北京市區域客流特征與軌道交通線網互動性分析

摘要 隨著北京市區域快線的快速發展，區域快線的作用日益顯著，目前北京市地鐵系統及城際鐵路系統正日趨完善，在地鐵系統和城際鐵路系統之間，需要區域快線系統以服務中心城與遠郊及周邊主要城市的通勤、通學客流需求，文章通過對北京市區域客流需求與軌道交通網絡特征進行互動性分析，根據客流需求特點，提出了北京市區域快線網絡特征，為北京市區域快線規劃提供參考。

關鍵詞 軌道交通;客流需求;網絡特征;互動性

中圖分類號 U239.5文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2022）11-0046-03

引言

由于不同城市群所擁有的城市特點不一，軌道交通線網規劃無法直接復制其他城市的規劃經驗。研究北京市軌道交通線網規劃，需要結合區域內客流需求特征，探究符合北京自身發展特點的軌道交通網絡特征，以確定客流交通走廊，選擇適宜的線網結構形態。通過對北京市區域客流需求與軌道交通網絡特征互動性分析的研究，為有效確定城市軌道交通線網結構及研究軌道交通線網方案提供一定的借鑒和啟示。

孔令洋[1]在研究中提出了線網規劃階段城市軌道交通多層次選型理念，認為城市在研究如何發展城市軌道交通系統時，首先需要把握城市總體規劃、城市人口規模、客流需求等相關問題，這些都是城市軌道交通線網規劃工作的基礎材料。舒慧琴等[2]認為，軌道交通客流需求對線網結構的影響不是單向的，兩者是互動關系。東京都市圈的形成以及東京都市圈軌道交通系統的不斷完善很好地表現了這一互動關系。牛婷婷等[3]在對軌道交通線網結構與客流需求關系的研究中，提出城市軌道交通的發展與建設將產生有效的城市軸向拉動力，改善城市空間發展結構，形成連續的城市發展體系和散核形態的城市功能核心區，有效引導客流走向。劉鵬等[4]以日本東京為例，說明了軌道交通發展促進城市群內部結構和客流走向的優化，二者的協調有利于區域經濟和區域快線的可持續發展。

1 北京市區域快線客流需求分析

1.1 區域客流出行特征

（1）區域客流出行頻率高。北京經濟發展水平高于全國經濟發展水平，因此，北京居民出行次數普遍多于全國平均值。北京作為中心城市，具有聚集和分散效應，會形成更大的客流量。

（2）旅客出行目的多樣化。中心城市基礎設施良好，能夠提供良好的發展機會和生活環境，因此中心城市對其周邊地區具有較強的吸引力。中心城市的聚集效應，促使該地區吸引了更多的就業人口。同時，城鄉居民之間、中心城市與周邊外圍城市居民之間也會進行較為頻繁的出行活動。

（3）中心城區與其周邊各圈層的客流聯系強于圈層內部的橫向客流聯系。中心城區交通基礎設施完善發達，商業和金融機構集中，生產要素資源供給充足，消費市場巨大，外圍圈層城市為了迅速發展經濟，會與中心城區形成自然的密切聯系。因此，中心城區與周邊各城市之間的客流量比較大，但是圈層內城市之間的橫向客流量比較少。

1.2 北京市區域客運廊道分布

根據北京城市空間格局，考慮外圍新城及周邊城市與北京中心城區的相對位置，可在北京通勤圈范圍內按方向劃分7條交通走廊，如圖1所示。

（1）東部交通廊道，連接中心城區與城市副中心，以及河北燕郊、三河地區，輻射范圍內總人口約170萬。

（2）東南交通廊道，銜接中心城區與亦莊新城、采育、永樂以及廊坊市區，輻射范圍內總人口約190萬。

（3）南部交通廊道，服務于大興新城并能夠延伸至固安城區，輻射范圍內總人口約82萬。

（4）西南交通廊道，服務房山新城及與北京臨近的涿州城區，輻射范圍內總人口約60萬。

（5）西部交通廊道，主要實現門頭溝地區與中心城區的連接，輻射范圍內總人口約25萬。

（6）西北交通廊道，主要聯通北京近郊昌平和遠郊延慶地區，輻射范圍內總人口約75萬。

（7）東北交通廊道，主要服務順義、懷柔、密云三區。

1.3 客流需求特征

從目前北京外圍新城及主要城市間的客運走廊分布來看，在北京中心城區與外圍新城以及外圍新城之間缺乏快速、安全、大運量的區域快線系統。在京津冀交通一體化的新形勢和新要求下，也受雄安新區建設的要求，北京將著眼于三地交通基礎設施的互聯互通，區域快線將突破原有行政區劃的限制。根據北京各方向交通走廊現狀設施及運量分析，軌道交通仍是各客運走廊需求的主體。

