高質量發展視域下環渤海地區港產城融合研究

張 旭，魏福麗，呂明睿，袁旭梅

（燕山大學 經濟管理學院，河北 秦皇島 066000）

0 引言

港口城市是由港口和城市構成的復雜系統。其中，港口是沿海城市經濟發展、產業升級的重要資源，城市經濟水平、產業資源是港口發展的必要支撐。2019 年11 月，交通運輸部、國家發改委、自然資源部等9 部委聯合印發了《關于建設世界一流港口的指導意見》，將推動港產城深度融合作為一流港口發展的19 項重點任務之一。“以港聚產、以產興城、以城育港”，港產城融合是高質量發展時期港口城市發展的必然趨勢。環渤海地區自然資源豐富、區位優勢明顯，是我國除長三角、珠三角外的第三大沿海增長極，分布著遼寧沿海港口群、津冀港口群和山東半島港口群，擁有天津港、青島港、大連港等多個發展迅速的港口，不同城市在不同發展階段的港產城融合水平與制約因素存在著明顯差異。

國內外學者已經對港城關系進行了較為深入細致的研究，并取得了一系列的研究成果。國外關于港城關系的研究中，最具代表性的是1965 年英國學者Bird J H提出的港口通用模型，他通過分析港口基礎設施的變化揭示了港口與城市之間的空間聯系［1］，為后續港城關系研究奠定了一定基礎。Tom等［2］認為港口與城市之間在空間位置、產業和經濟方面存在互動；Bottasso等［3］基于面板數據的計量經濟學方法，研究了港口對區域經濟和就業的影響；Garcia等［4］利用GIS 系統研究了城市交通可達性與港口競爭力之間的關系；Choi 等［5］研究了港口與城市空間的動態關系，為其他港口城市的發展提供經驗參考。

國內對港城關系的研究起步較晚，多以具體港口城市為研究對象，基于不同方法進行實證研究。如，范厚明等［6］建立了港城復合系統協同度面板數據模型，分析了上海、深圳等9 個港口城市港城協同度與城市經濟增長的關系；郭建科等［7］通過D - S權重合成法對環渤海地區港口與城市發展狀況進行了評價，并分析了其港城協調程度與時空演化特征；王成等［8］基于社會網絡方法對海上絲綢之路沿線主要城市港口與產業結構的內在聯系機制進行了探討；魯渤等［9］結合面板數據模型分析了國內九大港口綜合競爭力與其腹地發展的協同機制；馮雷鳴等［10］通過構建港城協調發展的指標體系與評價模型分析了天津市港城協調現狀與問題，提出了相應的提升建議；王選飛等［11］利用RCI 指數對粵港澳大灣區港城關系水平、發展階段和特征進行了分析。

上述港城關系研究為港產城融合研究提供了參考。而后，戰火召磊等［12］對江蘇開發中港產城聯動的動因、問題與路徑進行了系統分析；邵貞等［13］基于耦合系統分析模型對5 個港口城市的港產城聯動績效進行了評價，并提出了相應的優化路徑。然而，現有國內外研究仍存在以下不足：一方面，現有研究多分析港口與經濟、港口與城市的耦合協調關系，較少對港口、產業、城市三者之間的關系進行定量評價研究，少數相關研究主要通過個案觀測分析港產城關系實踐，仍停留在理論推演層面；另一方面，現有港城協調評價研究多針對單個港口城市開展，缺少地區間的比較分析，未總結出港產城協調發展的一般規律。綜上，本文基于經濟增長極理論，在高質量發展視域下分析港產城融合關系的基礎上構建融合水平評價指標，并采用熵權法、耦合協調度模型、修正的引力模型、障礙度模型分析了我國環渤海地區12個城市的港產城融合水平、時空特征與障礙因素，提出相應的提升建議。

1 高質量發展下港產城融合關系

相較于經濟的高速增長，高質量發展時期在關注經濟規模的基礎上，更加注重經濟增長的過程、效率、動力和質量。據此，本文認為高質量發展時期的港產城融合是港口所在地依托獨特的區位優勢與港口資源發展臨港產業集群，優化產業結構，建設港口城市發展體系；同時，借助產業與城市的需求優勢與腹地支撐促進港口的高質量發展，實現港口、產業、城市之間的耦合協調與良性互動。其中，不僅包括港口對城市產業升級與經濟發展質量的推動作用、產業與經濟的良性協調，也包括產業高級化與經濟發展對于港口的支撐作用。高質量發展時期港產城融合關系包括以下3 個方面：港口對城市和產業的推動作用、產業與經濟發展的良性協調和產業與經濟對港口的支撐作用。

