車企減配保供應：既要銷量又要口碑，可惜市場買不動了

張書琛

保時捷減配霸王條款惹眾怒

保時捷車主通過網絡維權

小小的芯片反復抽打著車企的神經，“逼”得豪車品牌也不得不鋌而走險。

2021年下半年，缺芯的保時捷（中國）汽車銷售有限公司向部分車主告知，工廠將電動調節轉向柱改為手動調節，待芯片緊張狀況緩解就會為車主免費改裝更新。很可惜，由于相關芯片供應的恢復遙遙無期，直到今年第一季度末，保時捷終于“毀約”，稱取消補裝更新，改為2300元代金券補償。

這個補償方式在很多車主看來無非是“打發人”的把戲，“2300元代金券只能用于售后維修保養等售后服務抵扣，而恢復電動方向盤的配置目前也化為泡影，因為手動調節轉向柱根本無法后期添加芯片，單獨購買第三方博世、大眾配件需要3萬元左右，而且會失去質保。”2022款卡宴車主許慎了解到，許多車主預訂時對于減配并不知情，提車時才被告知后續需要補裝，甚至有車主車都開了4個月才被通知新車缺少配置。

而在此次減配風波中，保時捷又被車主爆出補償方案“內外有別”：美國官方賠償為500美元（約合人民幣3300元）。針對是否雙標的質疑保時捷在4月30日緊急發布的致歉信中并沒有給出一個解釋，一下點燃了本就敏感的車主情緒和輿論。

縱觀業內，缺芯減配交付的并非只有保時捷一家。寶馬就曾取消部分車型的自動泊車輔助系統、手機無線充電及WiFi熱點功能，但同時下調車型價格，直到芯片問題緩解。而保時捷這招悄悄減配、承諾落空的戲碼，如此直接地損害了消費者利益、品牌口碑和形象，無疑是下下策。

當然，保時捷被罵上熱搜，和當前汽車行業共同面臨的供應鏈危機難脫干系。從大范圍來看，如今車企無一不是在平衡成本、保證供應和品牌口碑之間反復橫跳，幾十年來行業奉行的生產管理方法也在不斷遭受沖擊。

規避車規級檢驗，車企輕裝上陣？

和傳統車企不同，新能源汽車的減配往往涉及自動（輔助）駕駛和車輛控制功能，安全與否的質疑從未停止。

過去一年多，芯片和電池一直處于緊張供應狀態，行業機構Auto Forecast Solutions（AFS）統計，2022年中國汽車市場累計減產量9.2萬輛，占全球汽車市場累計減產量的5.8%;把時間拉長看，2021年1月到2022年4月，全球因缺芯而減產的車輛數量已經超過1200萬臺。近期國內因疫情防控不斷割裂的物流體系，更是讓行業幾無轉圜余地。

電車新貴特斯拉應對芯片短缺倒是劍走偏鋒。去年7月馬斯克曾抱怨芯片已經是“供應鏈最大的困擾，尤其是微控制芯片”，為了解決這一問題，特斯拉依靠自身強大的軟件編程能力，選擇重寫軟件、使用替代芯片。

不過使用替代芯片依然難滿足電車動輒上千芯片的需求，因此特斯拉亦是減配動作不斷。

早在2020年疫情暴發初期，為保證車輛交付，特斯拉就曾為部分沒有選裝自動駕駛輔助系統的國產Model 3安裝了較低版本的車輛控制器硬件，且承諾硬件減配并不影響車輛性能、使用安全和駕乘體驗，待供應鏈恢復后將為車主免費更換新硬件。去年11月，有新車主又發現特斯拉在沒通知的情況下減配了部分車型的USB接口，只預備了接口位置以便日后補裝，同時還省略了手機無線充電配置。

這種“靈活應變”的結果顯而易見——2021年全年，特斯拉共交付93萬輛新車，同比增長87%，收入創下538.23億美元（約人民幣3427億元）的歷史新高，營業利潤率在去年下半年甚至超過了所有量產汽車制造商。

但在全球缺芯的情況下，也有行業人士質疑，這些特斯拉沒有明確說明過的替補芯片上車前是否通過了車規級驗證？

汽車并非必需品，卻事關生命，每個零件都要經歷嚴格的車規級審查才能上路。從零部件到整車，都需要經歷復雜的認證體系，完成一系列極端場景測試，但是特斯拉使用的替代芯片是否經過了高認證門檻，仍未可知。

