湖南省物流空間聯(lián)系及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究

周 歡，黃 金，鄒 筱

(湖南工業(yè)大學(xué) 商學(xué)院，湖南 株洲 412007)

自改革開(kāi)放以來(lái)，湖南省憑借其“一帶一部”的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在東部開(kāi)放、西部開(kāi)發(fā)及中部崛起的政策機(jī)遇下逐漸成為中部地區(qū)的物流樞紐、產(chǎn)業(yè)過(guò)渡帶和各市場(chǎng)要素的流動(dòng)節(jié)點(diǎn)，發(fā)展勢(shì)頭十分強(qiáng)勁[1-2].然而，隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)，湖南省存在的地區(qū)發(fā)展不平衡、特征差異化顯著等問(wèn)題也愈發(fā)凸顯.

湖南作為典型的中部省份，其面臨的區(qū)域經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，學(xué)術(shù)界也從空間結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行了深入探討.郭源園等[3]基于層次聚類法分析了湖南省經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間格局及其演變；劉瓊等[4]采用空間計(jì)量方法分析了湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)空演變，觀察了不同區(qū)域政策對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響.目前，學(xué)者們對(duì)湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究多集中于整體空間結(jié)構(gòu)上，卻鮮有對(duì)湖南區(qū)域內(nèi)部各經(jīng)濟(jì)要素的動(dòng)態(tài)化分析.然而，深入揭示區(qū)域內(nèi)部各要素之間的聯(lián)系，是了解區(qū)域空間網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)性工作，所以非常有必要對(duì)湖南省內(nèi)部各經(jīng)濟(jì)要素的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行探索和研究.

物流因其自身運(yùn)輸轉(zhuǎn)移特性而產(chǎn)生了物流空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)，引起了不少國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注.國(guó)外多針對(duì)特定企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)例研究[5-7]，而國(guó)內(nèi)則更偏向宏觀層面，如丁偉等[8]依據(jù)軸輻網(wǎng)絡(luò)體系，刻畫(huà)出廣西西江流域城市物流網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)；朱慧等[9]采用引力模型揭示了浙江金衢麗地區(qū)的物流空間結(jié)構(gòu)，并結(jié)合斷裂點(diǎn)公式劃分出城市物流輻射范圍.現(xiàn)有研究大多關(guān)注沿海等發(fā)達(dá)地區(qū)，內(nèi)陸中部地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)研究比較少，針對(duì)湖南省區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的研究更是十分匱乏.

基于此，從物流要素角度切入，對(duì)湖南省的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究就顯得格外重要.本文擬構(gòu)建出城市物流綜合質(zhì)量指標(biāo)體系，再基于評(píng)價(jià)結(jié)果和修正的引力模型對(duì)湖南省各城市間的物流聯(lián)系進(jìn)行初步分析，并以此繪制出整體物流空間網(wǎng)絡(luò)，最后引用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)湖南省的物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行探究，以期為湖南省的物流協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)和區(qū)域一體化發(fā)展提供參考.

1 研究方法及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 修正引力模型

為了解決待估系數(shù)的問(wèn)題，本文對(duì)傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行了修正，進(jìn)而可以更加合理地分析湖南省各城市之間的物流空間聯(lián)系方向和強(qiáng)度，其具體思路如下：

1)引力模型中“質(zhì)量”的確定.城市物流綜合水平影響城市間物流引力的測(cè)度，所以在引力模型中用城市物流的“質(zhì)量”表示其物流綜合水平.

2)引力模型中“距離”的確定.城市間物流往來(lái)的運(yùn)輸距離是物流網(wǎng)絡(luò)研究考慮的重要因素之一.已有研究常常將城市間的交通道路距離作為城市間運(yùn)輸“距離”，然而物流活動(dòng)越來(lái)越注重時(shí)效性，物流運(yùn)輸“距離”已不能簡(jiǎn)單地使用傳統(tǒng)地理距離來(lái)代替[9].因此，本文參考王東方等[10-11]學(xué)者的研究，在測(cè)算空間距離的同時(shí)，還加入了時(shí)間距離和運(yùn)輸成本的考量，由三者共同構(gòu)成物流“綜合距離”，即

其中，Dij為城市i和j之間的“綜合距離”；dij表示汽車行駛距離；tij指汽車行駛時(shí)間；cij則為運(yùn)輸費(fèi)率，取值為1.5[12].

