高速公路標志標線設計探析

摘 要：隨著高速公路建設規模的迅速擴張，我國標志標線設計經驗愈發成熟，要求設計工作向精細化、精準化方向發展。互通立交區、隧道出入口、長大陡坡等特殊路段是影響整個路網運行的重要節點，在設計過程中需要進行特殊設計。因此，本文在分析高速公路標志標線設置現狀的基礎上，針對特殊區域進行了具體的分析探討，具有重要的現實意義。

關鍵詞：高速公路 標志標線 設計

Abstract：With the rapid expansion of the scale of expressway construction， China's experience in the design of signs and markings has become more and more mature， and the design work is required to develop in the direction of refinement and precision. Special road sections such as interchange areas， tunnel entrances and exits， long and steep slopes are important nodes that affect the operation of the entire road network， and special design is required in the design process. Therefore， on the basis of analyzing the status quo of expressway marking and marking， this paper conducts a specific analysis and discussion on special areas， which has important practical significance.

Key words：highway， signs and markings， design

1 引言

交通標志標線是引導道路使用者有序使用道路，以促進道路交通安全、提高運行效率的基礎設施[1]，因高速公路沿線涉及路基、橋梁、隧道、長陡下坡等路段，互通立交區出口、路基與橋隧相接處、長陡下坡往往是事故多發點，標志標線應進行特殊設計。尤其是隨著高速公路建設里程的不斷增長，做好標志標線，特別是特殊路段的優化設計，顯得尤為重要。

近些年來，高速公路里程增速放緩，市場趨于飽和，高速公路發展方向已從粗放式增長向提質升級轉變。隨著《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2017）、《公路隧道提質升級行動技術指南》、《提升公路連續長陡下坡路段安全通行能力專項行動技術指南》等一系列規范指南的發布，對高速公路交通安全設施設計提出了更精細化的要求，但是規范是設計時需要滿足的最低標準，在實際應用中要求因地制宜的設計出合適的設計方案。目前，一些設計人員根據日常工作經驗，對互通立交標志設計、隧道出入口安全設施設計、長陡下坡成因分析及解決對策做出了詳細論述。但未針對互通立交區、隧道入口、長陡下坡區等特殊路段進行標志標線設計的綜合考量，因此，本文在分析高速公路標志標線存在問題的基礎上，對高速公路特殊區域標志標線設計進行探討。

2 高速公路標志標線設置現狀

根據以往設計經驗，高速公路交通標志主要包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志和其他標志;交通標線包括指示標線、禁止標線、警告標線、實體標線和其他標線。已運營的高速公路標志標線基本能夠滿足傳遞規范化信息、服務疏導交通的要求，但由于相關規范更新較快，安全設施未進行同步更新，導致沿線高速公路標志標線存在一些不滿足現行規范的問題。具體表現在以下幾個方面：

2.1 標志缺失

標志缺失主要有兩類，一類是由于標志自身結構原因導致，一類是由于線路條件限制。第一類是因標志常年暴露在自然界中，承受風吹雨淋，遇到極端天氣，標志結構損壞造成如限速標志、合流標志等單柱式標志的缺失。第二類是由于路側不具備設置標志的條件，導致的標志缺失。如規范規定出口預告標志為四級預告，但2km標志有時在隧道內，不具備設置條件，因而改為1.5km或取消設置。

2.2 標志顏色與規范不符

《道路交通標志與標線》（BG5768-2009）及《公路限速標志設計規范》（JTG/3381-02-2020）規定告示標志為白底黑字，車型分車道限速標志為白底無邊框。現狀陜西省高速公路多沿用原規范，告示標志多為白底黑字，車型分車道限速標志為綠地有邊框，僅有少數路段因提速升級工程，更改了部分車型分車道限速標志。

2.3 標志信息與實際不符

標志信息與實際不符主要有兩個原因。一是因為路網進行了調整，標志信息未及時更新。一是由于施工時，根據現場條件，對標志設置位置進行了調整，導致出口標志、地點距離標志設置位置至基準點的距離與標志所示距離不符。

2.4 標線與標志信息不一致

在管理養護中，往往重視標志信息的調整，忽略了對標線文字信息的調整。例如標志上的信息已將“一車道”改為“客車道”，但相應的路面文字標記仍沿用原先的“一車道”，造成道路標志與標線信息不一致，容易給駕駛人員帶來誤解，影響行車安全。

2.5 標線設置不滿足車輛運行要求

交警列出的長大下坡路段，禁止貨車變道，客貨車道之間采用實線分隔，并輔以監控設施進行監測。若互通出口在禁止貨車變道的路段內，在臨近漸變點二三百米處，才設可跨越同向車道線，允許車輛變道，變道距離過短，貨車與小客車車流量交織，沖突點加劇，極易產生交通事故。

