跨國車企與中國產業鏈的“三段關系”

上汽大眾是中國最成功的合資汽車公司。它的歷史最悠久、保有量最大，幾乎每一年都是中國年銷量冠軍的爭奪者。但在1987年，它曾一度面臨關閉的危險。這并不是因為它生產的傳奇車型桑塔納不受歡迎，而是因為幾乎所有零部件都要從海外進口，除了輪胎、收音機、喇叭、天線和車標。一輛汽車有上萬個零部件。把這些零部件組裝成一輛汽車只是產業鏈的一部分，其背后的龐大供應鏈體系，才是評判一個市場汽車產業是否成熟的關鍵。

2001年，中國加入世界貿易組織（WTO）后開放了自己的汽車市場，全球幾乎所有重要的汽車品牌都在這里投資建廠，與它們一起來的還有主流的零部件巨頭。人們經常把2009年視作中國汽車業的里程碑，這一年起，中國每年都是全球最大的新車銷售市場。但背后的另一條故事線是，中國的汽車產業鏈也一步步走向成熟，并融入全球。2020年中國汽車零部件出口創匯565億美元，是進口額的1.74倍。

這是一個跨國公司和本土產業持續互動的過程。起初，外資車企來到這里，為了贏得市場，努力培育本土的供應鏈；之后，隨著電動化等新技術趨勢，優秀的本土供應商開始進入跨國巨頭的全球供應鏈；當下，中國成為汽車業新技術最火熱的創業地，跨國公司開始重新審視并調整它與中國產業鏈的關系。

零部件國產化背后的“師徒關系”

如今，大眾汽車在華的產能是1987年的4000多倍，絕大多數的零部件，都能在本土找到供應商。桑塔納在1980年代遭遇的困擾已十分遙遠，但當時中外雙方應對國產化挑戰的方法，至今也在影響中國汽車業。

1980年代中國還沒有私家車的概念，但那時大眾汽車董事長哈恩將中國視為“前途最大的市場”。同時，中國的最高決策層也決定把汽車培養成新的支柱產業。“產業”的意思，就是除了要造車賣車，還要帶動上游的供應鏈一起成熟。

當時，桑塔納這樣一輛汽車的零部件供應問題是上海這座中國經濟中心城市的頭號工業任務。時任上海市市長朱镕基親自牽頭組建了一個辦公室來解決這個問題。大眾集團也把這個問題提到集團層面來解決。它把自己在全球各地工廠的設備轉到上海，協調自己的供應商為上海大眾免費提供一批設備。到1991年，上海大眾初步實現5個最主要的總成部件（發動機、車身、變速箱、前橋、后橋）的國產化，到了1993年，桑塔納的國產化率終于達到80%的預期目標。

進入21世紀后，隨著中國汽車市場的快速增長，外資公司有足夠的動力培養本土供應鏈。一張成熟的本地供應網絡，意味著更低的成本、更大的生產規模和更快的反應速度。事實也證明，在培養供應鏈上花精力能獲得市場的更多回報。

人們經常評價改革開放后汽車業的戰略是“市場換技術”，而從結果看，這是一個“市場孕育產業”的過程。有的批評認為，這個過程中外資始終占據主導地位，本土供應鏈無法取得領先，但實際上，這是一個產業的共同進步。當汽車業的技術變革到來時，人們才會發現，“做學生”時打下的基礎有多重要。

把中國供應商引入全球供應鏈

很長一段時間中，國內零部件供應商主要還是“在中國、為中國”，服務在華的汽車工廠，很難擠進跨國汽車巨頭的全球供應鏈，很少有公司能像福耀玻璃一樣在海外建廠，供應當地的汽車工廠。

汽車業的供應鏈相對保守，尤其是發動機、變速箱這樣的核心零部件，核心供應商穩定在個位數，它們積累了數十年的技術優勢難以撼動。只要汽車業保持穩定，汽車品牌就不會冒風險用一家新公司來替換長期的合作伙伴。但最近10年恰好是汽車業最不穩定，或者說變革最激烈的時刻。特斯拉的崛起，以及大眾的“排放門”事件，把汽車業從燃油車時代推向電動車時代。而隨著人工智能、芯片和移動互聯網的發展，汽車逐漸成為一個智能終端。