3)引力模型中“引力系數(shù)”的確定.引力系數(shù)作為經(jīng)驗(yàn)常數(shù)，學(xué)者們常常設(shè)置其值為1[13].但在實(shí)際情況中，城市之間的引力往往具有雙向性和不對(duì)稱性，彼此之間相互影響.因此本文借鑒唐建榮等[14]學(xué)者的做法，采用城市物流綜合水平占2 個(gè)城市物流綜合水平之和的比重來(lái)修正引力系數(shù)，并以此調(diào)整這種不對(duì)稱性.

1.2 城市物流綜合質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文在已有研究[15-16]基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、基礎(chǔ)交通建設(shè)、物流供需情況和信息化水平4 個(gè)維度構(gòu)建了湖南省城市物流綜合質(zhì)量指標(biāo)體系(見(jiàn)表1)，并據(jù)此對(duì)湖南省14 個(gè)地級(jí)市的物流綜合質(zhì)量Mi進(jìn)行測(cè)算.由于本文研究對(duì)象為湖南省區(qū)域內(nèi)部的物流空間網(wǎng)絡(luò)，而省內(nèi)運(yùn)輸以公路為主，鐵路、航空、水運(yùn)和管道運(yùn)輸在部分城市運(yùn)輸量極小或暫無(wú)開(kāi)展，所以文中僅采用公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)指標(biāo).

表1 城市物流綜合質(zhì)量指標(biāo)體系

1.3 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)是從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā)，將人在社會(huì)環(huán)境下的相互作用作為反映社會(huì)結(jié)構(gòu)的一種關(guān)系模式，其對(duì)結(jié)構(gòu)的量化分析非常適用于整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的探索[17-19].隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的學(xué)者將這種方法運(yùn)用于區(qū)域復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究.

1.4 數(shù)據(jù)來(lái)源

2020 年，受新冠疫情影響，地區(qū)物流往來(lái)受阻.為了更好地衡量城市物流能力，本文統(tǒng)一選用2019 年的有關(guān)數(shù)據(jù).其中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及信息化水平數(shù)據(jù)來(lái)自《湖南統(tǒng)計(jì)年鑒》；基礎(chǔ)交通建設(shè)及物流供需情況數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，并以各市的統(tǒng)計(jì)公報(bào)和年鑒作為補(bǔ)充和數(shù)據(jù)驗(yàn)證；城市間公路運(yùn)輸距離和時(shí)間數(shù)據(jù)自百度地圖API平臺(tái)獲取.

2 湖南省城市物流聯(lián)系特征及空間網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

2.1 節(jié)點(diǎn)城市特征分析

本研究基于熵權(quán)-TOPSIS 法和修正引力模型，得到了湖南省2019 年各城市物流綜合質(zhì)量Mi和物流聯(lián)系總量TiF，結(jié)果見(jiàn)表2.單從表2 中物流綜合質(zhì)量(Mi)來(lái)看，湖南省地區(qū)間物流發(fā)展不均衡現(xiàn)象十分明顯，如排名第一的長(zhǎng)沙(0.95)，幾乎是張家界(0.03)的31 倍；處于中游位置的城市，如湘南地區(qū)的衡陽(yáng)和郴州，湘北地區(qū)的常德和岳陽(yáng)，以及長(zhǎng)株潭地區(qū)的株洲，基本都在0.24 左右徘徊，且差別較小.對(duì)于城市物流聯(lián)系總量(TFi，該指標(biāo)可以反映城市與外界的交流情況)，長(zhǎng)沙依舊遙遙領(lǐng)先，占據(jù)絕對(duì)的第一，指數(shù)高達(dá)39.12；除了與長(zhǎng)沙相鄰的株洲和湘潭以外，其他城市的聯(lián)系總量基本處于個(gè)位數(shù).通過(guò)這2 項(xiàng)指標(biāo)可以發(fā)現(xiàn)，湖南省內(nèi)各城市物流業(yè)具有明顯的發(fā)展不平衡和空間分異特征.

