一波政策推出我國造船業迎來新風口

呂龍德　熊瑩

人間三月正芳菲，撲面暖風斗志揚。雖然全國兩會早已結束，但其釋放的能量令人難忘。今年《政府工作報告》直面時艱，著力破解制造業困局，推出了一大波諸如“加強科技創新”、“繼續推進高質量發展”、“擴大內需與開放”和“加快綠色低碳發展”等利好戰略部署。這些政策彰顯了前瞻性，又具有現實性和針對性，對市場回暖下的我國造船業必然會帶來強大的發展動力。面對新機遇，我國造船業必須緊跟國家步伐，在利用和落實政策過程中乘勢而上，推動行業邁向新高峰。

“加減法”，提供紓困減壓動力

今年兩會對企業的助力紓困力度空前大，主要體現在稅費政策的“—”和金融政策的“+”。《政府工作報告》提出：堅持階段性措施和制度性安排相結合，減稅與退稅并舉。一方面，延續實施扶持制造業、小微企業和個體工商戶的減稅降費政策，并提高減免幅度、擴大適用范圍。另一方面，綜合考慮為企業提供現金流支持、促進就業消費投資，大力改進因增值稅稅制設計類似于先繳后退的留抵退稅制度，今年對留抵稅額提前實行大規模退稅。據預計，今年退稅減稅將達2.5萬億元，其中留抵退稅約1.5萬億元。去年新增減稅降費是1萬億元，可見今年降減規模更大。實踐表明，減稅降費不僅直接有效，實際上也是“放水養魚”、涵養稅源。李克強總理在答記者問會上指出，退稅降費是在做減法，相當于給登高山的人輸氧。在提供金融支持上，《政府工作報告》提出：引導金融機構準確把握信貸政策，繼續對受疫情影響嚴重的行業和企業給予融資支持，避免出現行業性限貸、抽貸、斷貸，進一步推動解決實體經濟特別是中小微企業融資難題。國務院常務會議對此進行了具體部署，中國人民銀行也于近日決定從2022年4月25日開始下調金融機構存款準備金率。央行降準將促使更多資金流向實體經濟，為制造業注入血液。此外，《政府工作報告》還強調要“推動降低企業生產經營成本”、“清理轉供電環節不合理加價”、“引導大型平臺企業降低收費”和“加大拖欠中小企業賬款清理力度”等。總之，減的是企業稅費負擔，增的是政策支持和資金投入，加減之間有助于緩解企業資金壓力，增加企業現金流和發展動力。

去年，全球造船市場回暖，許多船企暫時擺脫了困難。今年船市仍有延續跡象，雖然前三個月勢頭稍有放緩，但整體走向仍值得期待。據統計，2022年1～3月全球新簽訂單261艘，造船完工400艘，手持訂單3426艘，同比波動不大。盡管這樣，各種不利因素疊加仍存在，特別是國內外疫情反彈給市場和企業帶來了困難，船企依然面臨著來自供應鏈、原材料、用工生產等方面的考驗。且不說今年市場走勢充滿變數，生產成本居高不下，就是去年行情大好，接單喜人、生產熱火朝天，但由于原材料等成本推高，許多船企并沒有賺到多少錢，有的更是虧錢了。這種情況下，國家給予更多減稅降費，既為船企提供真金白銀，又幫助行業樹立發展信心。

如果說減稅降費是解決短期問題的舉措，那么金融和財政支持則是立足長遠發展的重要保證。造船業是典型的資金密集型行業，其生產經營、科技研發都需要大量資金來維系和支撐，離不開金融機構支持。而現實是融資難、融資貴一直困擾著造船業，雖然國家對此展開了各種探索，也取得一些突破，但總體效果還是差強人意。這次兩會提出的金融支持政策不僅涉及面更廣、方法更靈活，而且針對性更強、整治手段更堅決，隨著政策實施推進，加之造船業整體經營在市場向好情況下得到改善，金融機構放貸偏見可能有所改變，船企特別是中小船企獲貸渠道將更加便捷暢通，“不愿貸、不敢貸”問題或得以有效解決。這是造船行業愿意看到的結果，也必定會助力船企實現輕裝上陣，減輕資金鏈壓力，進而提升企業創新力和競爭力。

