我國民用機場融資機制研究

華晴晴

民用機場作為民航業重要的基礎設施，具有投資規模大、項目收益低、回收周期長的特點，因此機場的整體融資能力對投資建設和持續經營起到關鍵作用。本文梳理總結目前我國機場主流融資方式、融資結構以及存在的問題，立足于行業發展現狀，對我國民用機場的融資機制提出參考建議。

一、我國民用機場發展概況

民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業，作為民航強國的重要公共交通基礎設施，在綜合交通運輸體系中發揮著舉足輕重的作用。近年來，我國民用機場發展迅速，機場數量和吞吐量持續增加。截至目前，我國民用機場總數已達250個，旅客運輸量已連續18年穩居全球前二。按照《國家綜合立體交通網規劃綱要》及《“十四五”民用航空發展規劃》相關要求，到2025年我國將建成民用機場約270個，到2035年建成約400個，要在現有基礎上每年大約新增10個機場，資金需求規模將大幅上升。如何強化民航資金保障，建立靈活、多元、平等的投融資環境，對我國民用機場的發展尤為重要。

二、我國民用機場融資機制

我國民用機場的建設資金來源：一是外源性融資，包括中央及地方財政補助、民航發展基金、銀行貸款等傳統渠道;二是內源性融資，包括國有股東方出資，企業經營留存的自有資金等。部分大型機場嘗試探索多元化、市場化的融資機制，主要有引入境內外戰略投資者、債券融資、銀團貸款、企業上市、保險債權融資計劃、PPP等。中小機場由于自身造血能力弱，融資渠道主要依賴財政補助以及地方政府主導的融資。機場在進行融資決策時，會重點考慮資金成本、資金期限以及用途等要素，通過配置合理的融資組合，匹配項目與資金期限結構，尋找適合企業自身情況的融資機制，達到較低的融資成本。

（一）我國民用機場主要融資方式

1.政府補助及股東支持。民用機場獲得的政府補助主要包括民航發展基金、中央及地方其他財政補貼，其中：民航發展基金主要運用投資補助、機場自主安排、基建貼息等方式支持基礎設施建設，運用運營補貼方式支持中小機場經營，上述方式具備可持續性和穩定性較強的特點;中央、省、市政府給予機場的財政補貼，主要包括交通運輸部固定資產投資補貼、省級機場發展專項資金等，均為專項補貼，不具備可持續性。股東支持主要包括增加注冊資金和項目建設資金出資，亦不具有可持續性。

2.銀行貸款。民用機場銀行貸款主要分為項目建設貸款和流動資金貸款兩類。項目建設貸款主要用于機場新建、改擴建以及技術改造等項目建設，具有貸款金額較大、期限較長、貸款用途限制的特點。對于部分大型機場建設項目，可采用銀團貸款方式分散貸款風險，滿足項目長期大額資金需求。流動資金貸款主要用于滿足機場生產經營短期資金周轉需求，通常期限不超過3年，是否需要擔保及抵質押物與機場自身經營狀況、現金流以及資信情況相關。

3.債券融資。隨著我國債券市場逐步發展，債券融資逐漸被民用機場認可，作為傳統銀行貸款的有效補充。例如：首都機場集團、上海機場集團、四川機場集團等多家大型機場已分別在銀行間市場發行超短融、中票，在交易所市場發行公司債;海口美蘭機場、蘭州中川機場創新發行資產證券化產品等。同時，我國也在積極嘗試發行機場專項債券，減輕地方政府財政壓力。例如：廈門市政府發行2021年廈門市新機場主體工程項目專項債券用于廈門新機場項目建設，山西省政府發行2022年山西省政府機場建設專項債券用于太原機場三期改擴建工程等。

