海上絲綢之路與中巴伊土國際通道戰略價值比較

王成福， 黃承鋒

(1.重慶理工大學 管理學院，重慶 400054；2.重慶交通大學 經濟管理學院，重慶 400074)

一、引言

中國作為海陸復合型大國，對外交往天然具有海陸二象性。從過往的歷史可知，中國對外交往一直無法很好地實現陸海兼顧，從而無法很好地回應中國天然的海陸二象性。如今，中國經濟總量居全球第二，綜合國力已非同昔日，對外交往陸海兼顧的契機已到。2013年9月和10月，習近平主席先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，簡稱“一帶一路”倡議?！耙粠А贝黻懧罚耙宦贰贝砗Ｂ?，“一帶一路”陸海統籌，正是為了抓住這一契機，具有重要的戰略價值。海上絲綢之路與中巴伊土國際通道分別來自海洋和陸地，分別代表“一路”和“一帶”，是陸海統籌的主體骨架，戰略價值顯著。海上絲綢之路是中國經濟運行的藍色大動脈[1]101。目前全球貨運量的90%依靠海運，海上絲綢之路優勢明顯，具有重大的戰略價值。中巴伊土國際通道是中巴經濟走廊的再拓疆，可借助中巴經濟走廊的良好態勢，繼續打通能源大國伊朗以及歐亞十字路口的土耳其，不僅能體現中巴經濟走廊旗艦店的示范和帶動效應，還能促進各利益相關者在經濟、能源安全、軍事等方面的保障與發展，戰略價值顯著。而國際通道戰略價值是推進“六廊六路多國多港”設施聯通的底層邏輯，具有重要的研究價值。目前學界對國際通道研究重點關注經濟與安全。在經濟上，有對“六廊一路”整體貿易現狀的研究，量化沿線國家貿易強度指數[2]，也有從陸上通道或海上通道的角度聚焦某一具體影響因素，如從貿易便利化、國際通道建設等角度分析對沿線周邊國家貿易的影響[3-4]；在安全上，有的研究維護安全的合作機制[5]，有的研究影響安全的因素[6]，或從能源安全的角度聚焦某一關鍵節點或關鍵通道的影響[7-8]，還有的從多投入與多產出的角度研究安全效率問題[9]。隨著國家利益需求的日益擴展，會不斷賦予海上通道更多的使命，即從過去確保能源供給的安全迅速擴大到保障國家政治、外交、軍事的綜合性安全，成為中國實現世界大國的重要戰略支撐[1]101。相應地，對于國際通道的研究，無論是海上還是陸上國際通道，隨著中國的發展，國際通道的使命不應僅局限于經濟與安全，還體現于主權、政治、文化、軍事等戰略價值擔當。鑒于此，本文擬分析比較海上絲綢之路和陸上國際通道戰略價值，從國際通道戰略五個維度——權利分享價值、地緣政治價值、文化價值、經濟價值、軍事價值，梳理各自的價值并比較和提煉相對優勢，以期實現海陸優勢互補與貫通融合。

二、比較對象的界定及描述

(一)比較對象的界定

海上絲綢之路作為海上國際通道，利用海上航道實現人和貨物位移[10]。按國際通道線路，海上絲綢之路可分為亞洲內部航線(東洋航線為中韓日、南洋航線為東亞—東南亞)、跨太平洋航線(亞洲—美洲)、跨大西洋航線(歐洲—美洲)、跨太平洋—印度洋航線(亞洲—歐洲)。中巴伊土國際通道的目的地為歐洲，本文選取目的地同為歐洲的海上絲綢之路作為比較對象，即跨太平洋—印度洋航線(亞洲—歐洲)。

