大灣區背景下的廣佛軌道交通一體化規劃實踐

許琬清　徐士偉　葉樹峰　田鑫

摘要 廣佛兩市聯系密切，同城化發展卓有成效，交通聯系緊密，通勤特征明顯。在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》、都市圈、國土空間規劃等諸多發展因素的影響之下，對廣佛同城提出了更深層次的要求，而軌道一體化對于推動廣佛深度同城化尤為重要。從時空約束、中心直連、樞紐共享等角度出發，打造“一張網、一張票、一座城”的廣佛軌道交通網絡，并提出相對應的保障措施。

關鍵詞 都市圈;廣佛同城;軌道交通一體化;中心直連

中圖分類號 U239.5文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2022）11-0052-03

引言

廣佛兩市地處珠江三角洲核心區域，地緣相近，文化同源，兩市在社會、經濟、產業、文化等方面的聯系由來已久。2009年，廣州市與佛山市簽署了《廣州市佛山市同城化建設合作協議》，標志著廣佛同城化建設正式啟動。2010年，廣佛地鐵一期首通段開通運營，兩市同城效應凸顯。2019年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》[1]提出加快廣佛同城化建設，打造廣佛極點。新形勢下，廣佛兩市逐步向深度同城化發展，跨市軌道交通則是支撐兩市邁向深度同城的關鍵舉措。

1 跨市交通特征

廣佛兩市首創國內城際間軌道交通聯系，兩市居民跨入地鐵時代。在廣佛地鐵的帶動下，兩市的出行交互愈發密切，逐步成為國內同城化發展的典范。

1.1 跨市出行規模大，呈現雙向通勤特征

根據廣佛兩市手機信令數據，兩市之間出行量達到163萬人次/日，占廣州對外出行總量的45%，與廣州主城區主要走廊出行規模基本相當（廣州主城區往白云區方向175萬人次、番禺區方向183萬人次）[2]。

其中，廣佛跨城通勤總人口約30萬，且呈現雙向特征（佛山居住、廣州就業人員18萬，反之12萬），通勤出行總量為65.2萬人次/日，占廣佛之間出行總量的40%，與廣州市域內部現狀通勤占比相當（40.8%）。從通勤客流來看，廣佛之間同城化趨勢明顯，呈現一座城的發展趨勢。

1.2 道路交通集中在兩市中部地區，軌道交通客流增長迅猛

自2000年環城高速建成通車后，兩市交通銜接蓬勃發展，目前兩市已建成銜接道路共27條（其中高速公路8條，快速路2條，主干道14條，次干道3條），在建6條，相比2006年增長近一倍;其次，兩市已建成跨市軌道1條（廣佛地鐵），在建2條（佛山2號線、廣州7號線西延段）。道路交通承擔了廣佛之間機動化出行量的89%，軌道交通支撐力度偏弱。伴隨著廣州、佛山兩市銜接道路的陸續增加，尤其是高速公路的建設，2005年至2018年兩市境界線上的交通流由42.1萬標準車/日上升至95.9萬標準車/日，增幅1倍多，年均增速高達6.5%，跨境交通流增長迅速。

現狀兩市機動化出行以道路交通為主。以南環高速、華南快速三期為界，將廣佛走廊劃分為南、北、中三段。現狀廣佛同城主要體現在中部，中部走廊占廣佛出行量的一半，導致中部走廊交通擁擠，其中道路高峰飽和度0.89，軌道高峰滿載率110%。南段和北段走廊飽和度分別為0.51和0.33，除少量高速公路外，基本以國省道、縣道聯系為主，缺乏城市功能的快速聯系通道，服務體驗有待提升。

廣佛線自2010年底開通以來，至2019年日均客運量從6萬增加到42萬（2019年1月），早高峰滿載率達到110%，承擔廣佛之間機動化出行量的11%，跨界客流約占1/3（13.9萬人次/日），對廣佛同城化發展發揮了重要作用。

1.3 樞紐共享作用逐步凸顯，佛山客流占比超10%

廣州作為華南鐵路樞紐，現狀主要有廣州站、廣州南站、廣州東站、廣州北站四個大型鐵路客運樞紐;佛山雖有佛山西站和佛山站兩個鐵路客運樞紐，但其鐵路通道主要為西向。其中，廣州南站佛山客流占比達到11.5%，廣州站佛山客流占比達到10.1%。

機場客流方面，白云國際機場的客流約59.8%來自廣州市內，市外省內占比35.4%。市外省內客流方面，佛山為最大客流來源地，占比接近30%，約占白云機場客流總量的10%。

2 廣佛軌道交通一體化發展趨勢

2016年，廣佛兩市共同編制《廣佛兩市城市軌道交通銜接規劃》[3]，提出了9條軌道銜接通道和2條預留通道，銜接通道主要以邊界搭接為主，網絡運行效率整體偏低。在大灣區、都市圈、國土空間規劃等新的發展形勢下，對廣佛軌道一體化提出了更高的要求。

