三重困境下的國(guó)際民航業(yè)

王煜

波音飛機(jī)。

禍不單行。已經(jīng)深陷疫情困擾兩年多，一個(gè)多月前又被俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)打了個(gè)措手不及的全球民航業(yè)，再受“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的沖擊。低谷中的全球民航業(yè)，何時(shí)能再度起飛？

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故帶來的慘痛結(jié)果，對(duì)人們的心理造成極大的震撼。回顧往昔，空難發(fā)生后，短期內(nèi)，確實(shí)有部分人會(huì)停止或減少選擇航空出行方式。然而，從長(zhǎng)久的情況來看，航空依然是世界上最安全的交通出行方式，沒有之一，這點(diǎn)并未發(fā)生變化。

空難給航空公司造成的直接損失顯而易見，包括飛機(jī)損失、事故調(diào)查、對(duì)家屬的賠付補(bǔ)償、加大安全檢查、停飛相關(guān)機(jī)型等。對(duì)單一航空公司的影響之外，還有如2019年波音737 Max由于設(shè)計(jì)缺陷連續(xù)發(fā)生的空難造成該機(jī)型全球停飛，給世界航空業(yè)帶來了巨大的損失，引發(fā)了質(zhì)疑的浪潮。但這些都沒有從根本上動(dòng)搖人們對(duì)航空業(yè)的信心。

較多反映期望和信心的股票市場(chǎng)也支持這樣的判斷。在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生之前，有人對(duì)2000年以來國(guó)內(nèi)5次民航空難發(fā)生之后股票市場(chǎng)的航空板塊漲跌幅做過統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示：造成航空板塊指數(shù)回撤最大的事故是2004年東航包頭空難，次日跌1.2%，1個(gè)月后跌6.42%，3個(gè)月后跌12.77%。然而從這幾次的整體情況看，空難發(fā)生1個(gè)月后平均漲跌幅為-0.07%，3個(gè)月后平均漲跌幅為+8.45%。

航空業(yè)界內(nèi)外的共識(shí)是：空難會(huì)帶來暫時(shí)的困難，但不會(huì)成為不可逾越的障礙。

空難一旦發(fā)生，除搜救善后之外，立即采取安全應(yīng)對(duì)措施同樣十分關(guān)鍵。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生之后，中國(guó)民航局立即啟動(dòng)I級(jí)應(yīng)急響應(yīng)，迅速貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記等中央領(lǐng)導(dǎo)同志重要指示批示要求，第一時(shí)間下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)航空安全工作的緊急通知》，并部署開展行業(yè)安全大檢查。隨后，中國(guó)民航局成立督導(dǎo)組，于2022年3月29日—31日赴華北、西南地區(qū)開展安全督導(dǎo)，以促進(jìn)大檢查工作走深走實(shí)、切實(shí)加強(qiáng)隱患排查、突出責(zé)任落實(shí)。

對(duì)事故原因的調(diào)查也在緊張進(jìn)行中。痛定思痛，查找事故原因是為了避免悲劇再次發(fā)生，這是對(duì)整個(gè)航空業(yè)意義更為深遠(yuǎn)的應(yīng)對(duì)。例如，MH370航班失蹤后，馬來西亞航空公司就立即修改了駕駛艙規(guī)則。實(shí)際上，當(dāng)下我們習(xí)以為常的一些航空軟硬件配備與規(guī)定，有很多都是來自空難的慘痛教訓(xùn)。

一個(gè)例子是，乘客可能會(huì)覺得飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙相當(dāng)擁擠，其實(shí)客機(jī)座位之間的最小空間以及座位到緊急出口之間的距離都有嚴(yán)格規(guī)定。當(dāng)下民航客機(jī)的座椅設(shè)計(jì)是為了在遇到緊急事故時(shí)，可以最有效地疏散機(jī)上人員，這種設(shè)計(jì)出現(xiàn)的部分原因與1985年的一次空難有關(guān)。當(dāng)年，英國(guó)空旅航空公司的一架波音737客機(jī)在曼徹斯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛前突然失火，一個(gè)引擎燃起火苗，火勢(shì)蔓延迅速。不幸的是，座位之間空間太小加上艙門附近出現(xiàn)的瓶頸效應(yīng)，導(dǎo)致一些乘客無法安全撤離。這起事故發(fā)生后，飛機(jī)制造商改變了飛機(jī)的內(nèi)部設(shè)計(jì)，使緊急疏散變得更容易。