跨太平洋—印度洋航線(亞洲—歐洲)因起點國、途經停靠港等不同，涉及的通道國家不同，比較傳統的航線有三條：第一條是經馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽到達歐洲的經典航線，總航程大約為10 761海里，理論上耗時約35天，是三條航道中距離最短的航線；第二條是經巴拿馬運河和大西洋到達歐洲的航線，總航程約14 139海里，耗時約40天；第三條是繞行非洲好望角的航線，總航程約12 071海里，耗時約46天[11]。鑒于這三條航道中，“一帶一路”倡議激活了中國與希臘的務實合作：2016年中國航運業的領頭羊中遠集團擁有比雷埃夫斯港67%的股權，成為比雷埃夫斯港務局的大股東和實際經營者。經過三年經營，比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量的全球排名從并購時的第93位躍升至第36位，成為全球發展最快的集裝箱港口之一[12]。這一合作使得中國可以規避第一條傳統線路在直布羅陀海峽處的掣肘，直布羅陀海峽是美國海軍第六艦隊和北約各國海軍進出地中海的要道，西班牙羅塔海軍基地是美國地中海艦隊的根據地，美軍可借此隨時控制和封鎖直布羅陀海峽[13]。同時，可實現以比雷埃夫斯港為中轉樞紐，通過“中歐陸?？炀€”將貨物降本增效，送達歐洲，提高中國現實和未來的戰略縱深水平。從希臘方面來看，僅此項合作不僅提高了比雷埃夫斯港的競爭力，給希臘帶來港口競爭力上升的紅利，同時直接或間接給希臘帶來11 000多個就業崗位，這無疑是希臘高失業率背景下的雪中之炭。

鑒于此，本文將海上絲綢之路國際通道鎖定“中歐陸?？炀€”這一陸海聯運快捷通道，以中遠海運集團在其間的運行航線為代表，跟蹤其在跨太平洋—印度洋航線(亞洲—歐洲)中的常規航線，將其在航行中所經過的港口和發生互動的國家設定為關鍵節點，最終將要比較的海上絲綢之路通道界定為：起點上海洋山港，途中停靠新加坡港，在新加坡港裝卸貨和后勤補給，過馬六甲海峽，穿越印度洋、阿拉伯海，過曼德海峽(亞丁灣附近)，進入紅海，過埃及的蘇伊士運河，之后在地中海到達希臘的比雷埃夫斯港。所選線路簡稱為中新埃希國際通道。中巴伊土國際通道作為古代西北綠洲絲綢之路的傳承與迭代，通道涉及國家依次為中國、巴基斯坦、伊朗、土耳其。

(二)比較對象的描述

中新埃希國際通道經過的國家依次為中國、新加坡(?？啃录悠赂劭?、埃及(過蘇伊士運河時需交過河費)、希臘(比雷埃夫斯港)，作為三條傳統航道中第一條航道的前段，可避開直布羅陀海峽可能的封堵，以比雷埃夫斯港為樞紐實現陸海聯運，是海上絲綢之路眾線路中的佼佼者。為便于陳述，本文將中巴伊土國際通道和中新埃希國際通道分別簡寫為T1、T2。T1(CPITIC(1)CPITIC對應China-Pakistan-Iran-Turkey International Corridor首字母。)行程約11 670公里，T2(CSEGIC(2)CSEGIC對應China-Singapore-Egypt-Greece International Corridor首字母,為敘述方便，文中皆以此代表中國—新加坡—埃及—希臘國際通道。)行程14 590公里，涉及中國與其他三個國家直接互動和交流。其中，T1向西北延伸經過保加利亞到達塞爾維亞，在塞爾維亞貝爾格萊德可匯入中歐陸?？炀€T3(CELSER(3)CELSER 為China-Europe Land and Sea Express Route首字母簡寫。)，至此兩通道形成閉環。故未來T1、T2都可借助T3線路發力。其中，T1、T2兩條通道的比較線路及T3大致走向為：T1，上海洋山港—西安—烏魯木齊—喀什—伊斯蘭堡—瓜達爾港—扎黑丹—德黑蘭—伊斯坦布爾；T2，上海洋山港—新加坡港—亞丁灣—蘇伊士運河—比雷埃夫斯港；T3，比雷埃夫斯港—斯科普里—貝爾格萊德—布達佩斯。

三、T1、T2戰略價值比較

T1和T2通道戰略價值的比較，將從權利分享價值、地緣政治價值、經濟價值、文化價值、軍事價值的角度展開分析，并主要以中國為主線的單國維度，比較其在兩個通道中的共享價值與獨享價值。

