論民國初期東北關內移民的流動特點

亓冠華

摘 要：近代大量華北民眾涌入東北，形成了東北關內移民這一特殊群體。移民如何進入東北，以及進入東北的流向與分布問題值得進一步探究。在鐵路未修建之時，移民的流向主要集中于遼河平原一帶，民國以來，隨著鐵路的加快修建和鐵路聯運政策的推行，關內移民形成了沿鐵路線“由南往北逐步縱深推進、由中心城市向四周‘放射性擴散”的流動趨勢，直到1931年九一八事變的爆發，關內移民的涌入被迫中斷。移民可能并非因鐵路修建而遷徙東北，但鐵路修建后所形成的鐵路網很大程度上影響移民的流向與分布，所以，本文著重探討在東北鐵路線形成的背景下，關內移民進入東北的流動特點。

關鍵詞：東北移民;鐵路修建;沿線分布

中圖分類號：K2? ?文獻標志碼：A? ?文章編號：1002-2589（2022）02-0087-04

近代以來，大量關內移民涌入東北，對當地社會的發展產生重要影響。對移民的概念，眾多學者長期以來持有爭議，為避免歧義，本文采用葛劍雄對“移民”的定義：“一般來說，移民是指遷離了原來的居住地而在其他地方定居或居住了較長時間的人口。任何參加了這一遷徙過程的人都是這次移民中的一員，都具有移民的身份。”[1]10移民的概念在此處較為泛化，凡是遷徙并定居東北一段時間的移民都可稱作東北移民。移民遷徙的原因大多都是因當地天災人禍、苛捐雜稅，百姓難以繼續生存，便向外涌出，正如費孝通所說，移民流動是一種變態，因為中國農民世代定居是常態，安土重遷是其典型特征[2]7。尤其是自20世紀以來，因華北地區的動亂與天災頻繁，造成許多人不得不背井離鄉，向北遷徙的部分人口形成了東北移民群體。關于東北移民群體，現有研究角度甚多，①本文主要關注于東北修建鐵路之后，移民的具體流向問題，關于鐵路與移民關系，已經有一些學者進行討論，②不過，單就東北移民的具體流向與分布而言，還未有詳細論證說明，③正如當時的人所說：“我國各鐵路為移民之先驅，鐵路所至，移民隨之，將于移民運輸，提倡不遺余力。”[3]101移民沿鐵路而行，形成了不同的流向與分布。本文主要借助于民國時期官方調查報告與日刊資料，試圖揭示出當時移民遷徙東北過程中的具體流動特點。

一、背景：鐵路修建與鐵路聯運

晚清時期，東北就已經開始修建鐵路，民國時期更是在原有基礎上進一步拓展。據統計，民初以來，整個東三省鐵路公里數將近占到全國總數一半，形成了密集的鐵路網，“目前吾國國境之內，鐵路網線最密交通發展最速之地帶，允推我關外三省為獨步。綜計現有東北鐵路，已成路線共119條，支線8條，全長6 681公里。”[4]147與此同時，伴隨著鐵路的修建，大量關內移民選擇乘坐火車的方式進入東北，鐵路的修建對移民流動有著不可忽視的影響，但當時東北鐵路情況復雜，摻雜著多種勢力，如下表所示，外人自辦鐵路（多為日俄）占到東北總有鐵路線竟達48%。在各鐵路線未能完全統一的情況下，移民在剛開始乘坐過程中難免有許多不便，在這之后形成的鐵路聯運政策有效緩解這一情況，鐵路聯運政策將關內外鐵路線連接，加快了移民的流動。

鐵路聯運，即“旅客或貨物自甲路至乙路……自起點直達訖站，而毋須在聯接站換車也……減中途換車之煩。”[3]76各個鐵路線聯合共運，形成了便捷的鐵路網，為移民遷徙提供了便利的條件。其中尤以北寧鐵路、南滿鐵路和中東鐵路之間聯運效果最明顯，對移民的北向遷徙尤為重要。