“乘除法”，推動科技創新發展

科技創新是制造業發展的主旋律，也是人類社會進步的動力。今年《政府工作報告》對此著墨非常多，從提升科技創新能力、加大企業創新激勵力度、增強制造業競爭力和促進數字經濟發展等方面進行了周密部署，如實施基礎研究十年規劃、實施科技體制改革三年攻堅方案、支持各地加大科技投入、弘揚科學家精神、強化企業創新主體地位、加大研發費用加計扣除政策實施力度、實施龍頭企業保鏈穩鏈工程、引導金融機構增加制造業中長期貸款、大力推進智能制造和推進5G規模化應用……用一條條創新之策勾勒了創新驅動發展的路線圖。顯然，創新引領發展是一道乘法題，可乘出活力、效能、高質量發展和邁向制造強國的加速度。實踐證明，只有持續提升科技創新力，才能讓新模式、新業態、新產業不斷涌現。《政府工作報告》還致力于做好除法，提出了“對取消和下放審批事項要同步落實監管責任和措施”、“進一步壓減各類證明事項”、“基本實現電子證照互通互認”等去羈絆、去弊端、去壁壘、去藩籬等舉措，讓科技創新煥發生機、百花齊放。可以說，這一整套“乘除法”為我國造船業的科技創新鋪設了寬敞路徑，創造了良好土壤，賦予了源源動力。

我國造船業的快速發展離不開科技創新，而后者也必然成為我國從造船大國走向造船強國的第一動力。當前，我國的造船核心技術和高端前沿技術還比較欠缺，諸如關鍵核心配套、船舶設計軟件、造船效率等與造船強國都有較大差距。《政府工作報告》對此給出了清晰的解決方法，其中有三點最需要抓緊抓實：一是推動基礎研究，加強原始創新和關鍵核心技術創新。習近平總書記最近在三亞考察時指出：要推動海洋科技實現高水平自立自強，加強原創性、引領性科技攻關，把裝備制造牢牢抓在自己手里。我國船舶基礎研究還較為薄弱，原創性研究成果占比相對少。這種情況帶來的劣勢是顯而易見的，正如全國人大代表劉征說：沒有原創，沒有從零到一的跨越，是沒有持久力和生命力的，在關鍵技術和核心裝備領域就會被“卡脖子”。我國造船業必須具備高度的危機意識，時刻抓住“基礎研究和原始創新”這個“牛鼻子”。從《政府工作報告》首提“實施基礎研究十年規劃”，也可以清晰感受到國家對此項工作的重視和支持。隨著規劃深入實施，相信我國船舶基礎研究將會迎來新局面，推動更多核心技術層出不窮。二是加強前沿技術的研發和創新，在趨勢領域確立領先優勢。當前，智能造船和綠色造船兩大技術炙手可熱，代表著造船行業的未來方向。一方面，智能制造是我國造船業高質量發展的必由之路，也是補齊船舶行業用工短板的根本方法。未來，我國一定會在智能船廠、智能船舶生產線建設及智能船舶建造上出臺更多政策，不斷推進我國造船業的智能制造水平。另一方面，綠色環保船舶越來越多，綠色動力已成為了海運界未來最重要技術之一。中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶直言：未來誰掌握綠色動力，誰就掌握船舶工業發展的命脈。三是加強科技體制改革，讓科研“松綁”、經費合理使用和科研積極性得到最大釋放。早在幾年前，我國就推出了“揭榜掛帥”、科研經費“包干制”和人才培養使用機制的改革措施，并在造船領域取得不俗成效，但仍存在難落實、形式化的問題。為此，《政府工作報告》提出要“改進重大科技項目立項和管理方式”。這表明國家更大決心為科研人員“減負放權”、創造科研創新良好環境，努力使資金、人力真正用在刀刃上。

此外，弘揚科學家精神、培育“專精特新”企業等提法也展現了國家在新時期聚焦創新驅動發展的魄力。近日，工業和信息化部印發了《工業互聯網專項工作組2022年工作計劃》，提出要“推動5G在船舶總裝建造中應用關鍵技術研發，完成5G融合網絡部署以及典型應用場景示范”。毫不夸張地說，中國造船業的科研創新迎來了最好的時代，各種利好政策正在不斷完善和健全中。這種形勢下，船企更應緊抓機遇，立足于發展趨勢和市場需求，全力提升基礎研究、核心技術和前沿技術的攻關能力，在波瀾壯闊的科技自立自強浪潮中闖出新天地。

