網約車混戰的囚徒效應

佳隆

網約車市場經歷過很長一段冷靜期之后，開始出現暗涌。從賽道上的玩家來看，滴滴被罰80.26億元之后，已經開始整改，但巨頭的影響力依然很大。巨頭蟄伏之際，早就看中網約車賽道的一些大廠也開始了布局。

最近，蔚來設立煙臺蔚來汽車銷售公司，將網絡預約出租汽車經營服務也納入了經營范疇；7月，華為聚合打車平臺Petal出行上線；更早之前微信就內測了打車服務的騰訊出行。

目前，網約車賽道已經聚集華為、騰訊、百度、美團、阿里和高德6大科技公司。多方布局賽道的當下，爭奪流量成為首要任務。而網約車流量早就度過了爬坡時期，精打細算的玩家們不肯自己承擔找流量的風險，因此選擇從成熟平臺花錢買流量，所以聚合打車平臺成為熱門。

網約車戰場經過10年發展依舊暗流涌動，巨頭們紛紛盯上在圖謀什么？是看中市場想增加贏利新抓手，還是看中流量希望加深生態版圖的流量池，抑或圖謀自動駕駛的入場券？

滴滴一鯨落，行業萬物生

2010年被認為是國內網約車元年。

2010年易到用車開啟專車服務，網約車概念出現；2012年快的打車、滴滴打車先后上線；2014年Uber進入中國；2015年，快的和滴滴合并完成；2016年8月滴滴收購Uber，網約車市場一家獨大的局面開始形成。

數據顯示，2013—2016年，中國網約車市場上出現超過40個出行服務平臺，2017年中國網約車市場規模已超2000億元。

據網約車監管信息交互平臺下相關統計，截至2022年7月底，國內共有279家網約車平臺公司取得了平臺經營許可；網約車平臺公司共發放駕駛員證460萬本、車輛運輸證188.2萬本。網約車一度被認為是有巨大增長前景的生意，全國每天有10億人次進行本地出行。

在這期間，滴滴長期占據大部分市場份額，直到2021年7月2日滴滴被宣布開展“安全審查”，新用戶注冊被暫停，滴滴出行不再有增量用戶。隨后滴滴陸續在應用商店、微信小程序、支付寶小程序被下架。其中應用商店至今無法下載滴滴出行。

智能手機飛速發展，消費者換手機的頻率也在發生波動，市場研究機構Strategy Analytics稱，中國用戶的平均換機周期為28個月，也就是說每月有3.57%的用戶換新機。用戶中大約60%是APP使用者，在APP下架前提下，目前滴滴每月大概有2.1%的用戶存在流失壓力。滴滴年度活躍用戶近5億，按照每月約2.1%的用戶流失壓力，后續每月約失去新安裝用戶約1050萬。這無疑給了其他平臺撬動市場的機會。

一時間，各網約車平臺紛紛加入對司機、乘客的爭奪，從加大補貼力度，到進軍新的城市，甚至有團隊進入了無休狀態……一切仿佛又回到了滴滴一統江湖之前。但網約車并沒有因為競爭加劇而優化行業內核，提升效率。

網約車進入聚合平臺時代

目前來看，網約車平臺運營模式主要包括三種：輕資產的平臺模式、重資產的平臺模式和重資產的自營模式。

由于直營模式對投入資本的門檻要求較高，因此一般互聯網企業以平臺模式為主，少數地方性出租車公司或汽車租賃公司有能力通過直營模式向用戶提供出行服務。

輕資產的平臺模式，意思是平臺并不對司機訂單進行調配，而從需求側牽引訂單與各平臺運力進行匹配，典型平臺就是高德。

2017年，“國內最大地圖服務商”高德入局，開啟了聚合打車平臺時代。 高德易行平臺接入了神州專車、首汽約車、滴滴打車、摩拜單車等出行服務商，快速獲得了流量和業務增長。高德打車本身沒有注冊司機和車輛的管理，只是為各平臺提供接口進行供需匹配，在出行服務外，現在高德也接入了機票、火車票、加油、酒店預訂等其他與出行有關的服務。

截至目前，高德打車聚合平臺的網約車服務商已超過100家。高德的成功，讓很多科技巨頭看到了新的行業機會。

2017年，有地圖優勢的百度也推出聚合打車服務；2019年，美團也推出聚合打車服務；2019年，滴滴也接入秒走打車、如祺出行、東風出行、曹操出行等多家第三方平臺。華為Petal出行，和騰訊出行服務的網約車運營模式也是一樣的，作為聚合網約車平臺的流量入口。