1.1 港口對城市和產業的推動作用

港口是經濟發展質量提升的引擎。港口作為城市基礎交通設施與資源，是城市經濟、社會發展的重要引擎。一方面，港口經濟對城市發展的直接作用主要體現在其對城市經濟增加值、就業和稅收等的積極影響［14］；另一方面，港口經濟提升與高質量發展帶來貨物、人才、資金等的流動與增長，有助于優化城市功能，擴展發展動力，推動公共基礎設施建設，推進城鎮化進程，提升全要素生產率，實現城市創新、綠色、高效發展。

港口是產業結構優化與升級的助推器。港口作為物流運輸的關鍵節點，對于優化區域產業結構具有重要作用。一方面，港口與區域內其他行業間存在著密切聯系，臨港產業多以第三產業為支撐并能夠促使各種資源的匯聚，有助于優化區域產業結構和資源配置，形成高集中度和關聯度的產業鏈［15］；另一方面，在高質量發展時期，創新與技術驅動下的港口經濟發展能夠對傳統產業進行調整與改造，同時產生支撐新興產業發展的擴散效應，使產業體系更加合理與高級。

1.2 產業與經濟發展的良性協調

產業結構調整和經濟高質量發展是一個并發過程，結構優化是經濟高質量發展的重要指標與體現。一方面，部分學者認為結構紅利是產業結構調整、推動經濟增長的原因，在技術進步和主導產業推動下的產業結構調整使生產要素從低效率行業向高效率行業流動，從而提高全社會生產率和產出水平，有利于經濟社會的高質量發展［16］；另一方面，經濟高質量發展的關鍵在于經濟增長方式的轉變，其帶來的創新驅動與效率提升效應是促進產業協調發展，提升資源配置與能源利用效率，推動產業結構向高附加值、高技術、高集約化方向發展，實現合理化和高級化的重要動因。

1.3 產業與經濟對港口的支撐作用

在港口促進城市發展的同時，城市經濟發展、產業升級也為港口的高質量發展提供了支撐與保障［14，15］：①城市經濟規模的增長能夠為港口發展提供更加完善的資源、土地、集疏運等硬件設施和服務、貿易、金融等軟件環境；②城市產業結構的優化與升級有助于緩解港口存在的重復建設、資源浪費、產能過剩、同質競爭等問題，促進港口的轉型升級與發展；③城市對高質量發展的重視和出臺的相關政策，有助于提升港口運營效率和智能化、綠色化水平，在港口高質量發展的演化進程中提供技術、制度與管理支撐。

2 研究設計

2.1 指標體系構建

如前文所述，高質量發展時期更加關注經濟發展的活力、效率、質量和民生等方面的全面發展。本文在借鑒國內外相關研究成果的基礎之上，基于科學性、全面性與可操作性等原則，并參考《中國主要城市高質量發展評價指標體系》《中國港口高質量發展報告（海港篇）2019》中建立的評價指標，構建了高質量發展視域下港產城融合水平評價指標體系，具體如表1 所示。其中：港口發展由泊位個數、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、單位泊位吞吐量、港口量能比等二級指標構成；產業發展由第一產業占GDP 比重、第三產業占GDP 比重、產業合理化、產業高級化、規模以上工業企業數等二級指標構成；城市發展則由社會消費品零售總額、GDP 增長率、經濟含金量、R＆D 經費內部支出、綠化覆蓋率、互聯網接入用戶數、年末實有公共汽（電）車營運車輛數等二級指標構成。

表1 高質量發展下港產城融合水平評價指標體系Table 1 Evaluation index system of port- industry- city integration under high- quality development

2.2 研究方法

港產城融合測度的耦合協調度模型：本文采用耦合協調度模型評價2018 年環渤海地區12 個城市的港產城融合程度與階段，具體步驟如下：

①耦合度計算。在運用熵值法計算2018 年環渤海地區12 個城市港產城發展綜合得分及各方面得分的基礎上，計算三者之間的耦合度，計算公式如下：

式中：ki為港口發展綜合水平；hi為產業發展綜合水平；fi為城市發展綜合水平；C 為耦合度，取值在0 到1 之間，其值越大，說明2018 年環渤海地區12 個城市的港產城市融合關系越良好，運作狀態越有序。

②耦合協調度計算。通過引入耦合協調度評價模型，進一步計算各城市的港產城融合水平，計算公式如下：

式中：i、j 表示各城市；Rij為城市i 和城市j 港產城融合水平的關聯強度；Kij為引力系數，考慮到港產城融合水平聯系的雙向性、非對等性，使用港產城融合水平占比進行修正；pHi、pHj為城市i 和城市j 的港產城融合水平；Dij為城市i 和城市j 的球面實際距離。