表2 城市引力特征表(按物流綜合質(zhì)量排序)

2.2 整體物流聯(lián)系結(jié)構(gòu)

由Pi定義可知，其值是城市i對(duì)外部所有城市的物流聯(lián)系強(qiáng)度之和，代表該城市綜合影響力；而城市的Ni值則指的是外部所有城市對(duì)其自身物流聯(lián)系強(qiáng)度之和，表示其接受其他城市輻射的程度.基于這2 項(xiàng)指標(biāo)，便可以得出城市的OFi(OFi=Pi-Ni)值，該值的大小能夠反映城市i在所處空間網(wǎng)絡(luò)中的地位特征[20].

已有研究[20]表明：①OFi為正值的城市是區(qū)域內(nèi)的發(fā)達(dá)城市；②城市的OFi正數(shù)值越高，其在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)就越處于核心位置.從表2 中不難發(fā)現(xiàn)，OFi值最高的城市是長(zhǎng)沙，且它也是唯一為正值的城市，其他城市的OFi值均為負(fù)數(shù)，那么長(zhǎng)沙也就可以被看成是湖南省內(nèi)唯一的中心城市.該結(jié)果與城市物流綜合質(zhì)量趨同(長(zhǎng)沙的綜合物流質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于省域內(nèi)其他城市).但倘若OFi為負(fù)值，則不能簡(jiǎn)單按照從大到小的順序去判斷城市在物流網(wǎng)絡(luò)中所處位置，因?yàn)橛锌赡苡捎谝恍┏鞘芯嚯x中心城市過(guò)于遙遠(yuǎn)，受其引力作用強(qiáng)度Pi小，導(dǎo)致自身OFi值更大.湘西州和張家界就是典型例子，所以此時(shí)還需要結(jié)合Ni值來(lái)進(jìn)行判斷.Ni值排名靠前的城市，往往位于中心城市附近，受中心城市的輻射強(qiáng)度大；而距離中心城市越遠(yuǎn)的城市，通常在省域內(nèi)的外圍地帶，其Ni值相對(duì)也越低.OiF負(fù)值城市中Ni值排名靠前的有株洲、湘潭和益陽(yáng)，全都毗鄰中心城市長(zhǎng)沙；Ni值較低城市則主要集中在距離長(zhǎng)沙遙遠(yuǎn)的西北和西南地區(qū)；Ni值排名相對(duì)居中的城市，如岳陽(yáng)、邵陽(yáng)、婁底等則基本圍繞在長(zhǎng)株潭核心城市群周邊.

由此可以發(fā)現(xiàn)，湖南省區(qū)域物流聯(lián)系具有明顯的空間圈層結(jié)構(gòu)特征，呈現(xiàn)以長(zhǎng)沙為中心向周邊城市放射的狀態(tài)，并且其放射程度隨距離的增大而迅速衰減.最核心的第1 圈層是物流聯(lián)系線最粗的長(zhǎng)株潭城市群以及聯(lián)系總量次之的衡陽(yáng)，屬于核心區(qū)域；其周邊的常德、岳陽(yáng)、婁底、益陽(yáng)和邵陽(yáng)這5 個(gè)城市構(gòu)成了第2 圈層；距離核心區(qū)域最遠(yuǎn)端的張家界、湘西州、懷化和郴州則為第3 圈層，具體結(jié)構(gòu)如圖1 所示.第3 圈層的城市因地理位置的緣故，物流聯(lián)系總量相對(duì)較弱；第2 圈層的城市彼此間差距并不大，但是將第2 圈層的城市與第1 圈層的核心區(qū)域城市相比較，差距卻十分顯著.由此可見(jiàn)，中心城市長(zhǎng)沙對(duì)周邊其他圈層城市的輻射帶動(dòng)作用并未得到充分發(fā)揮和有效利用.

圖1 湖南省物流聯(lián)系圈層結(jié)構(gòu)

2.3 物流空間網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

基于修正引力模型得到湖南省地級(jí)市之間的物流空間聯(lián)系強(qiáng)度，以此構(gòu)建城市物流關(guān)聯(lián)矩陣，并使用NetDraw 軟件描繪出湖南省物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖2 所示.