3 高速公路交通標志標線的設計原則

設置高速公路的交通標志標線，主要是通過對道路使用者的有序引導，以減少交通事故的發生。所以，在設計中應該保持嚴謹，遵循重點設計、合理設計與同步設計等基本原則。其中，重點設計是指在設計中，以行車的安全性作為重點，標志與標線相結合，針對路基段與隧道相接、橋隧相接、長陡下坡等事故易發點進行重點設計。合理設計是指標志標線的設計應與現有道路屬性結合起來，如路基寬度、設計車速（運行車速）、平縱橫線形指標、沿線設施等條件，在此基礎上實現標志標線的合理設計。同步設計主要是高速公路的建設與改造能夠與高速公路標志標線設計同步開展，在主體設計發生更改時，相應的標志標線設置也同步更改，避免出現不一致的情況，產生大量變更或將問題遺留至運營養護中[2]。

4 特殊區域標志標線優化設計方案

互通立交區出口、長陡下坡路段、隧道入口是影響整個路網運行安全的重要節點，結合設計中的經驗，本文對互通立交出口、長陡下坡路段、隧道入口標志標線設計的一些要點進行論述。

4.1 互通立交區出口

互通立交出口區域內車輛運行特性復雜，互通立交出口一旦發生事故，造成駛出方向車輛排隊，影響主線方向車輛行駛，嚴重影響路網運行效率。

4.1.1 事故成因分析

根據交警部門提供的相關事故調查報告，互通立交出口是事故多發點之一。事故發生的原因多是因為駕駛員沒有做好提前使出的準備，臨近高速公路出口進行變道，導致變道距離過短，或急打方向，易產生追尾，或車輛沖撞出口三角端，造成人員傷亡及財產損失。更有甚者在高速公路上倒車行駛，造成非常嚴重的后果。

4.1.2 設計優化方案

通過上文對高速公路互通立交出入口事故成因分析，結合高速公路標志標線現狀存在的問題。互通立交出口標志與標線必須設置合理，標志設置位置、設置內容與標線保持一致，不能產生歧義，給駕駛員造成誤解。互通立交區出口涉及的標志標線主要有出口預告標志、限速標志、禁止跨越同向車道分界線、導向箭頭等。具體設置方案如下：

（1）出口預告標志。

有條件的情況下，出口預告標志應維持四級預告。同時，預告標志中的箭頭用來指示車行道用途或行駛目的地時，箭頭應向下，并應指向車道中心線。只是車輛前進方向而非專指某一車道時，需箭頭朝上。

（2）限速標志。

互通立交出口匝道由主線限速值至匝道限速40km/h之間應設置分級限速標志，每級為20km/h。

（3）禁止跨越同向車道分界線。

導流線起點至加速車道漸變段終點段，外側第一個車道分界線采用實線，其他車道采用虛線，當實線長度超過300m時，漸變三角端采用虛線。

（4）導向箭頭

出口導向箭頭根據《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2017）設置，具體設置位置為：以減速車道漸變段起點開始，向后設置三組導向箭頭，間距50m，若設有輔助車道，則需在輔助車道內增設1-2組導向箭頭，間距50m。

（5）避免標線有留白

為保證對車輛的完整引導，道路標線不應有留白，減速車道可跨越同向車道分界線應延伸至與3-3線相交。

4.2 長陡下坡路段

長陡下坡路段主要集中在山區高速公路上，山區高速公路由于地形、地貌、地質條件等因素的限制，在一些特殊困難路段不得不采用連續長大下坡。從已建成高速公路的運營數據來看，連續長大下坡對高速公路的設計通行能力，服務水平都有很大影響，特別是在行車安全方面存在較大隱患。

4.2.1 事故成因分析

長陡下坡路段事故產生的原因有人-車-路三方面。人的因素多是因為駕駛員疲勞駕駛、違章行駛、操作失誤引起的。車的因素是因為高速車速較快，部分車輛超載嚴重，在長陡下坡過程中，必須連續制動，致使剎車片過熱導致失效。道路原因是因為設計采用了極限值，產生直線段過長、平曲線半徑過小、視距不良等情況。通過事故數據，長大下坡路段出現事故的原因主要有制動失效、疲勞駕駛、超速行駛，在視距、線形較好的連續緩坡路段，駕駛員容易超速引發事故[2]。因此，在標志標線設計中，需要通過合理的標志設置距離，緩解駕駛員視覺疲勞，提示駕駛員注意車速，并采取主動被動措施降低車速。

4.2.2 設計優化方案

通過上文對長大下坡事故成因分析，可以看出長大上坡事故的主要原因是制動失效和疲勞駕駛，因此在進行標志標線設計時，通過標志反復提示下坡相關信息，引導、提醒駕駛員，同時在急彎陡坡路段設置標線幫助車輛減速。具體方案如下：

