“梭哈”新能源，本田的大冒險(xiǎn)

陳鄧新

日本第二大車企本田，還是坐不住了。

日前，據(jù)多家主流媒體報(bào)道，本田宣布計(jì)劃在未來10年內(nèi)投入8萬億日元用于研發(fā)，其中電氣化和軟件技術(shù)領(lǐng)域投入5萬億日元，且到2030年在全球推出30款新能源車型，年產(chǎn)量將超過200萬輛。

這意味著，本田下定決心全面擁抱新能源。

作為新能源車的老牌玩家，本田為何起個(gè)大早、趕個(gè)晚集？渴望縮小差距，還有哪些牌可打？面對比亞迪混動(dòng)的不斷叫板，又該何去何從？

本田，曾經(jīng)也是新能源的弄潮兒。

上世紀(jì)90年代，采用鉛酸電池驅(qū)動(dòng)的新能源車已現(xiàn)，日系車企也嗅到一絲危機(jī)的氣息，未雨綢繆探索行業(yè)的下一個(gè)生態(tài)位。

于是，底層邏輯為“削峰填谷”的混動(dòng)技術(shù)，成為日系車企的關(guān)鍵詞。

不過，具體的打法有所區(qū)別：豐田的打法為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主、電機(jī)為輔，而本田的打法為電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔。

顯而易見，本田的打法與當(dāng)下席卷全球的新能源更為契合。

盡管下場較早，本田卻沒有搶占到賽道的先機(jī)，反而是推崇純電的特斯拉一步步做大，這期間，本田并未坐以待斃，推出氫燃料電池汽車Clarity，試圖為新能源開辟另外一條路徑，從而與特斯拉分庭抗禮。

可惜的是，本田算盤落空了。

之所以如此，與本田所處的環(huán)境有莫大的關(guān)系。

本田技研科技（中國）副總經(jīng)理長谷川祐介在接受媒體采訪時(shí)表示：“長期以來，石油和電力都是日本比較稀缺的資源，為什么我們選擇發(fā)展混動(dòng)技術(shù)，因?yàn)槭唾Y源可以依靠進(jìn)口或者海洋開采，我們只需要將有限的資源盡可能地發(fā)揮其最大價(jià)值。”

這之后，分心氫燃料電池、匆匆“油改電”，令本田在這場百年汽車大變局中掉隊(duì)了。

據(jù)本田中國官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為1561540輛，同比下降4%。

而據(jù)乘聯(lián)會(huì)零售數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)狹義乘用車銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%，其中主打新能源的比亞迪體量已逼近東風(fēng)本田與廣汽本田。

如若單論新能源車，差距更為明顯。

譬如，特斯拉在中國賣了320743輛，同比增長133.3%;小鵬汽車賣了98155輛，同比增長275.2%;蔚來賣了91429輛，同比增長109.1%;理想賣了90491輛，同比增長177.4%。

一言以蔽之，老牌勁旅本田，在新能源一途上缺乏話語權(quán)。

此背景下，本田渴望彎道超車，為此計(jì)劃10年內(nèi)砸下5萬億日元，折合2487.5億元人民幣，從而縮短與造車新勢力的差距。

據(jù)同花順的數(shù)據(jù)顯示，本田2021年?duì)I業(yè)收入為13.17萬億日元，同比下滑11.79%;凈利潤為6574.25億日元，同比增長44.25%;經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為1.07萬億日元，同比增長9.25%。

這意味著，本田擺出All IN新能源的姿態(tài)。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報(bào)：“本田的新能源雄心不容置疑，但與通用、福特、大眾等走純電的路線不同，本田仍然堅(jiān)持走多元化路線，混動(dòng)、純電與氫能齊頭并進(jìn)，資金分流之下可能難以面面俱到。”

本田在走下坡路

資金加碼之外，本田也試圖補(bǔ)短板，渴望重塑新能源車的競爭力。

首先，調(diào)整組織架構(gòu)。

據(jù)“華爾街見聞”報(bào)道，本田汽車CEO三部敏宏提出一個(gè)大膽的想法，從現(xiàn)有的按摩托車、汽車、動(dòng)力產(chǎn)品劃分的組織架構(gòu)中，分離出“電動(dòng)產(chǎn)品和服務(wù)、電池、能源、移動(dòng)電源包、氫燃料”，以及與此關(guān)聯(lián)的“軟件和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域”，將它們合為一體，成立新的“業(yè)務(wù)開發(fā)本部”。