2.1 構建1小時通勤圈

加快廣佛同城化建設，充分發揮廣佛極點的帶動作用。粵港澳大灣區提出構建極點帶動、軸帶支撐網絡化空間格局，發揮香港-深圳、廣州-佛山、澳門-珠海強強聯合的引領帶動作用，深化港深、澳珠合作，加快廣佛同城化建設，提升整體實力和全球影響力，引領粵港澳大灣區深度參與國際合作。同時，依托以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網絡與港口群和機場群，構建區域經濟發展軸帶，形成主要城市間高效連接的網絡化空間格局。

構筑都市圈快速交通網絡。都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。以東京都市圈為例，30 km圈層是人口、就業最為密集的地區，軌道網絡更發達。從出行鏈的角度計算，30 min的公共交通時空圈才能滿足1小時通勤圈的建立。而廣佛都市圈，兩市中心區僅20 km，以廣佛邊界30 km半徑基本可以覆蓋廣佛兩市中心區，有必要加強廣佛都市圈建設。而唯有以軌道交通為重點健全都市圈交通基礎設施，并由中心城市軌道交通向周邊城鎮合理延伸，以此構建廣佛30 min軌道交通時空圈。

2.2 適應“一主一副”城市新格局

廣佛兩市目前正在編制國土空間總體規劃，其中廣州規劃打造“一脈三區、一核一極、多點支撐、網絡布局”的空間發展結構，重點打造中心城區和南沙副中心，佛山規劃打造“一主一副七組團、兩廊多節點”的城市空間結構，規劃打造主中心和順德副中心。預計至2035年，兩市規劃常住總人口達3 100萬（廣州2 000萬，佛山1 100萬）。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D

從城市結構來看，兩市均打造“一主一副”的城市新格局，主中心連綿一體，人口總規模提高約70%，副中心緊鄰且均向灣區核心集聚，需重點考慮加強主中心之間、副中心之間、主副中心之間的直達聯系，促進廣佛向深度同城化發展。

2.3 中心區之間的出行高達85%

結合兩市未來城市發展需求、人口增長等，采用廣州城市綜合交通模型（涵蓋廣佛莞范圍），運用四階段法，預測2035年廣州對外機動化出行約766萬人次/日，較現狀361萬增長112%，與佛山、東莞、中山等鄰近城區聯系密切。

其中，與佛山聯系總量約為326萬人次/日，約占總出行的42%，聯系需求最為旺盛。其次，廣佛兩市出行主要集中在中心區間，占比達到85%，其次為副中心之間，占比達到10%。因此，有必要結合出行需求布局廣佛軌道網絡，滿足出行需求。

2.4 明確樞紐分工，共享作用愈發重要

廣佛地區規劃形成“內五外五”的樞紐格局，新的鐵路樞紐布局提出改造廣州站、廣州東站，新增白云站、黃埔站等。其中，白云站規劃為華南普鐵樞紐中心，廣州站規劃為廣州中心區的高鐵樞紐站，廣州南站仍然為華南高鐵樞紐中心，佛山西站和佛山站是西向和西南鐵路重要樞紐。佛山已有佛山西站和佛山站，廣湛、南廣、貴廣高鐵使得佛山與西向和西南向地區聯系良好，但對北向、東西和南向的鐵路樞紐依賴作用較強，有必要加強與廣州站、白云站和廣州南站的聯系;其次，廣州南站客流已超過設計能力，有必要加強廣州中心區與佛山西站的聯系，分擔廣州南站西向及西南向客流。

3 軌道交通一體化規劃實踐

為了滿足廣佛深度同城的發展要求，打造廣佛一極，從時空約束、中心直連、樞紐共享等角度出發，打造“一張網、一張票、一座城”的廣佛軌道交通網絡，助力實現更高層次的廣佛同城化。

3.1 一體化規劃方案

構建廣佛中心高速直達通道，提升兩市核心間出行效率。規劃2條設計時速達160 km的高速地鐵分別直達佛山主中心和順德副中心，并采用快慢線運營模式，實現佛山城市中心、副中心與廣州中心區高速直達。

布局通勤快線，實現廣佛中心區快速直連。規劃5條廣佛中心區直達軌道通道，3條副中心直達軌道通道，支持跨市通勤出行，支撐廣佛深度同城發展。

直達重大樞紐，促進重大交通設施互聯互通。規劃多條線路分別接入廣州南站、廣州站、白云站以及佛山西站，彌補兩市樞紐缺失及問題，實現樞紐共線。

強化邊界融合，支撐廣佛高質量發展融合創新試驗區建設。規劃17條跨市軌道通道位于試驗區內，縫合兩市邊界地區。其中先導區內共計規劃16條直達廣佛中心軌道，軌道站點800 m覆蓋超過60%，各層次軌道線網密度達到102 km/百km2。

