輕軌車輛回轉支承的選型及其對車輛動力學性能的影響

孔媛媛，匡劍宇，張建全，顏志軍,2，王志明,2

輕軌車輛回轉支承的選型及其對車輛動力學性能的影響

孔媛媛1，匡劍宇1，張建全1，顏志軍1,2，王志明1,2

（1.中車株洲電力機車有限公司，湖南 株洲 412001；2.大功率交流傳動電力機車系統集成國家重點實驗室，湖南 株洲 412001）

介紹了回轉支承的結構型式，以及影響承載能力和回轉阻力矩的因素。并通過仿真計算，分析了不同回轉阻力矩對車輛動力學性能影響，分析結果表明：隨著回轉阻力矩的增加，車輛在直線上的運行性能有明顯提升。在曲線上運行時，隨著回轉阻力矩的增加，車輛的運行安全性有明顯降低，特別是在緩圓點處脫軌系數增加了12.5%，輪軸橫向力增加了46%?；剞D支承作為輕軌車輛實現通過最小半徑30 m曲線的關鍵部件，其參數的確定需要結合回轉支承的承載能力、車輛運行的線路狀態等綜合考慮。

輕軌車輛；回轉支承；回轉阻力矩；動力學性能

輕軌車輛需要通過最小曲線半徑30 m的車場線，在極限狀態下車體與轉向架間的轉角將達到12°左右，傳統車輛和轉向架無法適應，采用帶搖枕和回轉支承的轉向架成為解決該難題的一種最佳方案。該方案通過連接臂連接回轉支承的外圈與車體、內圈與搖枕，實現車體與轉向架的連接，并滿足車體與轉向架間的搖頭、點頭等運動，確保車輛安全地通過極小半徑曲線?；剞D支承同時承受著車體重量、縱向力（牽引力、制動力、縱向沖擊）和傾覆力矩等多種載荷[1-2]。

圖1 回轉支承的安裝

1 回轉支承的選型

1.1 回轉支承的工作條件

輕軌車輛一般軸重在12 t以下，回轉支承軸向承載在17 t左右，同時承受車輛在線路上運行時未平衡的離心力、風力等引起的傾覆力矩，以及牽引、制動時的縱向力。

圖2和圖3分別為車輛在新輪新軌狀態通過30 m曲線時，回轉支承的回轉角度和回轉角速度?？梢钥闯觯p軌車輛用回轉支承的工作條件為承受大的軸向力、運動速度比較小。

圖2 回轉支承旋轉角度

圖3 回轉支承旋轉角速度

1.2 回轉支承的型式

常用回轉支承的結構型式有四種，如圖4所示[3]。

（1）單排球式回轉支承結構輕巧、緊湊，能同時承受軸向力、傾覆力矩和徑向力。

（2）雙排球式回轉支承分為上下兩排布置滾珠，能同時承受軸向力、傾覆力矩和徑向力。

（3）三排滾柱式回轉支承主要傳遞徑向載荷的是位于中間的一排滾柱，其垂直于上排和下排的滾柱。載荷大、直徑較大的大型回轉設備一般采用三排滾柱式。

（4）交叉滾柱式回轉支承滾動體為成90°交叉排列的圓柱形或圓錐形，為平面式滾道，一般45°接觸角，在軸線上相鄰滾道的滾柱交叉排列，徑向載荷、軸向載荷和傾覆力矩可沿不同方向軸向傳遞。

圖4 回轉支承類型

在滾道中心直徑相同的情況下，單排球式回轉支承的承載能力比雙排球式、交叉滾柱式高，且型式簡單、制造方便、滾道形狀精度易控制，材料、加工費用低，因此輕軌車輛選用單排球式回轉支承。