供給側改革，促進企業高質量發展

《政府工作報告》再次提出今年要堅持以供給側結構性改革為主線，繼續推動高質量發展。這一戰略實施多年，今年再次強調，其意義和用意自是不同，不僅表明“推進質量強國建設，推動產業向中高端邁進”的初心不改，而且預示更多去產能削存量新動作將會出現，制造業加快步伐轉型升級成為可能。這將為我國造船業實現持續、健康、有序發展提供重要保證和原動力。

縱觀當今世界造船產能，過剩遠大于需求的局面仍未根本改變。由于上輪繁榮周期造成的大量造船產能過剩，而全球經濟一直在下行中徘徊，加之近年疫情影響，各行各業遭到重創，經濟復蘇遙遙無期，使得造船業積攢的過剩產能要想通過市場上行來實現化解已是不可能。這從去年開始的這波市場回暖也可略窺一斑，即使航運市場火爆帶來造船訂單激增，各種原材料價格飛漲，造船價格還是上不去。這很重要的因素就是過剩產能偏大，無序競爭仍然存在。更令人堪憂的是，這種反彈的原因是港口擁堵、疫情導致本地生產供應滯后等，并非全球經濟基本面真正向好，暫時的假象終究掩蓋不了危機，所以上漲行情哪天會突然終止都是可能的。

具體到國內市場，造船產能過剩有過之而無不及。據估測，我國造船產能就幾乎可以滿足全球需求。這些年，我國造船業通過市場淘汰、整合轉移、產能置換等方式雖然化解了逾千萬載重噸過剩產能，但低端過剩、高端不足的局面還沒根本扭轉。尤其是由于近年海上油田開采陷入停滯，大批海工產品擱置，去庫存之路仍舊艱難。如果不減少乃至杜絕這些無效供給，就會使船企生存壓力陡增，更會成為行業高質量發展的障礙。

由此可見，實行供給側改革，努力化解過剩產能，既是我國制造業的一項長期工程，也是不容松懈的重要任務。《政府工作報告》雖然沒有過多闡述供給側改革的部署，但言簡意賅的背后是：未來肯定會在總結經驗的基礎上，進一步發揮市場“無形之手”和政府“有形之手”的力量，繼續推進和完善去產能、去庫存、去杠桿“三去”工作，推出更多深化改革的指導性與強制性相結合政策，促使我國造船業進一步消除資源重復和資源浪費的弊端，加快步伐實現中高端轉變。在國家層面的推動下，行業也將會圍繞政策精準發力，抓好配合和落實工作，使造船業在供給側改革中實現更快速度、更強力度和更高成效。化解工作的推進和成效的放大，也可能一定程度上吸引金融機構助力。中國進出口銀行董事長胡曉煉說，進出口銀行近年就十分關注船企的轉型升級，支持產業鏈向高端發展。未來仍會在培育制造業優質企業、服務更多產業鏈龍頭企業上下力氣。不難想象，當過剩產能得到實質性化解的時候，我國造船業的整體抗風險能力、國際競爭能力和健康有序水平必將迎來大踏步提高。

深化體制改革，助力不同所有制船企共同發展

今年兩會用較大篇幅闡述了推進多種所有制經濟共同發展的戰略部署，包括國有企業改革和民營企業發展都提出了很多新舉措。《政府工作報告》指出：“要正確認識和把握資本的特性和行為規律，支持和引導資本規范健康發展。依法平等保護企業產權、自主經營權和企業家合法權益，營造各類所有制企業競相發展的良好環境。完成國企改革三年行動任務，加快國有經濟布局優化和結構調整，深化混合所有制改革，加強國有資產監管，促進國企聚焦主責主業、提升產業鏈供應鏈支撐和帶動能力。落實支持民營經濟發展的政策措施，鼓勵引導民營企業改革創新，構建親清政商關系。弘揚企業家精神，制定涉企政策要多聽市場主體意見，尊重市場規律，支持企業家專注創業創新、安心經營發展。”這些部署不亞于為制造企業輸送定心丸，為造船企業注入活力和信心。