截至3月27日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為125.48萬輛 圖源：AFS

特斯拉2020年初就曾減配保交付

這對于以高標準為傲的汽車行業來說還是頭一遭。如果車企承諾未能如約兌現，很可能會面臨法律風險，或像保時捷一樣面臨更大糾紛。況且，規避嚴苛的車規級認證，車企供應商的替代方案當然會比現在容易得多，但消費者就應該讓渡安全性，承擔后果嗎？

產業鏈危機：從不浪費到買買買

讓整個產業鏈陷入危機的風險，其實早在新冠疫情出現前就已經埋下。

在汽車行業，供應鏈低庫存和高效率運作，是降低生產成本最完美的搭配，這也不難理解為什么行業楷模豐田的精益生產理念會被全球汽車產業奉為圭臬：按訂單生產，減少庫存，強調“保證所需要的物品，在所需要的時間，按所需要的數量拿來”。

這樣的配合精密卻脆弱，一旦某個環節癱瘓，停產的危機就會如蝴蝶振翅一樣傳導至整車廠。

“現在的汽車供應鏈體系就像一個金字塔，如果車企位于塔尖，供應商就是逐級向下分布的壘石，經過多年競爭早就是難以替代的存在。”汽車行業分析師王晨復解釋，零部件企業經過多年競爭往往會形成頭部集中，而復雜的車規級認證體系，導致行業很難快速找到替代品。

精益生產理念運用到極致帶來的另一個風險在于，每一級供應商都不愿意承擔庫存，傾向于以銷定產。這意味著一旦車企判斷失誤，掉頭轉向將極為緩慢。

2020年初，由于上一年汽車銷量不佳，疊加新冠疫情影響，車企普遍對市場前景悲觀，紛紛調低生產目標。而居家帶來了新一波電子硬件消費熱潮，上游芯片企業產能被消費電子行業擠占。

不料2020年中，市場超預期復蘇，新能源汽車也獲得市場認可，可芯片產業往往需要提前數月下訂單，供應商產能轉向困難。且長期以來，車規級芯片價格、需求長期不及消費電子產品，車企話語權并不高，芯片廠商也擔心車企“用完即拋”，自己產能過剩。

可以預見，缺芯正在常態化，在無法預測市場前景的狀態下，車企囤貨變成了明智選擇。接近消費電子產業的比亞迪，在感受到行業出現缺芯苗頭時，反應迅速，調集資金大量購買芯片，也因此在去年成為行業艷羨的贏家。

汽車電子供應鏈? ?圖源：企查查

減配+漲價，消費者為何買單？

不可否認，汽車產業供應鏈正在經歷有史以來最嚴酷的多重考驗，生產供給能力急劇下滑。不過哪怕供應鏈恢復，車企仍要面對降溫的市場。

汽車并不是生活必需品，在不確定風險增加帶來的家庭收入下滑壓力下，這類大額開支很有可能被首先擱置。

中國汽車流通協會5月11日公布的數據顯示，2022年4月乘用車產銷承受重壓，單月產銷分別為99.6萬輛和96.5萬輛，同比分別下滑41.9%、43.4%。這說明疫情影響下，潛在消費者的消費能力和信心都明顯下降，經銷商去庫存壓力大。

如果需求恢復緩慢，第一季度“斗膽”漲價的新能源車企恐怕也會陷入進退兩難的危機。

受上游資源漲價帶動，中游材料廠、電池廠商跟隨漲價，成本壓力早在2021年下半年就已經傳至整車廠。按捺數月后，在補貼少、市場需求旺盛等因素的推動下，各家新勢力終于在今年第一季度掀起漲價潮。

截至4月末，已有20余家新能源車企發布漲價通知，行業“晴雨表”特斯拉中國市場3月甚至連漲三次，漲價幅度在1.5萬～3萬元之間。如果消費持續低迷，消費者不再為新能源車企的成本買單，那么漲價潮亦將終結。

在這樣的市場環境下，車企選擇減配保供應、穩定銷量的方式可以理解，但一味地忽視消費者權益，或者補償方式不妥，無疑是在透支消費者的信任來換取企業發展，更不利于車企在寒冬中的生存，得不償失。