由圖2 可知，各城市間存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的物流聯(lián)系，很難直觀地進(jìn)行判斷和比較，且鑒于各城市之間不可避免地存在一些物流聯(lián)系量極小且沒(méi)有分析價(jià)值的數(shù)據(jù)，因此需要對(duì)完全相連網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行簡(jiǎn)化.

圖2 湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(閾值=0)

采用“均值原則法”對(duì)聯(lián)系矩陣進(jìn)行0-1 二值化處理，以城市物流聯(lián)系的總平均值(0.37)作為切分點(diǎn)[21]，聯(lián)系強(qiáng)度大于或等于0.37 的物流關(guān)系賦值為1，小于0.37 的物流關(guān)系賦值為0，并據(jù)此繪制新的湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖3 所示.其中節(jié)點(diǎn)大小代表城市物流聯(lián)系總量大小；連線粗細(xì)代表城市間物流聯(lián)系的強(qiáng)弱；箭頭表示物流聯(lián)系的方向.

圖3 湖南省物流網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)(閾值=0.37)

由圖3 可知，從微觀城市角度來(lái)看，聯(lián)系強(qiáng)度最大的2 組城市分別為長(zhǎng)沙對(duì)湘潭和長(zhǎng)沙對(duì)株洲.這是因?yàn)橄嫣逗椭曛拮鳛閲@中心城市長(zhǎng)沙發(fā)展的雙子星城市，一直都跟長(zhǎng)沙有著密不可分的聯(lián)系.其他強(qiáng)引力和較強(qiáng)引力主要集中在中南部和東北部地區(qū)，其中，在中南部地區(qū)以衡陽(yáng)和邵陽(yáng)為主，該區(qū)域物流聯(lián)系相對(duì)密切，二者對(duì)周邊城市有顯著的引力作用，具有較大發(fā)展成為次級(jí)核心城市的潛力；東北部地區(qū)則是常德和岳陽(yáng)，因二者與湖北省接壤，作為兩省的交接地帶，物流往來(lái)密切.位處湘西地區(qū)的張家界和湘西州兩地的物流聯(lián)系強(qiáng)度則相對(duì)弱了很多，這也與它們自身定位為旅游城市有所關(guān)聯(lián).此外，距離長(zhǎng)沙遙遠(yuǎn)，卻離外部省域的城市較近的郴州和懷化兩地，因受外部引力影響，出現(xiàn)向外離心的趨勢(shì).從宏觀空間角度來(lái)看，湖南省城市間物流聯(lián)系具有明顯的空間分異性，總體呈現(xiàn)“東密西疏”的結(jié)構(gòu)特征；物流聯(lián)系主要集中于長(zhǎng)株潭核心區(qū)、湘北環(huán)洞庭湖地區(qū)和湘中部地區(qū)，且“距離效應(yīng)”顯著，即距離核心城市越遠(yuǎn)，聯(lián)系強(qiáng)度越弱；經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小、城市位置分散等原因，限制了西部地區(qū)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系.結(jié)合表2 還發(fā)現(xiàn)，物流聯(lián)系與城市物流質(zhì)量具有顯著的空間耦合特征，存在“質(zhì)量效應(yīng)”，即物流水平越高的城市與外界的聯(lián)系也越頻繁.

3 湖南省物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)密度分析

為更好地觀察物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的整體水平，可定義城市之間引力強(qiáng)度大于等于連接閾值的為具有聯(lián)系，小于連接閾值的則不具有聯(lián)系.運(yùn)用Ucinet 測(cè)算出不同閾值下的物流網(wǎng)絡(luò)密度，結(jié)果如表3 所示.