4.上市融資。大型民用機場也將發行股票作為輔助融資手段之一。目前，國內有6座上市機場，分別是首都機場、上海機場、白云機場、深圳機場、廈門空港、美蘭空港。上市融資可以為公司籌集長期穩定的資金，減輕公司還本付息壓力，降低財務成本。但作為公共基礎設施，大多數機場的盈利能力很難滿足上市公司的要求。同時，機場受限于最終控制人為國家法人，上市融資會導致控制權的分散。因此，國內機場上市公司仍不占多數，且融資規模較小。

（二）我國民用機場融資結構現狀

考慮到上市公司以及公開發行債券的民用機場市場化程度相對較高，融資策略的選擇更貼近市場環境，本文立足于目前已上市或發行債券的14家機場（集團）公司，結合相關數據對其融資結構加以分析。

1.資產負債率分析。我國民用機場資產負債率處于較低水平，2017年至2021年資產負債率均低于50%，變化趨勢雖不完全一致，但多數機場從2020年起資產負債率有較為明顯的增長。受新冠肺炎疫情影響，機場的經營狀況面臨巨大困境，現金流緊張。同時，北京大興機場、成都天府機場的投建，以及在國家適度超前布局基建項目、提振經濟的大背景下，多地開展機場改擴建項目，各機場需通過增加債務融資滿足項目建設和日常運營資金需求。截至2021年底，14家機場（集團）公司中，深圳機場、美蘭空港、浙江省機場集團、重慶機場集團、甘肅機場集團資產負債率相對較高超過50%，而廈門空港資產負債率最低僅為17%，其余機場資產負債率在30%-50%之間波動。

2.債務融資結構分析。我國民用機場債務水平從2017年的35%增長至2021年的47%。2020年以前，由于民航業快速發展，機場投資建設達到一定規模后進入相對穩定階段，短期負債和長期負債呈現同步小幅增長的態勢。2020年以后，受新冠肺炎疫情以及機場新建、改擴建項目增加等因素影響，短期債務融資已不足以滿足機場日益增長的融資需求，與投資建設更為匹配的長期負債增速高于短期負債。由此可知，由于投資和項目建設需求增加，當前機場長期債務融資需求較以往更為旺盛。

3.融資偏好分析。優序融資理論認為，企業在融資順序上優先選擇內源性融資，其次為債務融資，最后為股權融資。但我國民用機場的融資順序卻不遵循這一規律，債務融資加上股權融資占比超過75%，而內源性融資占比僅10%-20%左右。這是由于機場作為公共基礎設施，盈利能力相對較弱，自有資金不足，內源性融資能力受到極大限制。同時，受新冠肺炎疫情影響，各大機場經營困難、虧損嚴重、現金流緊張難以形成留存收益，2020年以來內源性融資出現大幅下降態勢。為了維持現金流不斷鏈以及建設生產正常運行，更多機場選擇債務融資補充運營資金及項目建設資金，債務融資偏好明顯增加，債務融資率上升至近5年最高值47%。

三、我國民用機場融資存在的主要問題

（一）資金融資渠道單一，相關政策影響較大

機場屬于資本密集型行業，投資建設初期需要大規模資金，同時機場建設周期長、回報率低、投資收回時間長，較難吸引社會資本參與。我國民用機場目前主要采用“國有資金+銀行貸款”的方式籌集資金，僅有鄂州機場、嘉興機場等極個別機場由社會資本參與投資和建設。近年來，機場重大項目資本金比例通常不低于40%，但資本金比例和到位時間受相關政策和當地政府財政狀況變化影響較大。新冠肺炎疫情暴發以來，民航發展基金減收，資金撥付日趨緊縮，預計除國家重點項目外，其余項目在“十四五”期間獲得基金支持難度提高，機場建設項目需通過大量債務融資及企業自籌解決。較為單一的投資主體和多元化欠缺的融資模式，對于民航業來說是亟需突破的瓶頸。