（1）長陡下坡標志。距坡頂500m范圍內，設置含有連續長陡下坡的坡度、坡長、低擋慢行信息的告示標志，或警告標志及低擋慢行輔助標志。坡中緩坡路段處，在適當位置設置長陡下坡剩余長度的警告或告示標志。對于10km以上的長陡下坡路段，每隔3-5km重復設置。

（2）貨車低擋下坡等告示標志。

距坡頂1.5km附近設置貨車低擋下坡告示標志。

（3）在收費站、檢查站、隧道、學校、村鎮、急彎陡坡、平面交叉口等路段之前，設置相應警告標志、誘導設施和路面減速設施。

（4）重點區段設置。

隧道入口段（3秒行程范圍）、急彎陡坡路段等事故高發路段設置橫向振動標線。

4.3 隧道入口

隧道由于具有封閉的特殊性，隧道內部唯一與外界相通的地方僅有兩端的出入口，一旦發生事故，往往造成嚴重的后果。隧道交通事故主要為：追尾、撞壁、側翻等，在隧道洞口外100m至隧道洞口內300m區段交通事故發生概率偏高。

4.3.1 事故成因

根據隧道事故發生季節及隧道原因可以看出，隧道發生事故多發生在冬季，幾乎占據一半，而事故分布的原因排名前三位的分別是氣候影響、車速過快、超限運輸、三者比例分別為28%、21%、17%。從駕駛員心理、生理、及隧道設計來看，產生事故的原因有以下幾方面[3]：

4.3.2 黑洞效應

隧道入口光線明暗變化，駕駛員眼睛對黑暗適應滯后，會產生短暫的視覺盲區，往往會降低車速，待視覺回復之后在加速。此時，司機無法準確判斷自己與前車的距離，如果不能控制好車速，極易發生追尾事故。

（2）雨雪天氣影響。

隧道外多為瀝青路面，隧道內多為水泥混凝土路面，隧道內外路面摩擦系數不同，加上秦嶺山區冬季多雪，融雪時隧道路面結有一層薄冰，車輛容易打滑，發生側翻與后車或鄰車相撞的情況。

4.3.3 設計優化方案

通過上文對隧道入口事故成因分析，在標志標線設計時，應重點采取措施控制車速，提醒車輛開大燈來降低“黑洞效應”。對于相鄰隧道間距小于6s設計速度行車的隧道群路段，應作為整體進行標志設計。考慮經濟性和避免標志間距過密，限速標志、隧道開燈標志、禁止超車標志可考慮設置在同一支撐結構上。具體方案如下：

（1）限速標志。

宜在隧道入口前100-200m處根據設計車速設置限速標志或根據運管部門對運行車速的規定設置分車型限速標志。

（2）隧道開車燈標志。

隧道入口前應設置開車燈標志。該標志可與隧道信息標志合并設置。

（3）線形誘導設施。

若隧道處于急彎路段，視距不良，可根據線形在隧道壁設置線形誘導標，誘導標底部與路面邊緣高差應為1.2-1.5m。設置線形誘導標時，應保證駕駛員在曲線范圍內能同時看到不少于3塊線形誘導標。

（4）禁止超車標志。

隧道入口前宜設置禁止超車標志，車道分界線為實線時可不設置此標志。

（5）隧道入口標線設置。

《公路隧道提質升級行動技術指南》規定，隧道入口前150m與隧道出口后100m范圍內應設置禁止跨越同向車道分界線，線寬與車道分界線一致。隧道入口寬度在于路基或橋梁時，隧道入口前不少于50m范圍的右側硬路肩應設置導流線。導流線設置長度宜不少于3S的設計速度行程且不小于50m。考慮到對行駛車輛的提醒，可在有條件的地方設置振動形式的車道邊緣線及車道分界線。

5 結語

本文通過對高速公路標志標線現狀進行剖析，提出標志標線設計原則，并針對互通立交出口、長陡坡路段、隧道出入口等路網重要路段，提出有針對性的設計優化方案，具有重要的實踐意義。由于個人經驗有限，設計優化方案在標志標線設置上仍需進一步探討。

參考文獻：

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[2]宋燦燦，郭忠印，喬亞丹.高速公路平曲線標志標線組合設計評價指標[J].同濟大學學報（自然科學版），2018（07）：913-919+981.

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[5]公路隧道提質升級行動技術指南[S].

[6]提升公路連續長陡下坡路段安全通行能力專項行動技術指南[S].

作者簡介

莊子翌：（1990.10—），女，漢，江蘇武進人，碩士，工程師。研究方向：交通安全設施。