鐵路聯運下的具體做法是發行聯運減價票。東四路在每年的三月到五月，“自北寧路北平、天津、營口三站，發售至吉海路煙筒山吉林兩站之移民聯運減價票……有必要時，北平吉林間應即開行運送移民直通列車。”[3]105聯運后的票價對移民有較大吸引力，截至九一八事變之前，東四路和西四路①的車票售賣額相較之前增長了2—4倍[6]22，同時客流量也呈上升趨勢，“滿鐵同京奉路的貨物聯運微乎其微，旅客聯運1911年為8 711人，1916年為66 934人，1926年為97 272人，1930年為99 983人。”[7]112其中大多數乘車旅客仍是移民群體，“真正旅客中，亦有一部分移民……由南來哈之工人移民，計占到達旅客總數三分之二。”[8]68鐵路之間的聯運不僅僅減少了移民換乘的麻煩，更主要在于使各種勢力交織的鐵路漸趨統一，在這種背景下，大量關內移民在向東北流動過程中更為便利，“至于旅客聯運，則以移民運輸最有意義。”[6]22

二、關內移民的具體流向

東北移民群體人數眾多，據統計“自民國十二年至民國十九年之數年間，由山東、河南、河北等省前往東三省之移民，不下五百余萬人。”[9]119自20世紀20年代以來，關內移民進入“突發式”增長階段，直到1931年九一八事變爆發，由于東北淪陷，移民的遷徙路線被迫中斷，所以本文將時間限定在1912年—1931年間。時人雖留下眾多詳細的調查記錄與資料，但難以詳盡概括每年的移民流動情況，所以只能借助個別關鍵年份，反映出民國初期關內移民的整體流動情況。

從遷徙路線來看，移民進入東北的過程分為兩個階段。前一階段先從關外向關內移動，遷徙方式分為海路和陸路兩種，海路多從青島、煙臺、天津一帶坐船，到東北南部大連、營口等港口;陸路則集中于北京，乘坐京奉鐵路出山海關;在后一階段中，大多數移民到達東北南部后，除一部分留在下車（船）地外，大多都會選擇乘坐火車繼續北行。

移民遷徙過程中形成的流動趨勢，可進一步總結為如下特點：由南往北逐步縱深推進和由中心城市向四周“放射性”擴散。前者主要指乘坐京奉鐵路（北寧鐵路）和南滿鐵路，經沈陽、長春，一路向北深入到達哈爾濱、綏化等地;后者主要指移民進入東北后，以沈陽、長春、哈爾濱等重要城市為中心，沿鐵路線向周圍地區擴散。兩種流動趨勢并非相互割裂，而是呈現出一種交替動態的演進。

（一）由南往北逐步縱深推進

民國時期關內移民的涌入是晚清以來的延續。由于華北與東北地理位置的天然接壤，加之清政府對東北由“封禁”到“弛禁”的政策轉變，移民自晚清以來就開始大量涌入，在鐵路未修建之時，遷徙路線多以水路為主，大多集中于南部沿河一帶：17F5C7C4-E5BB-40FE-9927-32BC637A3486

“道咸之際……內憂外患相繼而起，于是移民之法律遂歸無效，華北人民之沿水路陸路避地東移者，勢如潮涌，一部溯遼河而上，直達扶余、樺甸;一部溯鴨綠江而上，分布遼省邊境，移民事業，至此已達開展時期。”[10]1

由于移民未縱深北進，北部的黑龍江和吉林一帶多是地廣人稀，“有清一代……就東北各地域而言，密度由南至北降低。”[11]73直到20世紀以來，隨著中東鐵路的修建，帶動了大批人口的涌入，“因中東之修筑，數千工人群集滿洲，中國之移民始大規模北上，該路于光緒二十九年正式通車，自此中國移民始逐漸增加，以至今年。”[12]15之后京奉鐵路的正式開通，使關內外陸路連接，加快了移民的北向，“關內貧民，因陸路交通便利，始大規模出關北上，深入吉黑二省腹地。”[13]37由此北部一帶成為移民重要的遷入地，“從民國初年到沈陽事變前夕，東三省的農業移墾重心不在東三省南部，而在所謂的北滿。”[14]658當然北進的趨勢不僅反映在移民的數量占比方面，更體現出動態的演進，下文則采用具體數據進一步分析。

