茂名港利豐散貨碼頭水域布置優(yōu)化設計

楊攀博，楊松姍，李俊良

（中交第一航務工程勘察設計院有限公司，天津300220）

引言

現階段大多數港口項目港池水域布置均采用設計船型滿載吃水設計。這種布置方式安全性高、適應性強、管理方便，但對于泊位等級大、地質巖層淺、貨種流向單一的專業(yè)碼頭，將會導致其清巖量大、施工工期長、工程造價高，給工程帶來較大的建設負擔。本文以茂名港博賀新港區(qū)利豐散貨碼頭工程為實例，結合工程特點，以船舶重載進、壓載調頭出港為設計思路，采用深、淺水分開的水域布置型式進行優(yōu)化設計。

1 工程概況

利豐散貨碼頭工程位于博賀新港區(qū)大宗干散貨作業(yè)區(qū)中突堤東側岸線北部，擬從南向北連續(xù)建設1 個20 萬t 級、1 個10 萬t 級和1 個5 萬t 級散貨泊位（分別為M7、M8、M9 泊位）。其中北側237 m 岸線為10 萬t 級結構段，南側723 m 岸線為20 萬t 級結構段，岸線總長度960 m。工程設計年吞吐量為1 200 萬t，主要貨種為鐵礦石及煤炭。碼頭采用連片棧橋式布置，堆場位于北側陸域。

2 自然條件

2.1 設計水位

根據閘坡海洋站2005 年潮位資料進行計算，設計水位如表1（從當地理論最低潮面起算，下同）。

表1 設計水位

2.2 設計波浪

受已建東、西方波堤掩護，經折射、繞射及淺水變形計算，碼頭設計波要素如表2。

表2 本工程波要素表（50 年一遇）

2.3 工程地質

港區(qū)地質上層為中砂、淤泥質粉質黏土及砂質黏性，下層為巖石，且?guī)r層變化較為劇烈。全風化花崗片麻巖層頂平均高程-17.51 m（-27.02 m～-7.30 m），平均層厚5.34 m；強風化花崗片麻巖層頂平均高程-22.90 m（-31.78 m～-11.40 m），平均層厚4.05 m；中風化花崗片麻巖層頂平均高程-22.57 m（-31.80 m～-10.78 m），平均層厚2.05 m；微風化花崗片麻巖層頂平均高程-19.42 m（-31.50 m～-9.53 m），平均層厚3.42 m（0.80 m～10.40 m）。

3 水域布置優(yōu)化設計

3.1 設計思路

根據利豐散貨碼頭港池水域鉆探成果揭示，工程區(qū)域巖面較淺，且變化十分劇烈，港池水域強風化花崗片麻巖巖面最淺處-11.4 m，中風化花崗片麻巖巖面最淺處-10.78 m，微風化花崗片麻巖巖面最淺處-9.53 m。按常規(guī)設計，本工程港池需要大方量清巖，對微風化尚需進行水下爆破處理，一方面大幅增加工程投資，另一方面會大幅增加工程難度及工期，并且增加港區(qū)內其它利益相關者的協調難度。

結合項目貨種及流向，5萬t級泊位為裝船轉水泊位，10萬t級及20萬t級泊位為卸船泊位，卸船泊位貨物流向單一。根據《海港總體設計規(guī)范》（JTS 165-2013）[1]：“對貨物流向單一的專業(yè)碼頭，經論證后，部分回旋水域可按船舶壓載吃水計算”。因此進行水域設計時，5萬t級以上散貨船按滿載順靠碼頭、壓載調頭作業(yè)進行港池水域布置。可在保證正常運營需求及通航安全的前提下，大幅降低疏浚量，帶來極大的經濟效益和環(huán)境效益。對于5萬t級及以下散貨船仍按滿載設計港池水域。

3.2 船舶壓載吃水

利豐散貨碼頭最大設計船型為20 萬t 級散貨船，關于其壓載吃水的取值是最為重要的設計參數。目前，國內、外對船舶壓載吃水的研究多為經驗估算[2]。根據海運經驗，空載船舶壓載航行時，最小平均吃水應達到滿載吃水的50 %以上；冬季航行時因為風浪較大，則應達到55 %～60 %[3]，但這一估算值較為粗糙。經查閱《基于實船數據的船舶壓載及營運吃水統(tǒng)計研究》[4]、《船舶壓載吃水估算方法探討》[5]、《港口系泊船舶壓載吃水取值研究》[6]等相關文獻，各計算方法統(tǒng)計如表3 所示，壓載吃水取值范圍為8.24～9.99 m。根據《基于AIS 數據的散貨船壓載吃水取值研究》[7]的船型統(tǒng)計結果，見表4，20 萬t 級散貨船壓載吃水為11.3 m（90 % 保證率），略大于表3 中數值。綜合以上分析，基于AIS 數據的船型統(tǒng)計結果更為權威可信，壓載吃水取為11.3 m 是安全和可行的。