(一)權利分享價值比較

權利分享價值脫胎于國家主權價值。國家主權的法理定義，以主權概念的創始者16世紀法國政治理論家讓·博丹的觀點來看，是指“國家的絕對和永久的權力，是最大的支配權”[14]。但對絕大多數國際法和國際關系理論學者來說，國家主權的法理定義與其政治現實之間一向有差距[15]，即在國家的政治現實中所行使的權力總有達不到或者達不到法理定義的極限程度。尤其在今天，在全球化的沖擊下，主權的讓渡、被侵蝕、被削弱或者共享不可避免[16]。因此，若主權國家加大國際開放合作，引入外資，帶來國家主權被削弱、侵蝕、讓渡或共享，會引發一些根本性政治和法理問題，如A國對于B國的投資是合作、開發與共贏，抑或是霸權、掠奪或殖民？判斷的標準是什么？我們不妨從國家主權的兩個原則判斷：其一是對外主權，遵循平等性原則；其二是對內主權，遵循為其管轄的成員提供公共產品原則，如維護國內正常安全秩序、全民教育、社會保障、公共設施等公共服務[17-18]。

首先，從對外主權來看，合作協議達成是否遵循平等性原則。T1和T2兩條通道都涉及部分主權讓渡和共享。如T1的關鍵節點瓜達爾港和關鍵線路中巴經濟走廊，中國對瓜達爾港投資約16億美元[19]，并且2015年中國海外港口控股有限公司獲得瓜達爾港自貿區土地使用權，租期43年。同時在關鍵線路上，我國對中巴經濟走廊的預投資450億美元。T2的關鍵節點比雷埃夫斯港，中國中遠海運集團于2008年中標獲得此港2號、3號碼頭35年的特許經營權，已陸續投入7.3億美元，2016年獲得 67%股權。始建于2008年的中埃蘇伊士經貿合作區位于蘇赫奈泉港，吸引84家企業入區，中國投資額超10億美元。但從中國與Ti(4)Ti指代T1、T2沿線的所有國家，如巴基斯坦、伊朗、土耳其、新加坡、埃及、希臘等國家。國家合作協議達成來看，中國推行“一帶一路”倡議，一直是建立在共商、共建、共享基礎上的，是對外主權平等原則的實踐者。在此大方略下，無論是中巴、中希還是中埃之間，都是在共商、共建、共享基礎上尊重主權平等的結果。

其次，從對內主權來看，合作項目是否為當地民眾提供公共產品，是否改善民生。從T1來看，作為“一帶一路”旗艦店項目，中巴經濟走廊除建立港口，規劃管道、公路、鐵路等基礎設施外，在此框架下還確定了27個社會民生優先工程。如2016年竣工并投入使用的中巴瓜達爾曲爾小學；2020年啟動建設阿扎德帕坦水電站項目，建成后電價為每千瓦7美分，大大降低用電成本，為普惠的民生工程[20]。巴基斯坦《民族報》報道，根據南亞投資者智庫的一份報告顯示，中巴經濟走廊(CPEC)預計將為巴基斯坦帶來超過200萬個直接或間接就業機會，并將推動巴基斯坦GDP增長速度在現有5%的基礎上增長至7.5%[21]。從T2來看，中國投資希臘比雷埃夫斯港直接或間接創造11 000多個就業崗位，中埃蘇伊士經貿合作區直接解決就業3700余人，帶動3萬人就業。這些解決全民教育、就業、社會保障等民生工程符合第二條提供公共產品原則，使普通大眾受益。

鑒于上述兩原則，可見T1和T2兩條通道是一種合作、開發、共贏甚至多贏的權利分享模式。

(二)地緣政治價值比較

地緣政治對通道的建設、后期運營及暢通等有至關重要的影響。邊境口岸、關鍵港口及海峽等經常會因地緣政治而關閉和封鎖。本文從中國視角(單國視角)，將國家戰略協同、互動關系、政局穩定、能源政治格局作為分項指標來比較，詳見表1。