企業強則國強，尤其是作為國民經濟中堅力量的國有企業，其強大與否至關重要。因此，國企改革一直扮演著我國經濟改革的重頭戲角色。其中有兩點是重中之重：首先，完成國企改革三年行動任務。2020年，我國推出了《國企改革三年行動方案（2020-2022年）》，其核心要求是抓重點、補短板、強弱項，在形成更加成熟、更加定型的中國特色現代企業制度和以管資本為主的國資監管體制上取得明顯成效，推進國有經濟布局優化和結構調整，增強國有經濟綜合實力。兩年來，國資委圍繞《方案》精神出臺了一系列推動國企改革行動落實的具體措施，而眾多國有船企則主動對標先進找差距補漏缺，努力提高經營管理和技術水平，取得了一定效果，如中國船舶集團等三大造船央企在堅決執行改革措施中呈現了良好發展勢頭，生產經營穩步增長。但是，有些國有船企還存在行動怠慢、執行形式化和效果不明顯的問題。今年是國企改革三年行動的攻堅之年、收官之年，從《政府工作報告》要求看，今年是必須完成這個行動任務的，所以后續在國企活力、現代企業制度和高質量發展等方面將會加大建設力度，狠抓落實和掃尾工作。此外，隨著三年行動時間節點逼近，一些計劃中的國有船企合并重組也肯定會加快步伐實現預期目標。可以想象，今年國企改革必將是一派熱火朝天、有聲有色的景象。其次，深化混合所有制改革。國企混改的目的是通過引進不同所有制的多元投資主體來達到利益共享、優勢互補和共同發展，使國企更具活力和效率。這項改革在造船界是相當成功的，也很有特色。盡管這樣，有些國有船企觀念固化、制度僵化，不想改、不敢改的思想依然存在。這不利于國企做強做優，更不利于培育具有可持續健康發展能力的一流國有船企。接下來，深化行動顯然會給那些消極對待混改的國有船企以觸及靈魂的沖擊，致力于掃清來自意識上的改革阻礙。

民營企業是國民經濟的重要組成部分，起著補充和促進作用。《政府工作報告》十分注重民營經濟發展，明確要求推動多種所有制經濟共同發展，從保護產權、經營權、合法權益，以及營商環境、創業創新、資本信貸等多層面支持民營企業。透過表面看實質，在不可預知的市場因素影響下，有些民營船企之所以破產倒閉，有的是因為技術落后、經營不善，但也有的是來自政策和營商環境的壓力，包括融資、人才引進、行業話語權和產業壟斷等。今年兩會加碼支持民營經濟發展，努力為民營企業做大做強提供良好的環境和有利條件，對民營船企在提高經營管理水平、科研創新能力和市場競爭力都是一股強大正能量。未來，隨著國家陸續出臺更深層面、更寬范疇的扶持政策，民營船企必將進入良性營商時期，放心辦企、安心經營、公平競爭、平等參與成為現實。

兩個“擴大”，拓增造船市場需求

2020年疫情爆發后，面對全球市場斷崖式下滑，我國提出了“國內國外雙循環”戰略，并千方百計拉動國內外需求，為制造業度難關發揮了重要作用。我國造船業能夠度過市場寒冬迎來市場回暖，這個決策功不可沒。但是，在全球經濟仍然下滑、疫情遠沒結束的現階段，市場是孱弱的，激發兩個市場需求有待繼續用力。正是基于此，《政府工作報告》推出了更加磅礴有力的戰略部署，如擴大內需上提出要積極擴大有效投資，增強區域發展平衡性協調性，主要包括：建設重點水利工程、綜合立體交通網、重要能源基地和設施;政府投資更多向民生項目傾斜;深化投資審批制度改革;推進京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展、黃河流域生態保護和高質量發展;推動西部大開發形成新格局，推動東北振興取得新突破，推動中部地區高質量發展，鼓勵東部地區加快推進現代化等。在擴大高水平對外開放上提出要多措并舉穩定外貿、積極利用外資、高質量共建“一帶一路”和深化多雙邊經貿合作，主要辦法包括：加強出口信貸支持;加快發展外貿新業態新模式;擴大優質產品和服務進口;加快國際物流體系建設;深入實施外資準入負面清單;擴大鼓勵外商投資范圍;優化外資促進服務;推進自貿試驗區、海南自由貿易港建設;拓展“一帶一路”合作新領域;推動與更多國家和地區簽高標準自貿協定等。