表3 網(wǎng)絡(luò)密度

由表3 可知，連接閾值為0.05 時(shí)，網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0.763 7，接近臨界點(diǎn)1，說(shuō)明聯(lián)系密度較高；當(dāng)閾值增大至0.37(聯(lián)系平均值)時(shí)，網(wǎng)絡(luò)密度迅速下降到0.175 8.由此可知，湖南省各地級(jí)市間的物流聯(lián)系整體偏低，存在不小的上升空間.產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因可能正如前文所分析的，即中心城市長(zhǎng)沙未能充分帶動(dòng)周邊城市之間的物流活動(dòng)，導(dǎo)致整個(gè)省域內(nèi)的物流聯(lián)系偏弱.

3.2 中心性分析

1)度數(shù)中心度.經(jīng)過(guò)運(yùn)算得到的整體網(wǎng)絡(luò)外向中心勢(shì)為72.19%，內(nèi)向中心勢(shì)為39.05%，二者相差較大，見(jiàn)表4.由此可以看出，湖南省域內(nèi)的物流輻射影響并未得到充分的內(nèi)化吸收.從點(diǎn)出度的情況來(lái)看，超過(guò)平均數(shù)(2.283)的城市分別為長(zhǎng)沙、衡陽(yáng)、邵陽(yáng)、株洲和常德，這表明這5 個(gè)城市在湖南省物流網(wǎng)絡(luò)中居于重要位置，對(duì)其他城市有較大影響力.其中，長(zhǎng)沙的點(diǎn)出度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于省域內(nèi)的其他城市，在網(wǎng)絡(luò)中對(duì)外輻射影響力最強(qiáng)，是區(qū)域內(nèi)的擴(kuò)散輻射點(diǎn)，擁有絕對(duì)的核心支配地位.衡陽(yáng)等4 個(gè)城市也基本是物流質(zhì)量排名前列的城市，相較于其他城市而言，其物流發(fā)展更好.

表4 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中心性

從表4 點(diǎn)入度情況來(lái)看，指數(shù)最大的依舊為長(zhǎng)沙，這說(shuō)明它與其他城市的直接關(guān)聯(lián)最多，物流吸引力更強(qiáng)，能夠匯聚更多的資源，這與其作為湖南的省會(huì)不無(wú)關(guān)系.結(jié)合圖3 還可發(fā)現(xiàn)，湘中地區(qū)的衡陽(yáng)、邵陽(yáng)和婁底，其物流活動(dòng)相當(dāng)活躍，主動(dòng)與長(zhǎng)株潭核心區(qū)接軌，吸收了大量來(lái)自長(zhǎng)沙的擴(kuò)散資源.其中，衡陽(yáng)與長(zhǎng)株潭城市群的聯(lián)系為之最，是2 個(gè)地區(qū)間聯(lián)系的中介點(diǎn).點(diǎn)入度最小的張家界和湘西州較為孤立，數(shù)值均為0，這說(shuō)明它們與其他城市缺乏聯(lián)系.從點(diǎn)出度和點(diǎn)入度的對(duì)比角度分析，除長(zhǎng)沙的點(diǎn)出度大于點(diǎn)入度外，其他城市的點(diǎn)出度都小于點(diǎn)入度.這表明長(zhǎng)沙為物流活動(dòng)的主要輸出者，其他城市對(duì)長(zhǎng)沙具有非常強(qiáng)的依賴性，同時(shí)也側(cè)面說(shuō)明了在湖南省內(nèi)長(zhǎng)沙相比于其他各市，其地位懸殊.