表1 T1、T2地緣政治價值比較(5)數據根據中國外交部網站、商務部國別資料、統計局網站和世界經濟論壇發布的《2019全球競爭力報告》等資料綜合整理而得。

國家戰略協同主要從中國和T1、T2兩條通道不同國家的關系定位來比較，根據關系定位的級別賦予不同的分值，如與巴基斯坦的關系定位級別最高，即全天候戰略合作伙伴賦值50分，其余依次遞減?；雨P系以收集中國與Ti國高層之間的互動次數為衡量標準，從兩個階段收集：第一階段從建交開始累計，兩國關系不是一蹴而就，是歷史的沉淀和積累，故用建交以來高層互動次數的累計來刻畫。第二階段用2013—2019年的互訪次數來刻畫，是為了反映“一帶一路”倡議以來，與T1、T2兩條通道各國家高層的協同度與對接度；政局穩定直接引用世界經濟論壇發布的《2019全球競爭力報告》數據；能源本來應該只是作為資源中的一種，但自20世紀70年代第一次石油危機以來，美國就開始能源政治外交，世界的能源線在哪里，美國的外交戰略政策線就在哪里[22]。能源安全上升到政治層面，能源影響政治格局，政治影響能源分配，能源政治格局便應運而生。1999年8月，美國能源部列出“世界石油大運輸咽喉”，依次是霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河、博斯普魯斯海峽、巴拿馬運河[23]。這一劃分成為本文量化T1、T2能源政治格局的依據，即將能源政治格局比較轉化為各通道擁有運輸咽喉的數量比較。

根據表1的量化指標，T1、T2地緣政治價值如圖1所示。

圖1 T1、T2地緣政治價值及分項指標比較

從圖1可以看到，兩條通道在地緣政治價值上重合，分項指標有差距。

首先，在政局穩定上有較大差異，這與通道實際情況相符。T1的成員國伊朗(分值23.6)較低，因為擁有豐富的石油、天然氣和煤炭資源，如2018年底已探明石油儲量1556億桶，居世界第四位，天然氣31.9萬億立方米，居世界第二位，且處于霍爾木茲海峽能源咽喉地帶，其至關重要的能源地理因素必然影響政治格局，使之成為政治敏感地帶。2018年5月美國開始著手退出伊核協議并制裁伊朗，2020年美伊之間沖突不斷升級，導致政局不穩的風險。T2中的希臘穩定性為六個國家中最低(分值16)，主因是經濟因素，其經濟衰退帶來2009年債務危機的全面爆發，后續引起高失業率(2018年高達19.2%)，這一系列自上而下的連鎖反應，表明希臘迫切需要對接“一帶一路”倡議，以擺脫困境。

其次，高層互動上，T2累計頻次比T1高，作為傳統重要海上通道，注重互動是必然的。2013年以后的互動比較接近，說明“一帶一路”倡議對兩條通道的影響程度一樣，同時說明兩條通道內的國家對“一帶一路”倡議的認同度和認可度一致。篩選比較通道時選擇的是高質量通道，其中包含中巴經濟走廊、比雷埃夫斯港等優秀明星示范工程。2013年之后希臘與中國的互動加快，僅7年間互動次數占1972年建交48年以來總次數的64%，從側面反映希臘高度對接“一帶一路”倡議的事實。

基于上述幾點，我們可以得出T1、T2對接“一帶一路”倡議的認同度和認可度高的結論。

能源政治格局和戰略協同T1比T2高，尤其在能源政治格局上主要貢獻在“巴鐵”。瓜達爾港將作為新星打破舊有的能源政治格局。瓜達爾港作為“一帶一路”建設的旗艦店項目，于2016年11月13日正式開航，并在2018年3月7日首艘集裝箱班輪停靠瓜達爾港，標志著瓜達爾港集裝箱定期班輪航線正式開通，也標志著瓜達爾港和世界其他主要港口連通，正式融入世界貿易網絡體系[24]。甚至在新冠肺炎疫情暴發的2020年，瓜達爾港依然能克服困難，幾乎將所有的在建項目繼續有條不紊地推進?？梢姡线_爾港的標桿引領作用一直未變。未來，中國可將從中東進口的能源直接通過瓜達爾港上岸，借助中巴經濟走廊輸入中國，破解中國能源運輸的“馬六甲困境”，打破中國海岸線附近航線的層層島鏈封鎖。