由修正的引力模型得到環渤海地區12 個城市港產城融合水平的空間關聯矩陣，采用均數原則法對空間關聯矩陣進行二值化處理。即，若大于等于均值，表示城市i 和城市j 存在較強的港產城融合水平空間關聯關系，賦值為1；若小于均值，則表示城市i 和城市j 存在較弱的港產城融合水平空間關聯關系，賦值為0。由于本文是研究不同城市間的港產城融合水平的空間關聯，因此將城市自身的關聯度設為0。

障礙因素計算的障礙度模型：為了進一步明確各城市港產城融合的提升方向，運用障礙度模型診斷環渤海地區12 個城市港產城融合水平的障礙因子，計算公式如下：

式中：Oij為一級指標i 中第j 個二級指標對于港產城融合水平的障礙度；Oi為一級指標i 的障礙度；為第j 個二級指標的標準化值；1 -為該指標的偏離程度；wij為第j 個指標的權重。

3 研究對象與數據來源

3.1 研究對象

廣義上，環渤海地區是指圍繞環渤海全部和黃海部分沿岸地區的所有經濟區域，包括157 個城市，陸域面積112 萬km2，總人口2.6 億人［7，18］；狹義上，根據交通運輸部發布的《全國沿海港口布局規劃》中的劃分，環渤海地區包括7 個主要港口和5 個補充港口。本文從港口維度，依據規劃，選取大連、營口、錦州、丹東、天津、秦皇島、唐山、滄州、青島、煙臺、日照、威海12 個港口及其所在城市作為研究對象（圖1），分析2018 年即經濟高質量發展開局之年的港產城融合水平及障礙因素。

圖1 環渤海地區城市與港口分布Figure 1 Distribution of cities and ports in Bohai Rim Region

3.2 數據來源與處理

為了保障數據的科學性與準確性，本文使用的原始數據主要來源于2019 年《中國城市統計年鑒》《中國統計年鑒》《中國港口年鑒》和各城市的國民經濟與社會發展統計公報、政府工作報告、國民經濟與社會發展規劃等統計數據與資料。此外，經濟發展含金量、產業結構合理化、高級化指標在公開統計數據的基礎上，基于表1 中的公式和方法，通過計算與整理后得到。

4 結果及分析

4.1 發展水平

根據前述評價指標體系，運用熵值法計算2018年環渤海地區12 個城市港產城發展綜合得分，結果如表2 所示。從表2 可見，12 個城市整體港產城發展呈現產業發展＞港口發展＞城市發展的特點；各城市由于經濟基礎、環境條件、資源稟賦與中央有關部門的頂層設計、地方政府開發建設目標等的不同，港產城發展有所差異，天津綜合得分排名第一，丹東綜合得分最低，具有較大提升空間。依托相對重要度模型，并以0.75 和1.25 為界限［19］，12 個城市的相對發展度可劃分為城市滯后型（營口、丹東、煙臺、日照、唐山）、港口滯后型（天津、錦州、滄州、威海）和協調型（青島、大連、秦皇島）3 種類型。

表2 12 個城市港產城發展綜合得分及各方面得分Table 2 Comprehensive scores and scores in all aspects of port- industry- city development of 12 cities

4.2 融合水平與時空特征

融合水平方面，本文運用耦合協調度模型測度2018 年環渤海地區12 個城市的港產城融合水平，結果如表3 所示。從表3 可見，環渤海港產城融合屬于磨合型耦合協調，呈現港口發展—產業發展＞產業發展—城市發展＞港口發展—城市發展的特征。各城市港產城融合為“中間水平多，高低水平少”的“橄欖球”模式，與協調發展仍存在著一定的差距。結合港產城融合度和前述相對發展程度，12 個城市的港產城融合可進一步具體劃分為“城市滯后型磨合”（營口、丹東、煙臺、日照）、“港口滯后型磨合”（錦州、滄州、威海）、“協調發展型耦合”（大連）、“港口滯后型協調”（天津）、“協調發展型磨合”（秦皇島）、“城市滯后型耦合”（唐山）、“協調發展型協調”（青島）7種類型。

表3 12 個城市的港產城融合水平Table 3 Integration level of port- industry- city in 12 cities

空間特征方面，以各城市地理位置和港產城融合水平為基礎構建修正的引力模型得到2018 年環渤海地區港產城融合水平關聯矩陣，利用Ucinet 軟件中的可視化工具Netdraw 繪制2018 年的網絡圖（圖2）。

圖2 環渤海地區港產城融合水平空間關聯網絡Figure 2 Horizontal spatial correlation network of port- industry- city integration in Bohai Rim region