2)中間中心度.整體網(wǎng)絡(luò)的中間中心勢(shì)為37.43%，中介程度不高，意味著網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各節(jié)點(diǎn)城市間的資源交換規(guī)模小，資源的利用效率有待提升[22].由表4 可知，中間中心度最高的城市是長(zhǎng)沙，其中間中心度(59.5)遠(yuǎn)大于37.43.這說(shuō)明在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中其扮演主導(dǎo)角色，控制著物流資源的流動(dòng).長(zhǎng)沙作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中重要的節(jié)點(diǎn)城市，位于長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和中部城市3大經(jīng)濟(jì)板塊交接地帶，具有聯(lián)南接北、承東啟西的關(guān)鍵作用，能夠匯聚大量人流、物流、商流和信息流，輻射傳導(dǎo)至整個(gè)湘江大地.此外，除了湘潭、岳陽(yáng)、張家界等城市，只有長(zhǎng)沙、邵陽(yáng)、衡陽(yáng)、株洲和常德的中間中心度大于0，實(shí)際上省域內(nèi)大多數(shù)物流聯(lián)系也是通過(guò)這5 個(gè)城市來(lái)連接的，這表明5 個(gè)城市在湖南省物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著中介橋梁作用.但需要注意的是，這幾個(gè)城市雖然中間中心度都大于0，但邵陽(yáng)、衡陽(yáng)、株洲和常德的指數(shù)卻與長(zhǎng)沙相差極大，因此在未來(lái)物流發(fā)展中，需加強(qiáng)對(duì)這些城市的扶持，使它們的中介職能更有效地發(fā)揮出來(lái).其余中間中心度為0的城市，有的因其地理位置跨度大，造成與之直接相聯(lián)系的城市數(shù)量少，如岳陽(yáng)和益陽(yáng)等；也有的因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施等方面偏弱，致使其在省域內(nèi)的物流要素流動(dòng)過(guò)程中難以起到支撐的作用.

3.3 凝聚子群分析

由于湖南省存在東西跨度大、地區(qū)長(zhǎng)期發(fā)展不平衡的問(wèn)題，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部的城市物流活動(dòng)聯(lián)系不通暢，出現(xiàn)多分塊聚集而沒(méi)有整體聯(lián)系起來(lái)的情況.因此，有必要通過(guò)凝聚子群分析得出哪些城市之間具有緊密的物流聯(lián)系，并依此提出針對(duì)性建議，以促進(jìn)湖南省各地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展.為了探究湖南省物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的空間聚類現(xiàn)象，本文采用Concor 算法計(jì)算得出城市間的小群體組成情況，結(jié)果如圖4 所示.

圖4 凝聚子群分析結(jié)果

在圖4 中，湖南省物流網(wǎng)絡(luò)共被劃分為5 個(gè)子群.從凝聚子群的總體分布情況可知，除個(gè)別子群外，其他各子群內(nèi)部城市間均具有相互臨近特征.由此可知，各城市在推動(dòng)自身物流活動(dòng)開(kāi)展的同時(shí)，也積極與周邊相鄰的其他城市發(fā)展物流關(guān)系，形成了多個(gè)發(fā)展規(guī)模不一、形態(tài)各異的小團(tuán)體，共同構(gòu)成了具有一定空間結(jié)構(gòu)的貨運(yùn)流通體系.

根據(jù)實(shí)際情況，將凝聚子群分析結(jié)果與湖南省傳統(tǒng)城市群結(jié)合起來(lái)，對(duì)各子群的城市構(gòu)成進(jìn)行進(jìn)一步探究.

1)子群1 包含長(zhǎng)沙、株洲、湘潭和衡陽(yáng)，屬于湖南省物流發(fā)展龍頭區(qū)域，其中“長(zhǎng)株潭”核心區(qū)的內(nèi)部城市構(gòu)成沒(méi)有變化，3 個(gè)城市間的聯(lián)系十分穩(wěn)定并不斷加強(qiáng).自2017 年4 月，衡陽(yáng)被納入長(zhǎng)株潭“中國(guó)制造2025”示范城市群以來(lái)，其一直致力于成為中部崛起的“引擎”之一，正積極融入長(zhǎng)株潭核心區(qū)，近年來(lái)發(fā)展十分迅猛.這同樣也從側(cè)面印證了分析結(jié)果的合理性.

2)子群2 可被定義為新湘中南城市群，由邵陽(yáng)、婁底和永州3 個(gè)傳統(tǒng)湘中南城市構(gòu)成.雖然衡陽(yáng)目前正迅速融入長(zhǎng)株潭核心區(qū)，但由圖3 可知，其仍與子群2 區(qū)域聯(lián)系密切，因此可將衡陽(yáng)作為次核心增長(zhǎng)極，聯(lián)結(jié)這2 個(gè)區(qū)域，發(fā)揮其重要的中介作用.此外，邵陽(yáng)的物流質(zhì)量和中心性指標(biāo)也均優(yōu)于區(qū)域內(nèi)其他城市，同樣可將其打造成次核心城市，與衡陽(yáng)一同輻射帶動(dòng)整個(gè)湘中南地區(qū)的物流發(fā)展，還可以將其影響力延伸至臨近的懷化和湘西地區(qū)，促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展.從自然條件看，該區(qū)域內(nèi)丘陵山地居多，城市間物流聯(lián)系程度有限，但隨著近年來(lái)交通設(shè)施條件的不斷改善，其北鄰長(zhǎng)株潭、南接廣東的區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到了充分發(fā)揮，作為湖南兩翼之一，正快速崛起.