(三)T1與T2文化價值比較

T1是中國儒家文化與伊斯蘭教的交會地帶，巴基斯坦、土耳其主流為遜尼派，伊朗為什葉派，整體是比較單一的文化形式，巴基斯坦成為中國和伊斯蘭教溝通的橋梁與紐帶。T2的文化更加多元化，為中國儒家文化與多元文化的交流。新加坡因為馬六甲海峽的樞紐地位，成為各種文化交會演化的天然實驗場所，新加坡人的宗教信仰多元且包容，包括佛教、基督教、伊斯蘭教、道教、印度教等。佛教是新加坡的第一大宗教，佛教信徒占其總人口的 33.19%，基督教占18.81%，伊斯蘭教占14.04%，道教占9.96%，印度教占4.96%，其他宗教占0.59%，無宗教信仰者占18.45%(6)數據來源于中國商務部發布的2018年版《對外投資合作國別(地區)指南——新加坡》，援引2015年的數據。。埃及作為四大文明古國之一，文化極具魅力。美尼斯王朝、波斯帝國、希臘羅馬、阿拉伯帝國、奧斯曼帝國等都曾統治和征服過埃及，埃及人在多種文化的沖擊下，逐漸伊斯蘭化，成為伊斯蘭教的一個重要中心，遜尼派是主流，占總人口的84%。希臘作為西方文明的發祥地，曾影響也被其他文化影響，在羅馬帝國1500多年的統治中實現了文化認同，目前希臘國教為東正教。本文對文化價值的評估將繼續從中國視角(單國思維)量化其在各通道交流的文化價值。對中國文化影響的評價，目前學者們大都以孔子學院作為中國傳統文化的代表，其輸出代表中國文化的影響[25-27]。鑒于此，T1與T2兩條通道的文化價值從單一指標孔子學院的數量來量化，其中孔子學院包括孔子學院和孔子課堂，如表2所示。從結果來看，中國文化對T1的影響要大于T2。

表2 T1與T2文化價值比較(7)數據由中國商務部、國家孔子學院總部資料整理而得。

(四)經濟價值比較

通道貿易投資價值、交通運輸價值、資源價值屬于刻畫經濟價值的分項指標。通道貿易投資價值從雙邊貿易額、各國吸引直接投資(FDI)來評估，交通運輸價值從運輸距離、時間、費用、通關效率四個指標來評估，資源分布從沿線各國勞動力、技術(根據數據的可得性，本文用創新能力的評估指標來量化)、能源(用一次性能源產量衡量)來評價。需要說明的是，盡管創新能力指標并不能完全反映一國的技術水平，但能在一定程度上反映一國在技術瓶頸上的突破能力，創新能力越強，技術水平越高，兩者是正相關關系。

根據表3可得到T1、T2兩條通道的經濟價值及其分項指標的雷達分布圖。

表3 T1與T2經濟價值比較(8)數據由中國國家統計局、世界經濟論壇《2019年全球競爭力報告》、UNCTAD等資料整理而得。

圖2 T1、T2經濟價值及分項指標比較

從最終量化指標可以看出，T2在經濟價值方面有比較優勢，而在各分項指標上差異顯著。

第一，T1、T2兩條通道在資源價值上有顯著差異，T1在資源價值上有絕對優勢，分值約為T2的兩倍。主因在T1的勞動力和能源上的絕對優勢，而中國作為世界工廠和人口最多的國家，對資源有極大的需求，為了獲得穩定的原材料來源，資源導向型 ODI 是中國對外直接投資的主要動因之一[28]。而且由于中國人口結構老齡化等因素，正好可與T1上1.2億豐富的勞動力資源對接。

第二，T1、T2在貿易投資價值上有顯著差異，T2在貿易投資價值上占絕對優勢，分值約為T1的兩倍，主要貢獻在新加坡。據《2018年全球投資報告》，新加坡吸引FDI能力全球排名第四，前三名依次為美國、中國、中國香港特別行政區。據《2019年全球競爭力報告》，新加坡綜合排名第一，是全球最有競爭力的國家。中國借助T2加強與新加坡的合作，有利于強強合作。