1.3 回轉支承的承載能力

單排球式回轉支承的鋼球與滾道的接觸是球體與鞍形曲面的接觸，接觸面是一個橢圓，整個接觸面上的應力分布為橢球形，最大接觸應力發生在接觸面中心[4]。單排球式回轉支承設計時需確保接觸面的最大接觸應力小于材料的許用接觸應力。ISO 76標準[5]將軸承中接觸應力最大處鋼球和滾道接觸總塑性變形量為鋼球直徑萬分之一的靜負荷定義為額定靜容量。

單排球式回轉支承在軌道交通車輛運行中，只有當車輛通過曲線時才會出現小角度回轉，一般不超過15°，且車輛不經常滿負荷，存在較大沖擊的頻率也比較低，因此，一般取f＝1.15～1.30。

某輕軌項目的單排球式回轉支承參數及載荷如表1所示。

表1 回轉支承軸承參數及載荷

根據表1，計算得極限工況下f＝1.25，滿足要求。

1.4 回轉阻力矩

回轉支承的摩擦是由鋼球與滾道之間的滾動摩擦和滑動摩擦產生的，主要由彈性滯后、差動滑動、自旋滑動、鋼球打滑和陀螺旋轉等引起。由于回轉支承轉速較低，鋼球與每個溝道間存在較大的自旋滑動，繞接觸點切線方向的差動滑動產生的摩擦力矩較小，而繞接觸點法線方向的自旋產生的摩擦力矩是軸承運動狀態時摩擦力矩的主要來源，因此游隙是決定滾動軸承摩擦力矩最重要的因素之一。采用負游隙使鋼球與滾道間存在一定的預緊力，不僅可消除軸承內部游隙、減小列車縱向沖擊的影響、避免滾道的疲勞剝落，且能降低軸承的體積和重量，使部件更加緊湊、輕便[9]。根據實際應用經驗，回轉支承的回轉阻力矩一般估算為：

某輕軌項目的單排球式回轉支承空載載荷如表2所示。

表2 回轉支承軸承空載載荷

2 回轉阻力矩對車輛動力學性能影響

2.1 回轉阻力矩的范圍

EN 14363標準[10]中規定：

根據標準要求，為確保車輛能夠順利通過曲線，需使＜0.1，由式（5）可以看出，車輛在空載時回轉阻力系數最大。該輕軌車輛軸距2 m、空車軸重7.5 t，由此可知，其回轉阻力矩應小于14.715 kN·m。

2.2 回轉阻力矩對臨界速度的影響

在直線軌道上施加一段不平順，激發車輛的振動，然后使車輛在平直光滑的軌道上運行，當車輛的響應不再收斂到平衡位置，而是趨于穩定的極限環時，此時速度即為車輛臨界速度。

圖5為車輛在不同回轉阻力矩下的臨界速度。由圖可知，隨著回轉阻力矩的增大，車輛的臨界速度也隨之提高。

圖5 回轉阻力矩對臨界速度的影響

2.3 回轉阻力矩對車輛直線運行性能的影響

車輛在直線上運行時，不同回轉阻力矩對車輛運行平穩性和運行安全性的影響情況如圖6所示。

圖6 回轉阻力矩對車輛運行平穩性和運行安全性的影響

由圖6可知，車輛在直線上運行時，隨著回轉阻力矩的增加，車輛的橫向平穩性、橫向加速度均方根值、脫軌系數、輪軸橫向力均有明顯降低；但垂向平穩性、垂向加速度均方根值基本沒有變化。顯然，輕軌車輛回轉支承的回轉阻力矩越大，對車輛的直線運行越有利。

2.4 回轉阻力矩對車輛曲線通過性能的影響

線路的曲線半徑為200 m，緩和曲線長度75 m，圓曲線長度100 m，超高120 mm，運行速度55.5 km/h。為了清楚顯示回轉阻力矩對車輛運行性能的影響，本文在曲線仿真時沒有增加軌道激勵。圖7為最大回轉阻力矩設置為1000 N·m時的回轉阻力矩歷程圖。

