德國布倫瑞克市有軌電車 R 線選線方案研究及啟示

梁帥文

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

自2013年沈陽渾南現代有軌電車開通、拉開有軌電車在我國快速發展的序幕以來，我國有軌電車的線網規模和運營里程一直保持著逐年增長的趨勢[1-2]，但現階段我國城市軌道交通建設仍以地鐵為主，與之相比有軌電車尚處于起步發展階段[3]。鑒于此，部分學者積極研究國外城市的案例，從中分析和總結出對我國有軌電車規劃建設有指導性的思想。但目前，對于國外有軌電車的研究多以已運營線路為主，著重研究其發展歷程、功能定位、規劃原則、技術特點、運營管理、景觀設計、街區改造等，較少涉及到具體的選線設計內容[4-8]。有軌電車的選線方案是各專業開展工程設計的重要依據，也是有軌電車項目建設過程中需要重點研究的問題之一[9]。本文以德國布倫瑞克市有軌電車線路選線工作為例，對其進行系統性分析，從中總結出對我國有軌電車建設的啟示。

1 線網概況

布倫瑞克市位于德國北部下薩克森州，市區總面積192.18 km2，常住人口25萬人口，2018年國內生產總值（GDP）達到123.8億歐元，約合人民幣990億元[10]。布倫瑞克市內公共交通系統由有軌電車和常規公交組成，以有軌電車為骨干，其線網規模為39.62 km，運營5條線路，共設站81座，車輛段1座[11]。所有運營車輛僅在行車方向右側設置車門，因此目前所有車站均為側式站臺，線路起終點均設置燈泡形折返線。

為更好地應對未來城市人口增加所帶來的出行總量增長以及城市空間的外延擴展，布倫瑞克市議會于2013年決定對有軌電車線網進行擴建，由市政府和公交公司負責統籌開展相關研究工作[12]。2017年1月13日，本項目中的線網規劃報告獲市議會審批通過，共規劃新建6條線路，總長約18 km，總投資1.79億歐元，分3期進行建設（表1）。

表1 布倫瑞克市規劃線路概況[13]

2 R 線選線分析

根據線網規劃的成果，R線由既有4號線終點站或有軌電車車輛段向東南方向引出，在上跨布倫瑞克貨運火車站的鐵路線和A39高速公路后，向東南方向繼續延伸，途經市郊東南的林德貝爾格鎮（Lindenberg）和浩特海姆鎮（Rautheim），沿線無重大的環保控制點，在線網規劃階段框定的R線大致走廊將成為后續選線設計的主要依據（圖1）。林德貝爾格鎮北側的地塊目前正在建設中，地塊北側規劃為工業及商業用地，南側為居住用地。線路建成后將加強沿線2座城鎮與主城區的聯系，實現主城區與市郊城鎮的一體化發展。

線路選線工作主要在可行性研究階段開展，包括線站位的選擇、重要節點的實施方案、沿線環境保護的措施等內容，其重點是確定線路的具體走向及車站的選址。布倫瑞克市政府在可行性研究階段組織召開了多次公眾研討會，參會市民分成若干小組，在設計人員的帶領下就方案進行討論，設計人員結合研討會上市民提出的意見和建議進行方案優化。根據公眾研討會舉辦的次數，R線可行性研究工作可分為4個階段，最終的可行性研究報告由市議會審批（圖2）。

2.1 第一階段：線路分段劃分與客流評價

設計人員首先將線路走廊拆分為2段進行分析，Ⅰ段由起點至林德貝爾格鎮，Ⅱ段由林德貝爾格鎮至浩特海姆鎮；然后根據沿線道路條件及路網結構，在Ⅰ段和Ⅱ段中各提出3個線路方案，分別以阿拉伯數字和英文字母進行編號，以示區分（圖3）；最后初步勾畫出各方案中的線站位，并計算車站500 m范圍內的客流吸引量（表2）。

表2 車站客流吸引量預測

2017年12月4日，市政府組織召開第一次公眾研討會，參會市民人數超過100人，大部分為林德貝爾格和浩特海姆鎮的居民。會上提出的建議包括：新建的上跨鐵路和高速公路橋梁應供有軌電車和慢行交通使用，以縮短現狀慢行交通的出行時間；既有4號線終點站北側的墓地公園是周邊居民尤其是老年人主要的休憩場所，因此線路應連接該公園；應進一步分析其他線路方案的可行性等。

2.2 第二階段：分段方案綜合評價

本階段，設計人員在上階段方案的基礎上，結合各方建議，共提出20個線路方案，其中Ⅰ段、Ⅱ段分別為8個和12個。隨后采用層次分析法，以6個準則共23項指標對各個方案進行打分（表3），并在Ⅰ段和Ⅱ段中各推薦3個得分較高的方案（圖4）[14]。

表3 線路方案評價指標 分

2018年2月27日，市政府組織召開第二次公眾研討會，向市民介紹項目進展、線路方案評價指標的選擇和評價結果。本次研討會共有150人參加，其中超過半數曾參加過第一次研討會，大部分參會市民對線路方案評價方法和評價結果表示肯定和認同。