第三，交通運輸價值T1低于T2，百分數分值比為44：56，但因為T1的運行時間和運行費用都是以“渝新歐”為基準估算，“渝新歐”由于軌距問題，存在中間寬軌段需要兩次換裝，導致交通運輸價值損耗，若中巴經濟走廊的中巴鐵路規劃沿罽賓古道，同時結合現今瓜達爾港的建設以及與已通巴(奎達)伊(扎黑丹)土鐵路通道相對接，中巴鐵路一旦建成，可實現中巴伊土國際鐵路通道的全線貫通。若中巴鐵路軌道采用國際標準1435毫米,便可實現東亞—南亞—西亞—歐洲無換軌全線貫通[29]。這顯然將極大提高通關效率，減少運輸時間，降低運輸成本，最終提升T1的交通運輸價值。

(五)軍事價值比較

軍事價值評估一般多從各國武裝部隊、軍費開支兩個分項指標來評價，但因通道有其特殊性，關鍵節點和通道能否作為軍隊后勤補給和中繼站非常重要，尤其對于遠距離作戰，“兵馬未動，糧草先行”。明朝時期朝貢體系“厚往薄來”，雖然提高了政治影響力，但無經濟支撐，難以為繼，鄭和之后無遠海，喪失了遠海權。之后，葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國等海權霸主國家紛至沓來，海權西移，清朝在繼續的海禁體系中逐漸淪為半殖民地半封建社會，甚至喪失了近海及內河權。正因如此，長期有海無防，導致中國尤其缺少海外補給點和中繼站。如今，美國作為世界第一大國，早已完成遍及世界的海軍基地布防：美國利用中國臺灣問題，企圖將臺灣變成美國永不沉沒的“航空母艦”；利用中國南海問題，重重封鎖中國的外向經濟。目前，中美貿易摩擦升級，中國必須有能力維護主權和貿易通道安全與暢通，通道的軍事價值至關重要。在通道中，關鍵節點的后勤補給和中繼站能力的缺乏或被敵方提前占有，都會帶來極大的負向價值。本文將通道中關鍵節點的后勤補給和中繼站能力作為衡量軍事價值的第三個指標。

但需要注意的是武裝部隊、軍費開支兩個指標的雙刃劍作用。若通道中Ti國家與中國睦鄰友好合作，則武裝部隊人員越多、軍費開支越大，對非傳統安全如維護通道安全暢通越有利。若通道中Ti國家與中國關系更近一步，雙方政治完全互信，如中巴——全天候戰略合作伙伴關系，則有可能在雙邊安全和防務等傳統安全領域上合作，不論是何種合作關系，只要是以合作為前提，對軍事價值的貢獻值都為正。若通道中Ti國家與中國存在芥蒂、糾紛或沖突，則武裝部隊人員越多、軍費開支越大，對中國傳統安全產生的威脅越大，對軍事價值的貢獻值為負。由于兩個指標的雙刃劍作用，在評價上需引入一個修正值，這個修正值來源于Ti國與中國的戰略定位即兩國關系定位。

具體到通道中的六個國家，首先，中國除與巴基斯坦存在山水相連外，與其他五國國界并不相接，說明不會存在邊界劃分不清引起沖突的問題。其次，從地緣政治價值兩國關系的戰略定位來看，得分最低的是新加坡——全方位合作伙伴關系，而從新加坡的角度，與中國和美國保持牢固關系是新加坡對外政策的基石[30]。可見，新加坡對中美關系都非?？粗兀豢赡転榱艘环蕉c另一方發生沖突。具體從傳統安全和非傳統安全來看，新加坡作為一個全球貿易樞紐中心，經濟發展嚴重依賴國際貿易，維護區域穩定、保障貨物自由流動是其根本。這一目標與中國“一帶一路”倡議不矛盾，在非傳統安全領域，兩國目標一致，有很大的合作空間；在傳統安全領域，新加坡允許美國使用海軍基地、船舶修理設施及機場等，實則是充當美國軍事力量的后勤補給站和中繼站，其估值為負，但此點在關鍵節點軍事驛站后勤保障指標已考慮。綜上所述，最終給予新加坡在武裝部隊、軍費開支兩個指標上正向價值評估。因得分最低的新加坡在兩個指標上貢獻為正，其他五國則可樂觀估值為正向價值。具體貢獻大小則聯合地緣政治價值中分項指標戰略定位進行修正，戰略定位指標由表1可得，T1：T2=55：45，簡化得T1：T2=1.2：1，以此為修正系數，分別計算武裝部隊、軍費開支的量化值。最終，T1、T2兩條通道的軍事價值比較見表4。