創新提出跨市車輛基地，促進資源共享。主要考慮線路長度、運營組織、各市既有車輛基地布局等，兩市分別新增2座車輛停車場供跨市線路使用。

一體化規劃方案與廣佛兩市新一輪軌道線網規劃同步編制，共計規劃18條跨市軌道通道，形成62條、2 896 km的廣佛城市軌道網絡，實現兩市主中心之間、副中心之間30 min互達，市域60 min互達的時空圈，形成廣佛1小時通勤圈。

3.2 一體化建設、運營管理

參考廣佛地鐵、廣州7號線和佛山2號線等線路投資、建設及運營管理經驗，充分考慮跨市線路面臨的網絡規劃、建設投資、多方運營、票務清分等問題，以實現“一張票”的大前提下，提出跨市線路共同規劃、分期建設、統一管理、統一運營的模式。

建設模式從項目管理維度分為代建模式和自建模式，從工程建設維度分為小標段和DPP/EPC模式。其中，自建模式對業主自身建設管理要求較高，需要自建龐大專業團隊;小標段模式需要業主管理多個承包商，較大管理責任風險，耗時長，招標程序冗雜。相較來說，代建和DPP/EPC模式對于業主成本更低，管理也比較簡單，利于項目建設。同時，考慮到廣州地鐵集團建設經驗豐富，建議采用廣州地鐵自建和EPC相結合的形式，具體線路具體實施。

運營管理模式主要考慮以下影響因素：統籌協調運輸組織，提高運營服務效率;協調乘客服務需求，提高運營服務水平;實現聯網運營，方便乘客出行;統一設備制式，實現關鍵設備兼容;應急組織措施聯動，提高應急響應和處置能力;實現安檢模式統一，提高聯運后的安全防控能力;銜接線路附屬資源開發，提出附屬資源開發管理機制。基于此，從運營管理、運能匹配、首末班車銜接、乘客服務和客流聯控等角度提出實施原則，保障兩市線路聯動運營，方便乘客出行。廣佛軌道建設運營管理模式如圖1。

圖1 廣佛軌道建設運營管理模式

3.3 協調機制與保障措施

保障措施與協調機制二者是一個有機結合的整體，相互作用，相輔相成。協調機制的構建是區域軌道交通一體化的重要保障，而保障措施的研究則是協調機制有效運行的關鍵，也是協調機制失靈時的重要屏障。

組建廣佛跨區域的規劃管理機構，吸納多元主體的參與，明確界定區域內各政府的職能，完善區域立法，形成以多層次領導作為協調機制的領導機構。構建由領導小組、聯席會議辦公室、常設專責小組構成的三層次聯席會議工作結構，明確各級職權功能，加強各層級之間的對接，形成自下而上反饋、協調、提交決策及自上而下決策、監督、落實相結合的工作模式，暢通銜接渠道。同時，建立廣佛軌道一體化工作機制，搭建廣佛軌道交通基礎資料數據庫，建立相關共享網站，以便兩市技術部門交換數據，精確實現軌道交通的對接，便于銜接地帶規劃管理的通報、備案機制。

保障措施主要包括政策、立法、制度、組織和資金等方面的保障。政策方面，爭取省和國家層面的支持，制定具體的實施意見;立法方面，加快制定促進廣佛軌道交通協調發展的法律法規;制度方面，制定廣佛軌道交通發展的評估考核辦法;組織方面，完善領導小組、市長聯席會議、分管市領導工作協調會等多層面組織領導和工作協調機制;資金方面，成立專項建設基金，建立合理的激勵機制等。

4 結語

廣佛軌道交通一體化對于廣佛深度同城發展具有至關重要的作用。該文分析了廣佛兩市跨市交通特征，研究了大灣區、都市圈、國土空間規劃等新的發展形勢下對廣佛軌道交通提出更高的要求，以“一張網、一張票、一座城”作為規劃目標，打造廣佛一體化的軌道網絡，

構建1小時通勤圈，并提出對應的建設、運營、管理、協調機制和保障措施等，確保兩市軌道交通順利實施，值得其他城市群、都市圈借鑒與學習，助力實現更高層次的一體化。

參考文獻

[1]景國勝， 馬小毅， 等. 廣州市交通發展戰略規劃[R]. 廣州市交通規劃研究院， 2019.

[2]徐士偉， 謝志明， 陳海偉， 等. 基于廣佛同城的城市軌道交通銜接規劃[C]. 2017年中國城市交通規劃年會論文集， 2017.

[3]徐士偉， 謝志明， 陳海偉， 等. 廣佛兩市軌道交通銜接規劃[R]. 廣州市交通規劃研究院， 2016.

收稿日期：2022-03-28

作者簡介：許琬清（1989—），女，碩士研究生，工程師，從事交通規劃方向的研究。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D