再如，2009年，法國(guó)航空447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中墜入大西洋。搜救人員花了兩年時(shí)間，才找到這架A330的黑匣子。檢查黑匣子里的錄音后，法國(guó)航空事故調(diào)查局認(rèn)為這次事故的主要原因在于兩名經(jīng)驗(yàn)不太豐富的飛行員過于依賴自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。之后，空客和波音公司均改變了操作程序，并把更多注意力放在了手動(dòng)操作訓(xùn)練上。歐洲航空安全局還公布了一項(xiàng)有關(guān)停止使用老的記錄技術(shù)的通知，建議駕駛艙里的聲音記錄儀的最短記錄時(shí)間要達(dá)到2小時(shí)。

如今，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故中的兩個(gè)黑匣子都已找到并開始分析。盡快完成事故原因的調(diào)查，讓未來的航空飛行更加安全，這是所有人的期盼。

馬航班機(jī)。

在印度洋的法屬留尼汪島附近發(fā)現(xiàn)一些飛機(jī)殘骸， 經(jīng)鑒定屬于MH370。

不可忽視的實(shí)際情況是：當(dāng)下的國(guó)際民航業(yè)在最近的空難打擊之外，面臨的更嚴(yán)峻問題來自俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，以及自2020年初持續(xù)至今的新冠疫情。

對(duì)于一些航空公司來說，爆發(fā)于2022年2月底的俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)給其眼前帶來的沖擊甚至比新冠疫情更嚴(yán)重。戰(zhàn)爭(zhēng)開始后，美國(guó)和歐盟宣布對(duì)俄羅斯關(guān)閉領(lǐng)空作為制裁手段;作為反制，俄羅斯宣布對(duì)歐盟成員國(guó)、英國(guó)和加拿大等36個(gè)國(guó)家的航空公司關(guān)閉其領(lǐng)空。

不可忽視的實(shí)際情況是：當(dāng)下的國(guó)際民航業(yè)在最近的空難打擊之外，面臨的更嚴(yán)峻問題來自俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，以及自2020年初持續(xù)至今的新冠疫情。

俄羅斯空域廣闊，是亞洲往來歐洲或北美洲之間的重要通道、大量國(guó)際航班的必經(jīng)之地。被關(guān)閉領(lǐng)空后，很多航空公司的航班只能舍近求遠(yuǎn)地改道或直接取消。

其中，受影響最嚴(yán)重的是芬蘭航空。因?yàn)楹投砹_斯相鄰，芬蘭航空幾乎所有的亞洲航線都要改道。比如，從芬蘭赫爾辛基飛往日本東京的航線，在正常狀態(tài)下經(jīng)過俄羅斯、蒙古和中國(guó)后即可抵達(dá)，行程將近8000公里，耗時(shí)9小時(shí)左右。而俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉后，芬蘭航空只能繞一大圈，飛越北極和阿拉斯加，再向南飛抵東京，行程增加到約12800公里，耗時(shí)需要13小時(shí)，各方面的消耗都增加了至少50%。

航空業(yè)如此困難，是否可以選擇離開？現(xiàn)實(shí)中，人們也已看到飛行員改行成了汽車司機(jī)。

鈦是用于制造飛機(jī)的重要金屬，而俄羅斯是鈦生產(chǎn)大國(guó)。俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)開始后，美國(guó)波音公司表示已暫停從俄羅斯購買鈦，而歐洲的空客公司仍有一半的鈦依賴俄羅斯供應(yīng)。如果俄羅斯切斷或限制鈦的供應(yīng)，航空制造業(yè)必將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