表4 T1與T2軍事價值比較(9)數據根據網站https://cn.knoema.com/的統計數據整理而得。

根據表4，可得T1、T2的軍事價值及分項指標比較圖，如圖3所示。

圖3 T1、T2軍事價值及分項指標比較

由圖3可知，T1在軍事價值上占有絕對優勢(87：22)，且在分項指標上也完勝T2。武裝部隊、軍費開支作為每個通道國家貢獻的匯總，假設與中國合作的前提下值越高，說明越有能力和中國一起保障通道安全與通暢，其值分別為65：35、69：31，兩條通道差異顯著。具體考慮Ti國與中國的關系，加入修正系數后，比值差異更大，變為78：35、83：31，可見T1在武裝部隊和軍費開支兩個指標上對軍事價值的正向價值貢獻顯著。關鍵節點軍事驛站的得分越高，說明對中國在“一帶一路”時期維護傳統安全與非傳統安全的后勤保障和補給能力越充分，給中國更大的戰略縱深和自由,而T1：T2為100：0，顯然T1已然具備對沖和部分替換T2的負向價值。

四、結論及展望

T2作為海上絲綢之路的明星通道，是海上通道的佼佼者，選擇其作為比較對象，可以找到T1未來的弱勢和提升空間，還可以從中尋求優勢互補融合機會，海陸聯合，實現海陸協同發展。結合本文戰略價值五個維度的定性定量比較可知：從定性指標而言，在權利分享價值上，兩者都是合作、分享、共贏模式，而非霸權、掠奪、殖民模式；從定量指標而言，T1在軍事價值上具有絕對碾壓優勢，在文化價值上有比較優勢，T2在經濟價值上有一定優勢，在地緣政治價值上兩者平分秋色。將T1、T2戰略價值比較匯總如表5所示，其中戰略價值為五個維度等分權重的取值。

表5 T1、T2戰略價值比較

從整體指標匯總而言，T1戰略價值優于T2，最大的貢獻在于其軍事價值顯著。但經濟價值T2大于T1,故兩者之間可取長補短，取綜合優勢，實現海陸平衡融合。如T1在瓜達爾港進入印度洋，融入世界貿易運輸體系，也可與T2后半段匯合，經過埃及蘇伊士運河到地中海比雷埃夫斯港，對接“中歐陸?？爝\線”。其中，埃及擁有控制權的蘇伊士運河是T2的另一關鍵節點，是連接紅海、地中海、非洲、歐洲的戰略要沖地帶，也是海上通道關鍵節點中少數沒有美國海軍基地的硬核力量，這顯然為中國海洋能源運輸增加了安全砝碼。可見，T1可海路與T2后半段合并，即可避開T2前半段軍事價值短板“馬六甲困局”，又可從比雷埃夫斯港上岸，避開直布羅陀海峽的封堵，從而實現陸上絲綢之路與海上絲綢之路中的優質通道和關鍵節點優勢互補及貫通。T1也可采用鐵路通道，通過統一的1435毫米鐵路軌距一路西行到土耳其，經過保加利亞(軌距1435毫米)到塞爾維亞(軌距1435毫米)，匯入中歐陸?？爝\線，兩條通道則可實現陸上交會，形成閉環。此通道將實現遠東到歐洲腹地的零換裝直達，突破中歐班列中亞兩次換裝的短板，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高通關效率，從而提升交通運輸價值。

T1、T2兩條通道作為“一帶”與“一路”的主體骨架，具有顯著的戰略價值。“一帶一路”時期，兩條通道可抓住契機，實現陸海統籌、陸海聯動，回應中國天然海陸二象性，破解歷史難題，在海陸雙向上皆可匯合，在分合間賦予中國 “一生二，二生三，三生萬物”的大尺度大空間，從而在百年未有之大變局中謀求破局、解局、創局之道。