[14]。

（2）煤炭從黃驊港或者神港裝船出發，沿海南下，分為兩條線路：其一從長江入?？谶M入長江，運輸至電廠；其二繼續南下，到達珠江碼頭。

通過浩吉鐵路直達與“海進江”運輸競爭力分析可知，浩吉鐵路對比“海進江”運輸具備一定的優勢。對浩吉鐵路到站運輸來講，以武漢為分界點，武漢上游走浩吉鐵路具有優勢，武漢下游走“海進江”運輸具有優勢；對浩吉鐵路下水運輸來講，均比“海進江”運輸具有優勢[15]。基于保守預測的原則，本文預測以武漢為分界點，國家能源集團分布在武漢上游的企業“海進江”運煤量存在轉移到浩吉鐵路上去的可能性，可作為國家能源集團轉移到浩吉鐵路上的潛在轉移貨運量。

國家能源集團僅有萬州電廠位于武漢上游，萬州電廠年煤炭需求量約為266.4萬t，可知國家能源集團原有“海進江”運輸每年潛在轉移煤炭量為0～266.4萬t。

4.3 浩吉鐵路開通對國家能源集團鐵路直達運輸的影響

國家能源集團自營鐵路煤炭運輸雖然以“海進江”為主，但仍然存在部分鐵路直達運量，鐵路運輸路徑主要有以下幾種：

（1）國家能源集團自營鐵路煤炭經神朔黃鐵路過軌到京九線上運輸，其一在肅寧站過軌，下行運輸至邯鄲、衡水地區；其二在王佐站過軌，上行運輸至北京地區。

（2）國家能源集團自營鐵路煤炭經神朔鐵路在朔州站過軌，經由北同蒲鐵路上大秦線運輸。

（3）國家能源集團自營鐵路煤炭經大準鐵路在大同站過軌上大秦線運輸。

（4）國家能源集團自營鐵路煤炭經神朔黃鐵路在萬家碼頭站過軌到天津地方鐵路上運輸至天津地區。

通過對比國鐵運費與浩吉鐵路運費以及競爭力分析，浩吉鐵路相較國鐵運輸更有優勢。在此基礎上，國家能源集團可以考慮將原來經國鐵運到浩吉鐵路疏運端電廠的煤炭部分轉移或全部轉移到浩吉鐵路上去，相關電廠及耗煤量如表5所示。

表5 國家能源集團國鐵直達潛在轉移到浩吉鐵路上的運量

由上表可知，浩吉鐵路開通初期，國家能源集團原由國鐵直達運輸的煤炭每年潛在轉移煤炭量為0～1808.5 萬t。隨著浩吉鐵路集疏運系統不斷完善，預測國家能源集團將會有更多國鐵直達運量轉移至浩吉鐵路。

5 結束語

浩吉鐵路的開通運營對煤炭貨運市場產生的影響是長久深遠的，將會給“三西”地區的煤炭運輸創造更加有利的條件，湘豫鄂贛四省的煤炭供需緊張狀態會得到很大程度上的緩解。因此在愈加激烈的煤炭貨運市場競爭的背景下，國家能源集團應利用自身優勢，做好和浩吉鐵路的互聯互通工作，尋求多方面合作途徑以形成良好的發展布局。