圖7 回轉阻力矩的歷程圖

圖8為車輛在200 m曲線上運行時，不同回轉阻力矩對車輛曲線運行安全性的影響。

由圖7、圖8可知，當車輛在曲線上運行時，隨著回轉阻力矩的增加，車輛的脫軌系數、輪軸橫向力，特別是在緩和曲線以及緩圓點處有明顯的增加。其中緩圓點處的脫軌系數由0.36增加到0.405，增加了12.5%；輪軸橫向力由5.574 kN增加到8.155 kN，增加了46%。顯然，隨著回轉阻力矩的增加，車輛曲線通過性能惡化，即，為了通過小半徑曲線，回轉支承的回轉阻力矩不能取得過大。

2.5 小結

從以上分析可以看出，增加回轉阻力距可以提高車輛的臨界速度、衰減車輛在直線上運行的振動，提高車輛運行穩定性和平穩性，但在通過曲線時，脫軌系數、輪軸橫向力會有明顯的增加，降低了車輛的曲線通過安全性，即回轉阻力距對車輛在直線上和曲線上運行性能的影響相互矛盾，因此回轉阻力距的選擇需要依據標準的要求、車輛的運營條件以及回轉支承的制造水平綜合考慮。

圖8 回轉阻力矩對脫軌系數和輪軸橫向力的影響

3 結論

采用帶搖枕和回轉支承的轉向架成為解決輕軌車輛通過小半徑曲線的一種最佳方案，從仿真結果可以看出，回轉支承的回轉阻力矩對車輛的運行性能存在明顯的影響，其中當車輛運行在直線上時，隨著回轉阻力矩的增加，車輛的橫向平穩性、橫向加速度均方根值、脫軌系數、輪軸橫向力均有明顯的降低；但當車輛運行在曲線上時，隨著回轉阻力矩的增大，車輛的脫軌系數、輪軸橫向力均有明顯增加，特別是在緩圓點處，脫軌系數增加了12.5%，輪軸橫向力增加了46%。由于回轉支承需要承受車體和乘客重量、列車牽引、制動時的徑向力以及由于離心力、側風引起的傾覆力矩等載荷，但回轉支承的回轉角度及回轉角速度相對較小，因此，需要結合回轉支承的承載能力、車輛運行的線路狀態等綜合考慮，合理地確定回轉支承的游隙等參數，確保其承載能力以及車輛的動力學性能，以保證輕軌車輛通過小半徑曲線的運行安全性。

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Selection of Slewing Bearing for Light Rail Vehicle and its Influence on Vehicle Dynamics Performance

KONG Yuanyuan1，KUANG Jianyu1，ZHANG Jianquan1，YAN Zhijun1,2，WANG Zhiming1,2

(1.CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd., Zhuzhou412001, China; 2.The State Key Laboratory of Heave Duty AC Drive Electric Locomotive Systems Integration, Zhuzhou 412001, China )

This paper studies the structure of the slewing bearing and the factors influencing the bearing capacity and the slewing resistance moment. Through the simulation calculation, the influence of different slewing resistance moment on the vehicle dynamic performance is analyzed. The analysis results show that with the increase of the slewing resistance moment, the running performance of the vehicle on a straight line is obviously improved. When running on the curve, with the increase of the slewing resistance moment, the running safety of the vehicle is significantly reduced. Especially at the point of spiral to curve, the derailment coefficient increases by 12.5%, and the lateral force of the axle increases by 46%. The slewing bearing is a key component for light rail vehicles to pass the curve with a minimum radius of 30m. The design parameters of slewing bearings are decided according to the bearing capacity of the slewing bearing and the line state of the vehicle.

light railway；slewing bearing；slewing resistance moment；dynamic performance

U260.331

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2022.05.007

1006-0316 (2022) 05-0041-06

2022-01-13

孔媛媛（1986－），女，山東曲阜人，工程師，主要從事機車車輛轉向架的研發工作，E-mail：zelc009@163.com。