3)子群3 由湘北環(huán)洞庭湖地區(qū)的常德、益陽(yáng)和岳陽(yáng)構(gòu)成，與中心城市長(zhǎng)沙聯(lián)系緊密，估計(jì)未來(lái)還會(huì)保持這樣的結(jié)構(gòu).西岸的常德和東岸的岳陽(yáng)位列物流質(zhì)量排名的第二、第三，其發(fā)展水平處于高區(qū)位，且岳陽(yáng)城陵磯也是湖南與其他長(zhǎng)江城市群相連的重要紐帶.湘北承接長(zhǎng)三角地區(qū)擴(kuò)散作用有近水樓臺(tái)之利，可使該區(qū)域發(fā)展成為僅次于長(zhǎng)株潭的第二大區(qū).因此，將常德和岳陽(yáng)作為該子群的核心集散樞紐，可帶動(dòng)益陽(yáng)和湘西區(qū)發(fā)展.

4)子群4 為離心經(jīng)濟(jì)區(qū).郴州位于湖南省最南部，三面環(huán)山，與其相臨的省內(nèi)區(qū)域均無(wú)強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，但向南卻與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的廣東省接壤，因此在外部強(qiáng)大引力的吸引下出現(xiàn)了向南離心的趨勢(shì)；懷化地處湖南省西部，相接貴州，雖與省內(nèi)其他城市聯(lián)系相對(duì)較弱，但其離心程度卻沒(méi)有郴州高.對(duì)這2 個(gè)城市，應(yīng)該發(fā)揮它們的地理優(yōu)勢(shì)，將其扶持為外部圈層核心城市，將來(lái)自外省的物流效應(yīng)引入省內(nèi)，加強(qiáng)與省內(nèi)其他區(qū)域的聯(lián)系，進(jìn)而推動(dòng)湖南與省外其他經(jīng)濟(jì)體的合作.

5)子群5 由張家界和湘西州組成.廣袤的湘西地區(qū)除了城市中心與風(fēng)景區(qū)外，大多為落后地帶，且與長(zhǎng)株潭核心區(qū)相距甚遠(yuǎn)，較為孤立.因此，可從實(shí)際出發(fā)，將懷化歸入子群5，并以它作為該區(qū)域的核心城市，借助其交通優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)整個(gè)湘西地區(qū)的物流發(fā)展.

3.4 核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

針對(duì)前文所劃分的3 級(jí)圈層結(jié)構(gòu)和各子群核心城市的選擇，引用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法中的核心—邊緣結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析驗(yàn)證.首先，根據(jù)核心—邊緣絕對(duì)模型得出表5，將長(zhǎng)沙、株洲、湘潭和衡陽(yáng)劃分為核心地帶，其他城市則歸為邊緣地帶.

表5 核心—邊緣結(jié)構(gòu)組成

其次，通過(guò)核心—邊緣連續(xù)模型得出各城市的核心度，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行修正，見(jiàn)表6.

表6 城市核心度

由表6 可知，除長(zhǎng)沙外，排名中游的城市差距并不大.結(jié)合地理位置，以核心度為排序依據(jù)，把整體物流網(wǎng)絡(luò)劃分為3 級(jí)圈層，具體為：第1圈層(排名靠前)為長(zhǎng)沙、株洲、湘潭和衡陽(yáng)；第2圈層(排名居中)為邵陽(yáng)、常德、岳陽(yáng)、益陽(yáng)和婁底；第3 圈層(排名靠后)為剩余的5 個(gè)城市.其整體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“核心(長(zhǎng)株潭衡)+半邊緣(湘北和湘中南)+邊緣(湘西和離心區(qū))”的空間地位分布.