根據社會網絡分析方法中整體網絡特征、各節點網絡特征的參數標準［20］，環渤海地區港產城融合網絡呈現出較為典型的網絡結構形態（表4）。從表4 可見，網絡關聯度為0.833，表明環渤海地區港產城融合網絡具有較強的穩健性，水平存在明顯的空間關聯效應；網絡等級度為0.509，說明網絡中存在一定的等級結構，各城市間融合水平相互影響。度數中心度與中介中心度結果顯示，大連、天津的影響力較大處于中心位置，同時在環渤海地區港產城融合水平空間關聯網絡中發揮“橋梁”作用，控制著其他城市之間的聯系；網絡效率為0.911，表明網絡中各城市耦合水平間具有較高的連接效率；網絡密度為0.189，與最大網絡密度值1 相比差距較大，說明各城市融合水平之間的聯系有待進一步提升。

表4 12 個城市港產城融合水平空間關聯網絡的中心性Table 4 The centrality of the horizontal spatial association network of port- industry- city integration in 12 cities

時間特征方面，測度了2015 年環渤海城市港產城耦合協調水平。與2015 年相比，2018 年環渤海城市港產城融合水平變化不大，港—產—城、港—產、港—城、產—城的融合水平變化率分別為- 0.2%、6.5%、- 7.05%、0.36%，說明在高質量發展時期，環渤海港產城發展特別是港口與城市的發展出現了不平衡現象。各城市也呈類似的結果（圖3），僅唐山、煙臺在港產城融合的各維度呈上升趨勢。

圖3 2018 年12 個城市港產城融合水平變化情況Figure 3 Changes in the level of port- industry- city integration of 12 cities in 2018

4.3 障礙因子診斷

本文通過障礙度模型計算了環渤海地區12 個城市港口、產業、城市3 個方面障礙度情況，具體結果如下：在一級指標排序上，城市發展＞港口發展＞產業發展，說明在高質量發展時期，環渤海地區城市的港產城融合應更加關注城市經濟發展質量相關的因素；在各單項指標上，排名前5 位的障礙度指標依次為年末實有公共汽（電）車營運車輛數、集裝箱吞吐量、經濟含金量、港口量能比、社會消費品零售總額，體現在港口、產業、城市發展的各個方面；由于發展目標、定位與特點的不同，各城市具體障礙因子存在著差異（表5）。從表5 可見，天津、大連、青島等經濟發展規模較高城市的障礙因子為經濟含金量；秦皇島、唐山、滄州、煙臺、威海的主要障礙因子為集裝箱吞吐量，這與其主營業務同貨物類相關；受城市人口結構、零售業經營方式與業態等的影響，營口、錦州、丹東、日照的主要障礙因子為社會消費品零售總額。

表5 12 個城市主要障礙因子與障礙度Table 5 Main obstacle factors and obstacle degrees in 12 cities

5 結論與建議

5.1 結論

本文以港城協同發展理論、經濟增長極理論為基礎，在高質量發展視域下構建了港產城融合水平評價指標體系，并基于熵權法、耦合協調度模型、修正的引力模型、障礙度模型，對環渤海地區12 個樣本城市港產城融合水平、時空特征及障礙因素進行了研究。結論如下：①12 個城市在港口發展、產業發展、城市發展方面均有不俗表現，但由于經濟基礎、資源稟賦、頂層設計等的不同，各城市的港口、產業、城市發展水平特別是產業發展水平存在著明顯差異。②高質量發展視域下環渤海地區港產城融合水平呈現磨合為主的“橄欖球”分布模式，與協調發展存在一定的差距。空間上，呈現明顯的網絡結構形態；時間上，與高質量發展政策出臺前相比表現出更加明顯的不平衡現象。③結合港產城融合度和相關發展度兩個維度，環渤海地區12 個城市可以分為城市滯后型磨合、港口滯后型磨合、協調發展型耦合、港口滯后型協調、協調發展型磨合、城市滯后型耦合、協調發展型協調等7 種類型。④在高質量發展時期，城市發展是環渤海地區港產城融合的主要制約因素，且由于城市間基礎條件與發展目標的不同，具體障礙因素存在著明顯的差異。

5.2 建議

基于上述結論，環渤海地區12 個城市須根據各自的發展類型與制約因素確定港產城融合的總體思路與具體策略，以探索港產城融合發展的推進模式：具體來說：大連、青島等地區港產城發展相對平衡，應進一步挖掘城市經濟與發展的“虹吸效應”，通過培育新興產業實現轉型升級，推進港口高質量建設與發展，形成—港—產—城良性協調的地理擴散效應；天津、滄州、威海、錦州的主要制約因素為港口發展，應通過提升城市發展質量放大延伸經濟腹地，挖掘多元增長動力，推動港口轉型升級；唐山、日照、煙臺、營口、丹東的制約障礙因素為城市發展，應進一步發揮港口的門戶與樞紐作用，釋放港口人才、技術、資金聚集紅利，以帶動城市發展與產業升級。