而重資產的平臺模式，典型代表是美團和滴滴。美團和滴滴都直接管理注冊司機，也對接社會富余運力。這種模式在非高峰用車時段效率更高，對用戶成本更低，但在高峰時段會容易出現運力不足的情況。

美團試點打車業務始于2017年情人節，第二年進入上海一周后便拿下 30%的市場份額，2019年從自營模式轉為聚合模式（美團提供入口，第三方網約車營運公司提供打車服務）。

但在2021年第三季度后，美團打車放緩了擴張節奏，過去一年的增幅只有40萬單左右，相較于高德3倍以上的增長和其他平臺百萬單級別的增幅，并不明顯。

相對于其他平臺，美團打車業務的優勢是龐大的用戶人群，2022年第一季度美團交易用戶數達到6.93億人次。強大的用戶規模讓打車業務變得簡單，美團稍加推廣，用戶很容易就會嘗試使用。

南京的一位用戶發現，換了手機之后無法下載滴滴，而打開美團APP，“打車”欄位于首頁最上方的C位，不用下載新的APP，不用重新注冊，打車非常容易，他就完成了滴滴用戶到美團用戶的身份轉換。

但T3出行、曹操出行等其他玩家的命運懸而未決。曹操出行和T3出行也都希望自己完成從區域平臺到全國性平臺的跨越。雖然這兩家背后都各有靠山（曹操出行依靠的是吉利汽車，T3出行背后則有東風、長安、一汽、蘇寧、阿里），但它們依然面臨著缺少流量的問題，這讓兩個平臺不得不從聚合平臺承接訂單，T3出行的日單量近40%來自高德聚合，曹操出行的日單量近50%來自高德聚合和美團打車，并且這些訂單并不能在自己APP內進行轉化和沉淀，因此沒有品牌力，更像是聚合平臺的一個服務商。

問題不斷，網約車隱患多

無論是哪種模式，網約車的問題依然很多。爭議主要集中在高德打車的合規和監管問題。據南寧市交通執法隊通報，高德打車在南寧市共接入18個網約車平臺，其中只有10個平臺取得了《網絡預約出租汽車經營許可證》。

聚合打車平臺對于網約車服務商的資質審核確實存在很大的漏洞。就像滴滴被爆出數據安全、乘客遇害等惡性事件后，被下架和高額罰款一樣，所以說，一個平臺甚至一個行業在快速成長的同時，也勢必會承擔對應的風險。

網約車平臺成長要經過三個階段，開始是通過補貼司機，構建平臺的核心資源；然后再進行乘客流量導入，形成平臺流量規模；最后才是實現平臺內的自循環。

這一策略以滿足司機的收入要求和乘客的打車要求為前提，實現快于自然積累的增長路徑。

乘客注重用車體驗，想要價格實惠、打車快，價格實惠可以通過平臺發放乘車券來實現，打車快則需要平臺聚焦有足夠數量的司機。

司機注重到手收入，如果平臺無法提供足夠的客單，或者抽傭占比過高，司機就很有可能轉向其他平臺。

隨著流量入口整合、資本市場熱度退去，網約車行業通過燒錢補貼客戶打車已經不復存在。一方面乘客端容易遭遇殺熟，另一方面司機端傭金抽成高。根據天眼查、美團和滴滴公開數據，美團打車抽傭率在8%—13%，新司機前7天免除傭金，乘客端補貼與滴滴接近。滴滴打車抽傭率在20.9%左右，乘客端補貼在10.9%。

除此以外，用戶數據泄露與乘客安全也是不容忽視的問題，無一不引起公眾的高度重視。

面對龐大的司機群體以及乘客群體，平臺監管不力、司機資質無認證等暴露出網約車行業前期一味燒錢野蠻生長的弊端；后期資本退潮、平臺趨于穩定，又暴露出平臺抽傭導致資金問題轉移為乘客和司機的矛盾，如貨拉拉平臺部分司機私下收費問題以及網約車平臺部分司機開空調索求額外收費的問題。

前有滴滴被罰款80.26億元，后有華為、騰訊爭先進入市場，隨著監管部門加大監管力度，流量巨頭入局以及聚合平臺的崛起，未來網約車也必將更趨于規范和回歸服務質量。

（本文來自微信公眾號互聯網那些事，ID：hlw0823）