1927年上半年據估計有60余萬人涌入東北，從上圖可以看到，有將近2/3的移民選擇乘坐火車的方式，北寧鐵路線是大多數移民北上的選擇軌跡，其次是從大連、營口乘坐南滿鐵路。移民繼續選擇北上，一方面受遼寧一帶人口飽和所影響，另一方面也與前文提到的關內外鐵路聯運政策有關。下面以1927年移民在大連、營口的流向來進一步分析。

作者數據主要引自日本滿鐵調查部所統計的鐵路移民數，具有一定參考價值。從上表可以看出，移民流向有如下特點：（1）移民呈現由南往北的流向趨勢;（2）長春、沈陽是移民主要匯集處，且長春為移民重要的中轉站;（3）工礦業城鎮吸引了部分移民的涌入，如鐵嶺、鞍山、撫順等，都為鐵路經停之處，移民多因此處提供就業機會多，選擇在此處下車。接下來以沈陽（奉天）為中心，來分析當時移民的進一步流動分布狀況。

從上表可以看出，奉天的移民大多北移涌向長春，長春成為重要的匯集點，“前往東鐵境內之移民工人幾全經過長春”[18]50，其次是撫順、鞍山、開原等工礦業城鎮，移民大多會在此就業，通過與前面通過大連、營口以及奉天到達長春數比較，可以看出經奉天到達長春為最多。

但到達長春，進一步的分布狀況如何？又有多少人會選擇進一步北移？從日本滿鐵的調查記錄中可以窺探到一些信息，該調查報告主要統計了20年代在長春、寬城子兩站上下車的三四等旅客情況（大致可代表移民數），從中可以反映移民的分布狀況，到達長春后，除少部分留在當地，大部分會選擇乘坐中東鐵路繼續北行，“凡由火車來東三省北部的移民……幾乎完全由長春寬城子兩站北行”[19]13。除此之外，還有少部分人搭乘吉敦鐵路到達吉林省東部一帶。

如上，據日本滿鐵調查課統計，1929年從奉天來長春移民下車數有132 413人，另有大連來長春84 431人，營口來長春46 161人，安東來長春5 085人，南部主要城市來長春共計有268 090人，加上未計算的四平、吉林一帶來的移民，以及本地部分移民流動，大致34萬人乘車者較為準確，在以長春為中心的移民流動狀態中，34萬人中有30萬人會選擇乘坐火車繼續北行，大多目的地到哈爾濱以及中東鐵路沿線，此外，當年還有從洮南一帶乘坐洮昂線北移者，有51 857人[19]9。

1929年進入東北的移民數多達百萬，據上表統計可知，乘坐火車到達長春以北的移民數約有40余萬，加上未統計的徒步移民者、乘坐汽車者、乘船到符拉迪沃斯托克進入者等，預計到達北部的移民數將超過50萬，據此可進一步反映出移民向北縱深涌入的趨勢。

（二）由中心城市向四周“放射性”擴散

與此同時，移民的遷徙路線還呈現出“放射性”的流動特點。上文提及移民的北進過程，可以看出，長春是一個重要的交匯處，正如時人所提：“今日注入滿洲很大的人河是分作兩大支流，一支是沿著平奉鐵路，別一支是從北中國各口岸經過海而到大連，再沿著南滿鐵路北上，這兩支會于長春……繼續北行，以哈爾濱為中心，散布成一個扇形。”[20]105以長春、哈爾濱為中心，沿鐵路線向四周“放射性”擴散，則是東北移民呈現的另一種流動特點。