當前，擴大內需對于造船業仍然非常重要，這有三方面因素：一是國內市場本身巨大。二是全球市場雖然回暖，但穩定性和持續性極其脆弱。三是疫情形勢依舊嚴峻，不僅消費需求受打擊，而且用工和生產均被拖累。今年來，國內香港、深圳和上海陸續出現疫情大面積反彈，特別是作為中國極其重要的造船基地上海，這次疫情十分嚴重，擴散快、確診多，防控難度和社會影響都非常大，許多屬地船企或被迫停產或困難重重。總的來說，這幾年的擴大內需戰略為我國造船業解決了不少訂單問題，尤其是在疫情和全球市場滑坡最嚴重的2020年，我國新船接單量之所以在當時獨占鰲頭遠超日韓，很大程度是因為中資船東訂造增加，國內造船需求的貢獻是有目共睹的。事實上，我國造船業也積極用好政策緊抓機會，努力挖掘與把握粵港澳灣區建設、深海養殖裝備和海上風電等顯性和潛在需求，獲得了不少生產業務，為船企的正常運轉解了燃眉之急。縱觀國家今年擴大內需決策，最大亮點當屬“加強各種基礎設施投資建設”。近日發布的《關于加快建設全國統一大市場的意見》明確提出了要強化市場基礎制度規則統一、推進市場設施高標準聯通、打造統一的要素和資源市場等六方面任務。這些決策和措施催生的巨量蛋糕必然會推升水上運輸需求，從而釋放新一波造船訂單，為國內造船市場再掀熱度。面對利好的政策傾斜，船企應緊跟國家步點，密切關注和跟蹤有關項目和新興市場，主動布局籌劃，積極參與國內建設，在國內需求提振中尋求新的增長點。

我國造船市場主要在國外，出口占據絕對比重。目前，全球造船市場仍有延續去年回暖趨勢，這是造船業值得鼓舞和慶幸的事。但是，中日韓的競爭始終激烈，加之國際市場不確定性十分大，所以國內船企必須居安思危，時刻保持清醒頭腦，一刻也不能放松提高品牌影響力和國際競爭力。正是為了接軌和利用國外市場促進國內制造業發展，我國長期堅持對外開放，并多次重申“中國開放的大門只會越開越大”。李克強總理曾說：“無論國際風云如何變幻，中國都會堅定不移地擴大開放。長江、黃河不會倒流。只要是有利于擴大高水平開放的事情，我們都愿意積極去做。”對比以往對外開放，今年《政府工作報告》提出了更具開創性和觸角性的新要求，如發展外貿新業態新模式和國際物流體系建設等。這些開放政策必將為我國造船業的外貿出口鋪造更寬廣的道路，為助力船企開展國際競爭創造有利條件。4月12日，習近平總書記在海南省考察了洋浦展示館、洋浦國際集裝箱碼頭小鏟灘港區，深入了解了海南自由貿易港建設情況。這可以說是落實《政府工作報告》有關“推進海南自由貿易港建設”部署的一個前奏，從中傳遞的信號必然是投入更大力量加快建設。船企應對此予以足夠重視，并從中尋求新機遇。此外，在響應“一帶一路”倡議中，我國造船業也要領會《政府工作報告》賦予“拓展合作新領域”的嶄新內涵，爭取在新一輪共建過程中實現更大作為和收獲。

綠色低碳發展，契合造船趨勢

國際環保要求日益嚴苛已是不以人意志為轉移的大勢所趨。2015年，《巴黎協定》簽訂并提出本世紀后半葉全球實現溫室凈零排放。作為排碳大戶的航運造船行業率先踐行減排使命，國際海事組織明確提出：2030年所有船舶碳強度至少減少40%，到2050年則減少70%。我國也在去年《政府工作報告》提出了“在2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和”的“雙碳目標”。國際海事規則和國內環保要求表明綠色造船和船舶低碳乃至零碳化將是造船業的方向，船企只有堅定不移地沿著這個方向前進，才會在未來贏得生存并發展壯大。今年《政府工作報告》把綠色低碳放到了更加重要地位，不但提出了更高的目標任務，而且制訂了具體措施，如強化大氣多污染物協同控制和區域協同治理，加大重要河湖、海灣污染整治力度;推進能源低碳轉型;推進大型風光電基地及其配套調節性電源規劃建設;推進綠色低碳技術研發和推廣應用;遏制高耗能、高排放、低水平項目盲目發展;提升生態系統碳匯能力;推動能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，完善減污降碳激勵約束政策等。這些升級版舉措除了倒逼我國造船業進一步轉向低碳環保發展，還預示著未來會有更多鼓勵和支持綠色船舶研發建造的政策出臺，這將有助于我國造船業在契合世界造船發展潮流中走得更穩更快。