對于Ⅰ段，大部分市民比較認可方案4.1和3.0，這2個方案對林德貝爾格鎮北側的新建地塊服務效果好；方案2.0雖然線路長度最短，但上跨火車站的橋梁跨度大，工程投資高。

對于Ⅱ段，方案B.3長度適中，且在浩特海姆鎮設站較多，線路在該鎮的覆蓋面廣；方案G.4對地塊造成一定的切割，可能影響到地塊后續的開發建設；方案G.2連接南城鎮，擴大了線路的服務區域，但該方案在浩特海姆鎮僅設2座車站，對該鎮的服務水平一般。

2.3 第三階段：組合方案綜合評價

設計人員根據線路走向將Ⅰ段和Ⅱ段推薦方案進行組合，得到7個組合方案（圖5），隨后采用“近距客運交通項目投資標準化評估方法”（Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ?ffentlichen Personennahverkehrs，以下簡稱“標準化評估方法”）對各方案進行經濟效益評價，并利用通過該方法計算得出的經濟效益指標（Nutzen-Kosten-Indikator，NKI）檢驗各方案的可行性[15-16]。NKI為經濟效益與經濟費用的比值，其中，經濟效益包括項目實施后產生的節約出行時間、降低運營成本、減少廢氣排放、提高公交分擔率、減少交通事故等效益，經濟費用是指工程建設費用，包括路基、橋隧、軌道、車站、接觸網等部分的投資。

為給后續階段的研究預留一定的風險容納空間，本階段推薦方案的NKI需大于1.2[17]，即獲得的經濟效益至少為經濟費用的1.2倍。根據此標準，從7個組合方案中共得出3個推薦方案（表4）。

表4 組合方案評價結果

上跨鐵路線和高速公路為本工程的重要節點，該處橋梁方案的實施難度和工程投資將對方案決策起到關鍵性作用。方案1和方案6中上跨鐵路和高速公路的橋梁段長度為265 m，可供有軌電車、行人和非機動車使用，方案2線路沿線已有步行道及自行車道，新建橋梁為有軌電車專用橋梁，全長約153 m（圖6）。在方案研究階段，市政府已同步開展與德國鐵路股份公司、州交通與道路建設廳等相關部門的協商工作，就橋梁方案可行性進行溝通。

2018年6月14日，第三次公眾研討會在市政大廳舉行，參會人數為120人，其中1/3為首次參加。參會市民對方案1和方案2的評價較好，而方案6由于受制于道路條件，其自北向南穿越林德貝爾格鎮城區、長約0.7 km的一段線路只能采取混合路權，服務水平不佳，因此整體評價較差（表5）。此外，鑒于方案1和方案6中橋梁跨度大、工程投資高，部分市民認為可考慮將橋梁段設計為單線線路，以降低造價。但單線線路的運能會有所折減，運營靈活性和抗運營風險能力較差，因此該建議未被采納。

表5 市民對組合方案評價結果 %

2.4 第四階段：節點方案評價

3個組合方案均可實現線路“連接林德貝爾格鎮、浩特海姆鎮和中心城區”這一功能定位，客流吸引量相差無幾，服務效果基本相同，因此最后將通過對比工程投資大小以及橋梁方案的優劣得出最終的推薦方案[18]（表 6、表7）。

表6 工程投資對比

表7 橋梁施工方案評價

組合方案2的線路長度最長，但投資最少，原因在于其橋梁工程投資最少。雖然其現狀（2017年）和預測年（2030年）客流吸引量在3個方案中最少，但差異并不大。

從工程實施難度和投資上考慮，組合方案2優勢明顯，市民的評價結果也表明該方案具有較好的社會認可度，這將有利于后續工作的開展和工程的實施，因此最終選擇組合方案2作為R線可行性研究階段推薦方案。2018年11月6日，該方案獲市議會通過，標志著R線可行性研究工作順利完成。

2.5 選線結果

R線由4號線終點站向東南方向引出，途中上跨既有鐵路線及A39高速公路，線路全長約3.6 km，其中橋梁段長約153 m，其余為地面線。全線共設站6座，均為側式車站，線路在交叉口與機動車共享路權，區間為專用道形式，終點站將設置燈泡形折返線（圖7）。

3 對我國有軌電車選線設計工作的啟示

（1）線路方案比選階段應重視對車站周邊一定覆蓋范圍內居民及崗位數量的統計與分析，以此為基礎定量分析線路的客流吸引效果，提高線路方案評價的合理性，體現“以人為本”的設計理念。

（2）經濟效益是判斷某一線路方案可行性的關鍵性因素，我國發展有軌電車時，應加強對線路綜合效益及建設成本的對比分析，兩者之間的差異可為決策工作提供直觀的參考，提高決策工作的科學性。

（3）有軌電車作為服務于市民出行的民生工程，其建設應反映市民的真實訴求。在R線選線設計階段，布倫瑞克市政府始終與市民（特別是線路沿線居民）保持密切聯系和溝通，組織了多次研討會，廣泛聽取市民的反饋意見。我國城市在建設有軌電車的過程中，各級政府或相關投資主體以及相關參與方應積極引導市民參與其中，為項目建設出謀劃策，共同打造讓市民滿意的優質工程。