現狀以東部和南部交通走廊交通量最大，達50萬人次/日;其次為東北交通走廊。上述方向內的區域與中心城區聯系緊密，且對快速、準時的軌道交通需求程度高。東部匯集了城市副中心、燕郊等主要人口擴散組團，未來的交通量增長仍將保持快速狀態。針對上述需求，京津冀地區建設了平谷線，并規劃城際鐵路聯絡線（S6線），兩大具有區域快線性質的軌道交通線路服務上述走廊。

東南和西南方向交通走廊的現狀交通量雖不大，但是東南和西南部皆為平原，具有發展較大城鎮的用地條件，是北京市經濟、人口向外擴散的重要地區。且東南方向為“北京城區—亦莊新城—廊坊—天津”經濟發展帶，西南方向受北京大興國際機場的影響正努力構建航空產業經濟區，未來發展空間廣闊，是未來區域快線發展和建設的重點考慮通道。

2 軌道交通網絡形態與客流特征適應性分析

2.1 穿城而過

線路兩端均連接城市的主要衛星城和對外交通樞紐，線路呈穿城而過的形態。線路穿越城市，在城市中心一般采用地下敷設方式，并與地鐵、輕軌、有軌電車線路形成方便的換乘條件，在郊區采用地面或高架敷設方式，根據客流需求設置支線。巴黎 RER線是穿城而過市郊鐵路的典型代表。

2.2 接入市中心

市郊鐵路一端連接城市外圍的主要衛星城鎮和對外交通樞紐，另一端連接城市軌道交通環形線路，與環形線路形成網絡。這種線路主要將外圍衛星城接入市中心，線路通過接入環形線路連通軌道交通網絡，充分發揮網絡化效應，但乘客需要通過換乘市區軌道交通進入市區。日本東京軌道交通線路是接入市中心的典型代表。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0

2.3 終止于市中心

市郊鐵路一端連接城市外圍的主要衛星城和對外交通樞紐，另一端延伸至城市中心的某個車站，線路實現外圍交通需求至中心的連通，為衛星城和市中心提供便捷的軌道交通服務，滿足沿線交通出行需求，實現乘客與市區的直達，但由于需要接入市區中心，往往建設成本較高。紐約的市郊鐵路是終止于市中心的典型代表。

3 基于客流需求的北京市區域快線網絡特征確定

3.1 網絡層次特征

根據北京市城市空間特征，可以將“北京通勤都市圈”劃分為如下圈層：

第一圈層為中心城區，即市中心0～30 km半徑范圍，包括中心各組團和大多數邊緣集團。

第二圈層為近郊新城，即市中心20～35 km半徑范圍，主要包含城市副中心、大興、亦莊、昌平、門頭溝、房山和順義新城。

第三圈層為遠郊新城，即市中心周圍65～80 km半徑范圍，主要包含懷柔、延慶、平谷、密云和臨近北京的三河、燕郊、固安、廊坊、涿州等。

第四圈層為大于80 km 的都市圈層，包括北京周邊主要城市天津、石家莊、保定、秦皇島、唐山、張家口、承德等。

線網層次也相應劃分為地鐵及中低運量軌道交通系統、系統、城際鐵路系統及干線鐵路系統等四個層次。兩者關系如圖2所示。

根據上述圈層及線網層次的劃分，第一、第二圈層，覆蓋范圍包括中心城、近郊新城范圍。該圈層城市軌道交通以地鐵和區域快速軌道交通系統為主，輔助以中低運量系統（中低磁懸浮、現代有軌電車等），服務中心城內以及中心城與近郊新城之間的中距離出行。平均出行時耗不超過45 min。

第三圈層覆蓋范圍擴展至遠郊新城范圍，包括平谷、懷柔、延慶、密云4 個遠郊新城以及三河、燕郊、涿州、固安、廊坊等北京東南部的周邊城市。軌道交通以區域快速軌道交通系統及城際鐵路系統為主，服務遠郊新城與中心城之間，及周邊新城與北京東南部周邊城市之間的中長距離交通出行。該圈層出行平均時耗不大于1 h。