造船業是高能耗、高污染行業，所以推動高耗能、高污染設備升級改造，推廣應用新型工藝裝備，抓緊研制綠色技術裝備，進一步提高能效，減少生產管理過程的環境污染是我國造船業的未來著力點，也是船企應盡的社會責任。李彥慶秘書長說，中國船舶工業要充分考慮生產制造過程的綠色發展，特別要考慮節能降耗、減少生產制造過程中的污染排放，通過采取綠色發展的措施，促使生產過程從用能用料到用工都體現精益制造，力爭在未來的發展中成為船海領域國際綠色發展的引領者和示范者。我國許多船企改變粗放式發展模式，加大綠色制造投資建設，取得了明顯進步，低碳環保效果日益彰顯，如廣船國際實施“建設無廢工廠，實現綠色制造”的環保新戰略，努力攻關“綠色噴涂系統”等多項新技術，實現了工業垃圾產生量、碳排放量強度持續兩年下降，于2021年被廣州市政府評為“綠色工廠”，為行業減污減排樹立了典范。

要迎合國際海事減排要求，我國造船業就必須提升低碳船舶LNG動力船、甲醇燃料船和零碳船舶鋰電池船、氫燃料電池船、氨燃料船的設計建造水平，在綠色船舶研制領域建立優勢。首先，LNG動力船。我國已成為世界上重要的LNG動力船建造國家，特別是滬東中華具有很強的國際競爭力。最近，該公司首獲卡塔爾4艘LNG船訂單就是實力證明。在華南，廣船國際和黃埔文沖也是雙燃料船舶建造的有力競爭者。但是，我國LNG動力船建造整體能力跟韓國還有一定差距，仍需加強技術攻關。目前，我國正在推進“綠色長江”、“綠色珠江”工程，掀起了新一輪內河LNG動力船建造熱潮，如中國船舶605院為廣東省港航集團設計的50艘LNG單一燃料動力船將于本月底實現17艘交付。近日，湖北開陽星造船有限公司也正式開建國內首批2艘萬噸級三峽低碳節能型雙燃料江海直達船。其次，甲醇燃料船。目前，這種動力船備受全球關注，并在研發上取得相當大進展。我國在這方面已然走在了世界靠前行列，如江龍船艇研制了國內首艘自主知識產權甲醇燃料動力船艇;廣船國際為瑞典Proman Stena航運公司建造的甲醇雙燃料油船也實現了試航。再次，鋰電池船。近年，我國積極開展純電動船研發，大批鋰電池動力船涌現，如“君旅”號游覽觀光船、 “藍海豚”等珠江游船等。最近，宜昌枝江鑫匯船廠還交付了全球最大電池容量的鋰電池動力船舶“長江三峽1”號。上月，國家發改委發布了《長江中游城市群發展“十四五”實施方案》。此方案實施，必將帶動長江鋰電池船舶建造進入激增階段。第四，氫燃料電池動力船。我國氫燃料電池船舶研究雖然在近年取得了較大突破，并在小型船上進行了試驗性應用，但總體水平與先進國家還存在一定距離。近日，國家發展和改革委員會、國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》并提出，要積極探索氫燃料電池在船舶等領域的示范應用。這應該是促進我國氫燃料電池船研發推廣的一股強勁助推力。最后，氨燃料船。雖然全球至今沒有實現氨燃料船實船應用，但各國的研發熱情十分火熱。我國上船院先后完成了18萬噸氨燃料散貨船、7000車位汽車運輸船設計，獲得DNV船級社AIP證書。此外，中船動力集團也推出了氨燃料發動機研發計劃。我國造船業應加緊研究，力爭快速占領這一新能源船舶制高點。

為了推動凈零排放目標實現，海上碳捕集利用與封存技術產業正在崛起。這也催生了二氧化碳儲罐、二氧化碳運輸船、二氧化碳浮式存儲平臺等海上裝備需求。面對新的市場機遇，我國造船業必須積極布局，努力從中分到更多份額。為此，全國政協委員董強建議：要加強技術研究，提升技術成熟度;要啟動示范項目建設，打通產業鏈;要強化支持力度，創新融資模式。此外，政府要建立支持鼓勵機制，設立相關產業基金，共同推動我國海上碳捕集利用與封存技術產業蓬勃發展。

習近平總書記指出，建設海洋強國是實現中華民族偉大復興的重大戰略任務。乘著兩會“東風”，只要認真落實《政府工作報告》要求，積極融入國家戰略部署，把機遇轉化為動力，勇于開拓進取，中國造船業就一定會實現偉大目標，跨入世界造船強國之列。攜手努力吧，美好未來就在腳下！