航空燃油的消耗是航空公司成本的大頭，約占20%。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱：截至2022年3月初，航空燃油價(jià)格升至每桶141美元，比上個(gè)月上漲27%。可以預(yù)料，不少航空公司將受直接影響，最終通過提高票價(jià)將成本轉(zhuǎn)嫁給乘客;而票價(jià)的上漲會(huì)削減一部分乘客的出行意愿。

與新冠疫情的抗?fàn)幨橇硪粓?chǎng)“持久戰(zhàn)”。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)2021年10月的數(shù)據(jù)顯示：2020年，全球航空業(yè)凈虧損1377億美元;2021年預(yù)計(jì)凈虧損518億美元;2022年預(yù)計(jì)凈虧損116億美元。這意味著新冠疫情讓全球航空業(yè)虧損將超2000億美元，相當(dāng)過去近9年的總利潤(rùn)都被抹平。

全球疫情暴發(fā)以來，包括印度德干航空公司、加拿大喬治亞航空公司、意大利航空公司、美國(guó)指南針航空公司、英國(guó)弗萊比航空公司在內(nèi)的超過25家航空公司倒閉。一些未倒閉的大型航空公司也陷入虧損、裁員的困境。

中國(guó)民航業(yè)顯然無法獨(dú)善其身。中國(guó)民航局發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示：2020年受疫情影響，中國(guó)民航全行業(yè)當(dāng)年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比2019年下降38.3%。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，國(guó)內(nèi)幾大航空公司的2020年?duì)I收幾乎都大幅下滑，凈利潤(rùn)全部由盈轉(zhuǎn)虧。國(guó)航在2019年還盈利64億元，2020年巨額虧損144億元;東航在2020年虧損118億元。據(jù)民航資源網(wǎng)報(bào)道統(tǒng)計(jì)：自新冠疫情發(fā)生以來，國(guó)內(nèi)民航全行業(yè)累計(jì)虧損已達(dá)2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機(jī)場(chǎng)企業(yè)虧損540億元。

2022年1月召開的全國(guó)民航工作會(huì)議給出了民航今年的主要任務(wù)：“在疫情不出現(xiàn)反復(fù)波動(dòng)的情況下，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)行業(yè)整體扭虧增盈”以及“總體恢復(fù)至疫情前85%左右水平”。

然而，2022年剛剛進(jìn)入第3個(gè)月，奧密克戎毒株主導(dǎo)的新冠疫情又在全國(guó)多地散發(fā)，部分區(qū)域的感染人數(shù)創(chuàng)新高。“整體扭虧增盈”的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)，目前誰也無法給出定論。

對(duì)于航空公司而言，新冠疫情帶來的沖擊并不僅是虧損，讓他們更為心痛的是正在丟失對(duì)未來航線的規(guī)劃以及票價(jià)的制定能力。

依靠大數(shù)據(jù)來調(diào)整航線和票價(jià)、降低成本提高收益，是航空業(yè)界“公開的秘密”。每家航空公司都有一個(gè)巨大的數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫里包含了過去多年間的季節(jié)、航線、上座率、票價(jià)等信息。這套系統(tǒng)讓航空公司擁有航線規(guī)劃以及票價(jià)預(yù)測(cè)的相對(duì)準(zhǔn)確能力，達(dá)到營(yíng)收的最大化。

曾經(jīng)，這套算法屢試不爽;但新冠疫情的全球肆虐改變了一切。價(jià)格供需關(guān)系失靈，在許多時(shí)候，即使把票價(jià)降到幾元錢一張的“白菜價(jià)”，也沒法能換來乘客的增長(zhǎng)，因?yàn)樗麄兓蚴浅鲇谧陨斫】档目紤]盡量避免出行，或是被疫情管控措施捆住了手腳。

價(jià)格之外，航線的規(guī)劃也完全無法預(yù)測(cè)，一切都變得不確定了。航空公司無法知道航班飛到目的地之后會(huì)有多少人上飛機(jī)，也不知道這趟航班到底能不能盈利。