（二）自身盈利能力不足，內源融資能力較弱

由于我國對機場運營價格有一定管控，其中航空性業務收費和非航空性業務重要收費受價格管制，僅非航空性業務其他收費可由市場定價，導致機場運營盈利能力較差、利潤空間較低。面對改擴建等需要大規模融資時，機場本身通過經營利潤累計的自有資金較少，內源性融資能力較弱。根據民航行業發展統計公報，2017-2021年我國民航全行業累計實現營業收入42004億元，累計實現利潤總額一87億元，其中：機場實現營業收入5096億元，實現利潤總額9億元。機場營業收入和盈利能力在全行業占比仍較低，2017-2021年平均營業收入僅占民航全行業收入的12%，平均利潤總額僅占28%。

（三）股權融資程度較低

根據《國內投資民用航空業規定》《外商投資民用航空業規定》相關要求，民用機場作為公共基礎設施，樞紐機場以及具有戰略意義的機場應當保持國有獨資、國有控股或者國有相對控股。目前，我國機場業主要以國家控股的機場集團為管理核心，大型機場實際控制權歸國家所有，致使需在保證實際控制人不變的基本前提下進行上市融資，可用于股權融資的比例和上市募集資金的規模受到限制，很大程度削弱股權融資作用。

四、我國民用機場融資相關建議

（一）加強政府性資金保障

發揮政府投資撬動作用，積極爭取預算內建設資金、民航發展基金等專項資金用于支持重大項目投資，開展民航進入車輛購置稅補貼范圍可行性研究。落實地方與民航行業的出資責任，按照建設項目的類型和功能，厘清地方政府與民航出資責任。擴大民航應用政府專項債券的發行規模，調動地方發展民航事業積極性，推動地方政府安排政府專項債券資金用于支持符合條件的機場項目建設，用好“專項債券用作重大項目資本金”政策。

（二）建立差異化融資機制

按照民用機場的經濟效益建立差異化投融資機制，對于公益性強、經濟性差的項目（如飛行區、安全升級項目）以及中小機場建設等，采取政府為主的投資建設模式，充分利用政府資金、民航基金支持，緩解企業資金籌措壓力。對具有一定經濟收益的項目（如航站區、配套免稅商店、賓館設施等），采取企業為主的投資建設模式，積極有序引入社會資本，豐富參與建設的市場主體。建立與項目資金需求和期限相匹配的資金籌措渠道，結合民航建設和資金撥付特點，平衡好短期項目臨時周轉資金和長期項目穩定資金需求。同時要關注機場現金流和償債能力，重視現金流預測分析，加強對金融風險的預判和提前干預，控制好項目規模和建設節奏，防范化解好可能遇到的金融風險。

（三）挖掘存量融資和直接融資潛力

積極拓寬投融資渠道，引導開發性金融、政策性金融、社會資本依法依規參與機場基礎設施建設，促進機場市場化融資發展。努力擴大交通基礎設施債券市場規模，豐富機場企業債、公司債、項目債發行主體，爭取延長債券期限。進一步創新融資機制，用好“債貸組合”新模式，推進PPP、REITs、資產證券化產品等在民航領域的應用。探索建立民航建設產業基金，鼓勵社會資本特別是社保基金、保險機構等中長期資本參與其中，建立完善的風險報酬機制和明確可落實的退出機制。嘗試構建投資人和機場項目資金需求方的溝通對接平臺，機場可以對具有投資可行性的項目進行展示宣傳，在降低民航項目尋找資金的難度和成本同時，給予投資人項目信息獲取渠道，拓展投資領域。

（四）全面深化機場體制改革

在新冠肺炎疫情的影響下，民用機場面臨著經營、財務等多重困難，呈現出諸多深層次問題，機場體制改革創新勢在必行。結合國企改革和民航全面深化改革相關要求，機場應加快推進混合所有制改革，有序推動民營企業和社會資本加入。明確產權關系，提高機場市場化水平，拓寬資金來源和投資效能，運用新技術、新方法，降低運營成本，提高經營效率。通過機場運營管理體制的改革以及投融資體制的改革，真正提升機場經營狀況和盈利水平，促使機場產生自身造血能力，進而提升內源性融資能力。