1927年涌入東北的移民數突破百萬，其中“在大連登陸者約有七十萬，在營口登陸者約有二十萬，沿北寧路而往者有十余萬。”[15]25人數之多引起當時許多官方與民間人士的關注，所以對該年的記載較為詳細，本節主要據以該年數據來說明此流動特點。

“據日人調查，1927年上半年流入東北63萬人，其分布地域如下：

東省南部……270 000人……42.9%

東省北部……360 000人……57.1%

在東省南部27萬人中，46.3%分布于南滿鐵路沿線，20.4%分布于沈海方面，其他則往四洮長春吉敦等地;在北滿的36萬人中，東鐵東部沿線約占55.5%，東鐵西部沿線約占27.8%，其他則在松花江黑龍江呼海方面。”[13]47

根據以上信息，結合筆者搜尋到的一些資料，繪制如下表格，可以大致看出1927年上半年東北移民的具體分布狀況。

可以看出，鐵路沿線成為大多數移民選擇的主要遷入地。在東北南部一帶以沈陽、長春為中心，呈“散射狀”分布，主要集中于南滿鐵路、沈海鐵路、吉長吉敦鐵路以及背后腹地;北部一帶則以哈爾濱為中心，向中東鐵路東線、西線、北部地區沿線分布。

根據當時哈爾濱商會統計的一份難民簿，可以看到以哈爾濱為中心，難民向東部、西部、北部鐵路沿線一帶不斷涌向的趨勢。關內移民中包含部分難民，從中亦能窺探出一些面貌，如上表所示，中東路東段的人口數量呈遞增趨勢，多數難民都會選擇于此，同樣，西部、北部的未開發地帶也成為難民的重要選擇，而哈爾濱附近的人數占比不斷下降，雖然和此地人口飽和有一定關系，但中東鐵路、呼海路向東北邊緣地帶的延伸，對移民選擇至此尤為關鍵。當時俄國人的調查也印證了這一點，“移民進入黑龍江地區后的地理分布狀況就其整體來看，東部多于西部……中東鐵路運輸機構所做的調查也得出了相類似的證明：八分之五赴鐵道東部，八分之二赴西部，其余八分之一下車于哈埠。”[23]7517F5C7C4-E5BB-40FE-9927-32BC637A3486

三、結語

總的來說，本文也只是采用相關調查數據來進一步論證東北移民的流動特點，通過分析鐵路修建之后移民的流動與分布，可以看出移民流動在晚清時期的基礎上進一步北進與擴散，加上20世紀20年代移民涌入東北數量之多，更能通過詳細的數據分析來證明這一點。當然數據難以完全代表真實的流動情況，但大體上還是能反映出此趨勢。此外，東北地區除了關內移民涌向，還有俄國移民的自北至南流向，日本、朝鮮移民的自東到西流向，三者實際上共同構成了東北移民的整體流入，在此限于篇幅，未對其他地區移民的涌入予以說明，但其重要意義也不可忽視。

馬克·布洛赫曾經說過：“我們通過過去來理解現在，通過現在來理解過去”[24]396，過去的歷史一直與我們息息相關，我們不可能完全忽略過去，移民問題也一直都是歷史學家所關注的重點，當然，研究歷史也不僅僅是為了陳述過去，“我們研究歷史，是為了獲得洞見……為了給我們身處的現實找位置。”[25]377歷史研究者應更具有現實關懷的眼光，以反思過去來回溯當今。時至今日，東北關內移民涌入的浪潮早已漸趨平息，東北當地反而出現大量人口外流，一百多年歷史的進程，前后兩種不同的趨勢令我們反思，究其根底，背后的地區經濟差異是移民選擇流動的根本原因，鐵路能帶動移民涌入，同樣也能帶走當地人口，而人口又是與經濟發展息息相關，所以，嘗試如何再一次吸引人口的流入，或許是解決當今東北困境的一種選擇。

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