4 結(jié)論與建議

本文首先基于修正引力模型分析了湖南省各地級(jí)市間的物流聯(lián)系特征，然后再引用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)所構(gòu)建的湖南省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，得出以下結(jié)論：

1)湖南省物流空間聯(lián)系特征明顯，主要表現(xiàn)為整體網(wǎng)絡(luò)密度不穩(wěn)定，聯(lián)系水平普遍偏低，區(qū)域間的物流聯(lián)系不平衡，空間差異較大，呈現(xiàn)“東密西疏”的空間格局特征.

2)湖南省物流發(fā)展已經(jīng)形成較為顯著的3 級(jí)圈層結(jié)構(gòu)，其空間組織可劃分為5 個(gè)小團(tuán)體，具有“核心—半邊緣—邊緣”的地位特征.其中，長(zhǎng)株潭衡第1 圈層領(lǐng)跑全省；湘北和湘中南地區(qū)構(gòu)成的第2 圈層網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)尚未完全發(fā)揮；外圍的第3 圈層地區(qū)發(fā)展相對(duì)滯后.

3)湖南省物流聯(lián)系屬于傳統(tǒng)單極化發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)模式，省會(huì)長(zhǎng)沙的物流集聚效應(yīng)極強(qiáng)，其他城市則全部圍繞中心城市長(zhǎng)沙構(gòu)成“核心—抱團(tuán)”的空間組織形態(tài).這種模式的弊端也尤其突出，整體物流聯(lián)系過(guò)分依賴核心城市長(zhǎng)沙，缺乏合理的梯度中心城市去承托來(lái)自長(zhǎng)沙的輻射作用并帶動(dòng)周邊落后城市，導(dǎo)致長(zhǎng)沙的核心作用未能得到充分發(fā)揮和利用.

根據(jù)以上分析結(jié)果，提出如下建議：

1)加強(qiáng)省域內(nèi)物流基礎(chǔ)建設(shè)，拉動(dòng)城市間的物流活動(dòng)聯(lián)系.地理位置是無(wú)法改變的，但可通過(guò)加強(qiáng)城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高綜合實(shí)力，完善運(yùn)輸線路，設(shè)置縮短物流通道的“綜合距離”，以此來(lái)提高城市間的聯(lián)系強(qiáng)度，加快貨物在地區(qū)間的流動(dòng).

2)外圍城市應(yīng)把握自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)，借助外力提高物流發(fā)展.湘北臨近武漢城市群和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，發(fā)揮著重要的聯(lián)系紐帶作用；湘南地區(qū)與廣東接壤，受珠三角影響頗深，可借此融入“海上絲綢之路”建設(shè)；湘西地區(qū)靠近貴州，屬于重點(diǎn)生態(tài)保護(hù)區(qū)，享有西部開(kāi)發(fā)的部分政策.

3)做大做強(qiáng)現(xiàn)有長(zhǎng)株潭核心極的同時(shí)，培育新的增長(zhǎng)極，完善省域內(nèi)部梯度層級(jí)建設(shè).單純依靠中心城市長(zhǎng)沙的做法并不可取，一方面輻射范圍有限；另一方面會(huì)造成資源過(guò)度集中與重復(fù)建設(shè)，其他城市的發(fā)展則因此嚴(yán)重滯后.未來(lái)應(yīng)從所劃分的5 個(gè)空間組織中培育一個(gè)或多個(gè)中心城市作為次核心增長(zhǎng)極，使物流資源從高級(jí)中心向次級(jí)中心傳遞，再由這些城市擴(kuò)散至區(qū)域內(nèi)其他城市，調(diào)動(dòng)落后城市同外界進(jìn)行物流交互與合作的積極性，實(shí)現(xiàn)物流要素的轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散，將等級(jí)分明的圈層結(jié)構(gòu)向復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行轉(zhuǎn)變，形成整個(gè)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、高效運(yùn)行的新發(fā)展格局，由此來(lái)推動(dòng)湖南省物流的高質(zhì)量發(fā)展.