表3 各計算方法下20 萬t 級散貨船船舶壓載吃水計算表

表4 基于AIS 數據各噸級不同保證率下的壓載吃水值

3.3 水域布置

港池設計底高程計算結果如表5 所示，水域采用深、淺水分開布置型式。20 萬t 級散貨船滿載左舷順靠M7、M8 泊位，碼頭前滿載通航水域為深水區(qū)，北側最小寬度按規(guī)范0.8 倍船長設計，為250 m，南側最大寬度為439 m，設計底高程為-19.0 m。10萬t 級散貨船同樣滿載順靠，壓載掉頭。位于深水區(qū)外的回旋水域布置為淺水區(qū)，20 萬t 級散貨船回旋水域布置在M7 泊位前方，回旋水域直徑624 m，按壓載調頭設計，設計底高程-11.6 m。5 萬t 級散貨船回旋水域布置在M9 泊位前方，回旋水域直徑446 m，設計底高程-12.7 m，按滿載掉頭設計。淺水區(qū)現狀水深即滿足設計要求，無需疏浚。

表5 港池設計底標高計算表

港池與30 萬t 級航道通過一段支航道相連，支航道通航寬度210 m，設計底高程-19.0 m，連接水域邊線與岸線夾角18°。20 萬t 級散貨船滿載回旋水域擬利用E1 泊位港池(30 萬t 級原油泊位)，以滿足極端情況下的緊急離泊要求。水域布置如圖1 所示。

圖1 水域布置圖

4 操船模擬試驗

4.1 試驗論證

通過操船模擬試驗對水域布置進行論證。試驗選取了5 萬t 級散貨船、10 萬t 級散貨船、20 萬t級散貨船作為試驗船型，試驗變量為風速、風向以及漲落潮，試驗結果如下[8]：

1）6 級風情況下，無論是NE 風、ESE 風還是NW 風，基本可以保證設計船型安全靠離泊。

2）7 級風情況下，20 萬t 級散貨船靠離M7 泊位時，需配置4 艘4 000～5 000 HP 拖輪方能安全靠泊泊位，離泊時存在偏出港池水域的風險，10 萬t級散貨船和5 萬t 級散貨船分別靠泊M8、M9 泊位時，均出現拖輪馬力不足的情況。

3）8 級風情況下，靠泊困難，船舶靠離泊均存在較大風險。

4）漲落潮對船舶在主航道及口門水域航行影響較大，尤其與偏E、偏W 風疊加時，需壓一定流壓差角，對支航道及港池水域航行、船舶靠離泊影響較小。試驗結果如圖2～5 所示。

圖2 20萬t級散貨船滿載靠泊M7泊位軌跡圖

圖3 20 萬t 級散貨船壓載離泊軌跡圖(NW-7、落潮)

圖4 20萬t級散貨船緊急離泊出港軌跡圖（NW-7、漲潮）

圖5 10萬t級滿載進港靠泊M8軌跡圖(NW-7、落潮)

4.2 水域調整

結合操船模擬試驗中船舶航跡帶情況，對水域布置進行進一步優(yōu)化調整：

1）20 萬t 級散貨船在滿載靠泊M7、M8 泊位時，觸及深淺水分界，因此加寬了M7、M8 泊位前方深水區(qū)寬度，深水區(qū)從北側最窄處250 m 向南側逐步擴寬至439 m；

2）20 萬t 級散貨船在壓載離泊時出現偏出港池水域的工況，港區(qū)天然水深滿足壓載離泊要求，因此僅需對浮標位置進行調整，局部拓寬回旋水域。

操船模擬結果和調整后水域布置情況及見圖6、圖7。深、淺水分開水域布置型式相比傳統(tǒng)的全部采用滿載吃水的布置型式減少疏浚量約260 萬m3，節(jié)約工程造價近2 億元。

圖6 10 萬t 級散貨船滿載進港靠泊M8 軌跡圖（水域調整后）

圖7 調整后水域布置圖

結合港區(qū)條件及操船模擬試驗，給出船舶靠離泊的限制條件如表6 所示，同時需保證拖輪配備并加強港區(qū)管理。

表6 本項目超大型船舶靠離泊建議限制條件

5 結語

1）對于泊位等級大、地質巖層淺、貨種流向單一的專業(yè)碼頭，可考慮以船舶重載進、壓載調頭出港為設計思路，采用深、淺水分開的水域布置型式，可大幅度減少清巖量、縮減工期、節(jié)約工程造價；

2）設計中船舶壓載吃水為重要的設計參數，需重點考慮，取值合理；

3）建議開展操船模擬試驗對水域布置進行充分論證，并明確給出船舶靠離泊限制條件，方便運營管理，以策安全。