民航業(yè)遭遇多重困境，但相信這只是暫時(shí)現(xiàn)象，人類航sshnUpl91gddh6ps859x0Q==空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之夢(mèng)必將延續(xù)。

對(duì)于飛行員和空乘的個(gè)體而言，他們面臨的是殘酷的收入劇減以及失業(yè)。飛行員和空乘的收入組成里，占大頭的是飛行的“計(jì)時(shí)工資”“計(jì)時(shí)補(bǔ)貼”，也就是需要出飛行任務(wù)才能獲取這部分收入。即使在航空業(yè)比前一年稍有回暖的2021年，國(guó)內(nèi)許多機(jī)組的飛行時(shí)間也不到疫情之前的一半。

除了收入銳減，長(zhǎng)期停飛也直接影響了飛行員個(gè)人的職業(yè)發(fā)展。按照各航空公司的規(guī)定，只有累計(jì)飛行時(shí)長(zhǎng)達(dá)到一定要求，才有資格從副駕駛一路晉升到機(jī)長(zhǎng)、教員機(jī)長(zhǎng)。

更加嚴(yán)重的是，長(zhǎng)時(shí)間沒有飛行實(shí)踐，飛行員的飛行技術(shù)不可避免地要發(fā)生倒退，這會(huì)影響飛行安全，同時(shí)導(dǎo)致他們被“降級(jí)”。

一般航空公司都會(huì)采取QAR（飛行數(shù)據(jù)快速譯碼）系統(tǒng)對(duì)飛行員的飛行品質(zhì)進(jìn)行監(jiān)控，一旦其中的一項(xiàng)指標(biāo)低于系統(tǒng)范圍，即“超限”，飛行員就要“回爐”到模擬機(jī)訓(xùn)練，如果“超限”程度嚴(yán)重還會(huì)有被降級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)。

航空業(yè)如此困難，是否可以選擇離開？現(xiàn)實(shí)中，人們也已看到飛行員改行成了汽車司機(jī)、空姐去擺攤子的實(shí)例。背后的原因，是飛行員和空乘的生活圈子小、工作技能單一，離開航空公司，基本很難找到比較好的其他工作。

空乘還可以主動(dòng)辭職，而許多飛行員無法承擔(dān)辭職的代價(jià)。培養(yǎng)一名飛行員需要前期投入大量成本，因此飛行員與航空公司簽訂的勞動(dòng)合同基本都是“終身制”，如果飛行員主動(dòng)辭職，必須支付公司一筆高達(dá)數(shù)百萬元的巨額賠償費(fèi)用。

為了幫助民航業(yè)渡過難關(guān)，相關(guān)部門出臺(tái)了一系列扶持政策。2020年以來，中國(guó)民航局陸續(xù)出臺(tái)財(cái)政、金融、行業(yè)、貨運(yùn)等四個(gè)方面的“16+8”一攬子扶持政策。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些政策為航空公司全年減負(fù)約100億元。

2022年2月，國(guó)家發(fā)改委等14部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》，其中除10條普惠性紓困扶持措施適用民航企業(yè)外，還為民航業(yè)量身定制了5條針對(duì)性政策，包括：暫停航空運(yùn)輸企業(yè)預(yù)繳增值稅一年，各地方支持航空公司和機(jī)場(chǎng)做好疫情防控，各級(jí)財(cái)政對(duì)民航業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，推動(dòng)取消航空煤油價(jià)格中包含的海上運(yùn)保費(fèi)、港口費(fèi)等費(fèi)用，鼓勵(lì)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)加大對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的信貸支持力度等。

從全球范圍來看，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)給出了比較樂觀的預(yù)計(jì)：2022年全球航空客運(yùn)量將達(dá)到疫情前的83%，到2024年將超過疫情前的水平。然而預(yù)計(jì)是一回事，現(xiàn)實(shí)又是另一回事。可以確定的是：全球民航業(yè)要走出目前的低谷，道阻且長(zhǎng)。