換而言之，本田的新能源有了神經(jīng)中樞，可以擺脫來自固有利益的掣肘，從而有了更多的上升空間。

其次，成立獨(dú)立品牌。

本田推出新能源品牌e：NP，中文名為極湃，努力向造車新勢力看齊。

圖源本田中國官網(wǎng)

造車新勢力沒有歷史包袱，一上手就是專屬研發(fā)平臺(tái)，而傳統(tǒng)車企則不然，多數(shù)為燃油車與電動(dòng)車共享研發(fā)平臺(tái)，起步就落后了，為此本田推出了e：N Architecture F純電架構(gòu)，可以滿足新能源車的獨(dú)立設(shè)計(jì)需求。

此外，造車新勢力采用的是直營模式，多扎根于城市的商圈，體驗(yàn)更方便、交通成本低;而傳統(tǒng)車企青睞經(jīng)銷商模式，多分散于城市的角落，體驗(yàn)相比不便、交通成本相對較高，更為關(guān)鍵的是新能源車與燃油車多混合著賣，內(nèi)部存在競爭的問題。

因而，成立獨(dú)立品牌走直營路線，可以克服這個(gè)痛點(diǎn)。

再次，選擇結(jié)盟。

由于純電的底蘊(yùn)不足，本田憑一己之力難與造車新勢力抗衡，其解題思路為與通用、索尼抱團(tuán)取暖、各取所需。

從本田的角度來看，與通用合作，可以采購其成熟的奧特能電池，從而降低生產(chǎn)成本，且雙方將共同開發(fā)價(jià)格低于3萬美元的新能源車，嘗試在美國下沉市場尋求差異化競爭;而與索尼合作，看中的是其在娛樂領(lǐng)域的優(yōu)勢，為本田的新能源賦予額外的增值服務(wù)。

盡管如此，本田能否得償所愿，仍要打一個(gè)大大的問號(hào)。

一名私募人士告訴電腦報(bào)：“本田練內(nèi)功、學(xué)對手、找盟友的思路沒有問題，但看齊僅是標(biāo)配，超配才可以彎道超車，這需要搶占技術(shù)創(chuàng)新的高地，否則無法彌補(bǔ)后發(fā)劣勢。”

比亞迪混動(dòng)銷量已超越本田

本田攻略純電的結(jié)果尚不得而知，但現(xiàn)有的混動(dòng)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)卻是肉眼可見。

相當(dāng)長一段時(shí)間，豐田、本田等日系車企稱霸中國混動(dòng)市場，國產(chǎn)混動(dòng)一直處于邊緣化，直到2019年P(guān)aice公司的混動(dòng)專利到期，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等本土品牌紛紛加碼，市場迎來百花齊放的格局。

其中，比亞迪可謂國產(chǎn)混動(dòng)崛起的代表。

據(jù)“車聚君”的分析顯示，比亞迪的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)與本田的i-MMD混動(dòng)工作原理幾乎一致，都是中低速以串聯(lián)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，高速以發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)為主，只不過比亞迪的成本控制更優(yōu)，將A級(jí)轎車的互動(dòng)入門價(jià)格做到了11.18萬元。

再疊加比亞迪在動(dòng)力電池上的底蘊(yùn)更為深厚，從而上演了彎道超車。

據(jù)本田中國的數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為353786輛，同比下降9.3%;其中，混動(dòng)車型終端銷量累計(jì)為54034輛。

與之對應(yīng)的是，比亞迪2022年3月混動(dòng)車型終端銷量累計(jì)為50674輛，第一季度終端銷量累計(jì)為141514輛。

換而言之，比亞迪一個(gè)月的混動(dòng)銷量相當(dāng)于南北本田一個(gè)季度之和。

更為不妙的是，比亞迪混動(dòng)的增長勢頭遠(yuǎn)非本田可比，以廣汽本田為例，其混動(dòng)車型3月累計(jì)銷量為13149輛，同比增長68.3%，而比亞迪混動(dòng)的同比增長為615.23%。

這意味著，本田的基本盤正遭受侵蝕。

總而言之，曾經(jīng)在新能源與燃油車之間搖擺不定的本田，如今一邊需要在純電賽道上與“特斯拉們”博弈，一邊又需要在混動(dòng)賽道跟比亞迪等本土品牌混戰(zhàn)。

鹿死誰手尚不得而知，唯一可以確定的是，本田不想重蹈諾基亞的覆轍。