這意味著汽車產業鏈的重大變化——發動機、變速器等核心零部件的重要性下降，而一些新生的零部件需求亟待滿足。這場變革之所以劇烈，是因為汽車公司沒法只依靠老牌的合作伙伴解決問題，它們必須要尋找新的供應伙伴。中國的汽車產業由此找到了新機會。

最典型的案例是寧德時代。2022年，它是市值萬億元的全球最大汽車電池供應商，公司歷史不過17年。它有鋰電池的技術積累，但主要集中在消費電子領域；它希望進入汽車業，但缺乏資歷和門道。華晨寶馬準備在中國開發首款電動車“之諾1E”時，選擇了寧德時代作為其電池電芯的供應商。相比與客戶眾多的電池大廠合作，寶馬更希望扶持一個年輕但有潛力的小公司，最重要的是，這家公司會全力投入與寶馬的合作，快速成長。

2012年，全球只賣出了12萬輛電動車，不如現在一周的銷量。寶馬認為電動車是未來，組建了強大的研發團隊，開發出i8和i3等經典的新能源車。華晨寶馬把全套技術標準輸送給了寧德時代。憑借這一項目的成功，寧德時代一躍成為中國最大的汽車電池供應商。但故事并未就此結束。寶馬沒有安于讓它成為中國市場的供應商，而是很快把它引入全球的供應鏈。寧德時代的客戶也迅速擴張，電池裝機量迅速從中國第一增長到全球第一。

如今，寶馬中國有一個專門的供應鏈采購部門，負責對接全球供應鏈里的中國公司。跨國車企已經意識到，中國的供應商已經在潛移默化中擁有了走出中國市場的能力，自己要做的不是把它們限制在本地，而是應該推一把，把它們帶向全球。在這個全球采購的供應商名單中，有不少公司和寧德時代一樣，生產的是與電動、智能等領域相關的零部件。這也是寧德時代與寶馬“互相成就”的故事背后的關鍵，即踩準了新能源車這個大風口。

在這一輪技術浪潮中，大公司原有的技術壁壘被削弱，它們也需要花更多時間轉身投入新賽道。與此同時，中國汽車業在補貼政策的強力推動和像寶馬這樣的早期投入者的支持之下，更快地為新技術浪潮做好了準備。跨國車企在中國汽車業不再只是掌握話語權的老師，它們要學會如何與技術領先的小公司保持長期關系，以免一不小心被時代拋下。

再次投資中國，但這次是領先的初創公司

股權投資是汽車巨頭應對新技術的最常見方式。博世集團是全球最大的汽車零部件供應商，在中國投資了不少與汽車相關的初創公司。但在2021年，博世集團又在中國專門成立了新的投資機構博原資本。其擁有完全獨立的投資決策權，不需要匯報到總部，這么做的好處有兩個：擴大投資規模，提高投資速度。這其實是所有大公司應對快速變革的方法：與其在內部慢慢改變，不如建立一個更適應環境的獨立部門。

在它們眼中中國汽車產業鏈的作用不再是單純的本地化研發和生產，而是成了前沿技術的新發源地。在改變汽車產業的技術浪潮中，中國創業者在很多領域已經走在前面：自動駕駛算法，中國聚集了美國以外最主要的團隊；氫能源技術，中國公司絕對領先；芯片領域，中國公司有著更快的響應速度，就像曾經的寧德時代一樣。

建立一個市場化的基金也能平衡風險。雖然上述前沿技術遠景廣闊，絕大多數的創業公司未必會成功，然而大公司的機制未必能容忍必要的失敗——對于風險投資機構來說，失敗是成功的一部分。

2021年博原資本官宣投資的4個項目涉及自動駕駛、車載芯片、新一代底盤等領域。對博世而言，這種投資不是為了很快兌現成新的訂單，而是為了進入圈子、網羅人才。所有汽車公司都公布了數千人的軟件人才招募計劃，但他們需要的人才未必習慣汽車業的工作方式，往往更愿意開創自己的事業。這個時候，通過股權投資與創業公司保持緊密關系是更有效的做法。

對初創公司而言，和頂級的跨國汽車巨頭在股權上合作，好處也很明顯：大品牌的名聲、上游的產業資源，以及長遠來看，融入全球產業鏈的可能性。“中國的市場當然足夠大，但優秀的本土初創公司不會滿足于‘國產替代，一定會越來越多地進入全球供應鏈。”