第四圈層覆蓋范圍擴展至北京周圍主要城市，軌道交通以高鐵和城際鐵路系統為主，服務周圍主要城市與北京市之間的遠距離交通出行，促進京津冀城市群的協同發展。該圈層出行平均時耗不大于1.5 h。

第一圈層（半徑25～30 km）以軌道交通地鐵和城市快速路為主;第二圈層（半徑50～70 km）以軌道交通區域快線和高速公路為主;第三圈層（半徑100～300 km）以城際鐵路、鐵路客運專線和高速公路為主構成綜合交通廊道。

高速（城際）鐵路主要服務于300 km范圍城市之間及重要節點之間點對點快速出行，以商務、休閑、低強度通勤客流為主。

區域快線（含市郊鐵路）主要服務于50～70 km圈層范圍內副中心、遠郊新城及跨界組團與城市其他區域之間點對點快速出行，并兼顧沿線快速出行需求。

地鐵快線主要服務于30 km范圍內近郊新城與中心城區及主、副中心之間快速出行，以服務通勤客流為主，提供大容量、快速、公交化服務。

地鐵普線主要服務于主副中心內部，提供大運量、高密度、公交化服務，為主副中心地區內部的主要客流集散點提供便捷出行服務。

3.2 網絡技術特征

北京市軌道交通線網規劃（2020年—2035年）草案公示稿[5]提出，優化線網布局促進城市高質量發展。根據京津冀區域及北京市城市空間結構，線網按照“中心城加密度，外圍提速度，跨界留聯通度”的思路，形成了“內面外廊、以快為先、跨界聯動、樞紐錨固”的布局。

軌道交通線網與客流需求相呼應，相互支撐。在市域層面，線網呈現“半環+放射”的形態，圍繞副中心和多點新城形成半環構架，圍繞中心城形成七個方向的放射廊道;在中心城區范圍，呈現“雙環棋盤+放射”形態，其中四環內為面狀覆蓋、邊緣集團為放射廊道式服務;在城市副中心范圍，以“環+放射”形態實現面狀覆蓋;在多點地區提供“一快一普”的廊道式服務;在一區及跨界組團主要提供點式服務。

圍繞交通出行圈層需求，提出了多層次軌道交通體系，融入四網融合理念。構建“區域快線+地鐵快線”的快線體系，提高出行效率，布局對角型地鐵快線，提升線網直達性及出行效率。拓展出行方向，通過四網融合，發揮市郊鐵路互聯互通及多線多點銜接作用，為乘客提供多方向出行選擇。

通過多舉措，形成中心城區加密度、城市副中心搭框架、外圍廊道提速、環京生活圈促聯動、四網融合優換乘的效果。

以軌道交通為骨干加強綜合交通施策、需求管理，發揮整體效益，統籌綜合交通體系。研究軌道交通供給條件導向下的停車配建標準，加強核心區、重點功能區小汽車需求管理，提升公共交通吸引力。統籌軌道交通與地面公交關系，實現公共交通體系高效發展，研究以軌道交通統籌公共交通系統整合規劃。培育站點周邊“軌道+慢行”“軌道+公交”出行模式，在公共交通不完備的站點周邊，合理推動駐車換乘。

4 結語

綜上所述，根據對北京市區域內客流需求分析可知，北京市區域客流出行頻繁，旅客出行目的多樣化，中心城區與各圈層之間的客流聯系強于圈層內部各城市之間的橫向客流聯系，交通主導模式影響區域出行量，區域內客流出行向心性明顯。區域快線的網絡形態特征及技術特征則根據客流交通走廊予以選取確定。區域客流需求影響網絡特征選擇，網絡特征決定了客流走向，兩者之間相輔相成，相互影響。

參考文獻

[1]孔令洋. 城市軌道交通系統型式選擇研究[D]. 北京：北京交通大學， 2009.

[2]舒慧琴， 石小法. 東京都市圈軌道交通系統對城市空間結構發展的影響[J]. 國際城市規劃， 2008（3）：105-109.

[3]牛婷婷， 馬先婷， 尹曉水. 軌道交通線網結構與城市空間形態對應關系研究[J]. 交通規劃， 2014（1）： 6.

[4]劉鵬， 劉金成. 區域軌道交通與區域經濟的協調發展研究[J]. 城市軌道交通研究， 2011（8）： 45-48.

[5]北京市軌道交通線網規劃（2020年—2035年）草案公示稿[Z].2021.

收稿日期：2022-04-20

作者簡介：邢薇（1980—），女，本科，助理工程師，從事軌道交通設計研究管理工作。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0