上海市龍東大道快速化外環立交施工籌劃方案研究

劉海峰

（上海浦東工程建設管理有限公司，上海市201210）

1 龍東大道快速化項目概況

龍東大道（羅山路—G1503）位于上海市浦東新區，全長約13.85 km，紅線寬度60 m，綠線寬度90 m，是上海市市域規劃快速路網系統中重要的東西向走廊通道，也是該市張江科學城、唐鎮、合慶、旅游度假區、浦東機場及火車東站等重點區域發展的支撐和保障。

龍東大道快速化項目概況見圖1。

圖1 龍東大道快速化項目概況

龍東大道快速化改造方案全線采用主線高架快速路+地面主干路形式敷設，全線共設置8 對匝道出入口，沿線包括內環張江立交、中環線、S20 外環線、G1503、浦東運河橋等多處重要節點。

龍東大道快速化標準橫斷面圖見圖2 。

圖2 龍東大道快速化標準橫斷面圖

城市外環線作為中心城的交通保護殼和最后屏障，也是射線高速公路的主要起始點，貨運交通的主要分流轉換區域，是目前中心城區域與市郊區域的分界線。龍東大道快速化后，外環節點設計為樞紐型全互通立交。由于現狀S20 外環線是客、貨運大通道，該立交節點改造有助于將外環線交通分流至華東路（國道），進一步緩解外環線交通壓力。因此龍東大道外環立交節點施工方案的籌劃不僅關系到施工期間龍東大道交通流運行，還關系到整個工程的施工進度，需要充分的考慮研究。

龍東大道（羅山路—G1503）快速化改造于2018年底開工，已于2020 年12 月30 號全線正式通車，標志著龍東大道（羅山路—G1503）快速化的順利完成。

2 龍東大道外環立交節點設計方案

2.1 原立交節點布置

原外環線立交布置見圖3。

圖3 原外環線立交布置

外環線與原地面龍東大道為全互通部分苜蓿葉立交（快接慢），共設8 條匝道。現狀立交共2 層，其中，原龍東大道地面道路位于第1 層，外環線上跨原龍東大道主干路，外環線主線及匝道位于第2 層。原龍東大道外環立交節點8 根定向匝道均為單車道的斷面布置。

2.2 立交節點改造前交通流量分析

考慮到施工期間的交通組織，龍東大道快速化改造前的交通調查不僅僅包含了龍東大道外環節點，還考慮了外環線上該節點以北金海路外環立交節點以及該節點以南高科東路外環立交節點，共計3個外環路立交節點，以便根據現狀交通流量調查進行施工籌劃并制定相應的施工期間交通組織。

龍東大道周邊路網圖見圖4。

圖4 龍東大道周邊路網圖

龍東大道快速化改造前的交通調查結果如下：

（1）出外環4 個方向中以南向東流量最高，高峰小時流量為980 pcu/h，高峰飽和度已達1.2，處于超飽和狀態；其余各向高峰小時流量在550 pcu/h 左右，高峰飽和度不足0.70。

相對應的金海路兩側下匝道以及高科東路兩側下匝道，斷面均為單向2 車道，至交叉口渠化為3 車道，高峰小時斷面流量為900～1 100 pcu/h，高峰飽和度在0.65～0.80，具有一定的分流能力。

（2）進外環4 個方向中以東向南流量最高，高峰小時流量為863 pcu/h，高峰飽和度為0.86；其余各向高峰小時流量為400～750 pcu/h，高峰飽和度在0.40～0.75。

相對應的金海路兩側上匝道以及高科東路兩側上匝道，斷面均為單向2 車道，高峰小時斷面流量為450～1 270 pcu/h，高峰飽和度在0.25～0.71，也具有一定的分流能力。

（3）8 根定向匝道貨運車比重都較高，尤其是北向東匝道和東向北匝道，貨運車比重均超過50%，其余匝道貨運車比重在15%～35%。

2.3 龍東大道快速化外環節點設計方案

從龍東大道快速化的功能定位，以及交通流量預測等角度出發，最終選擇了龍東大道主線上跨外環主線，改建原有S20 立交，使外環主線與龍東大道高架主線相接，成為一個3 層大型互通立交的方案。該設計方案中立交范圍內設置S20 與地面連接的上下匝道，龍東大道高架主線在S20 以西禁止貨運車行駛，貨車可通過立交范圍內的上下匝道與龍東大道地面道路溝通。同時拆除唐陸公路跨線橋，將唐陸路改造為與龍東大道地面平交。

該方案將對原有S20 立交做整體改造，立交標準較高，線形順暢，轉換效率高，但工程量較大。

龍東大道外環節點改造方案平面圖見圖5。

圖5 龍東大道外環節點改造方案平面圖

3 龍東大道快速化外環立交施工籌劃

3.1 施工控制條件

根據龍東大道快速化外環節點最終選定的設計方案，結合原龍東大道的立交布置，得到以下施工控制條件：

（1）改建立交與現狀立交墩位線形沖突，須將現狀立交匝道拆除后才可新建立交匝道。

（2）原外環立交匝道均為2 級分合流，改造方案由于設置了外環主線直接與龍東大道地面相接的4 根匝道，新建匝道均為3 級分合流，因此改造方案中匝道分合流部分的平面及縱斷面均與現狀匝道不同，匝道分合流的變寬節點必須封閉后先拆后建。

（3）外環立交內，外環主線西側緊貼4 路高壓線，東側有工業油管、超高壓燃氣管等重要管線，不具備新建臨時匝道的可能性。

龍東大道外環節點改造方案效果圖見圖6。

圖6 龍東大道外環節點改造方案效果圖

3.2 施工籌劃方案

3.2.1 方案一（推薦方案）

方案一為全封閉方案，6 個月后恢復交通功能，分2 個階段進行交通組織。

第1 階段：龍東大道翻交及外環匝道全封閉，外環與龍東大道無直接轉換功能，外環主線車輛利用周邊路網（華夏高架、高科東路與金海路）進行疏解。拆除外環立交內8 條匝道，全面開工，其中優先施工外環主線4 根接地匝道。根據其他同類型工程的施工經驗，該階段規劃時間節點為：2019 年3 月至2019 年8 月。

方案一第1 階段——拆除立交的示意圖見圖7。

圖7 方案一第1 階段——拆除立交的示意圖

第2 階段：龍東大道主線和外環接地匝道施工完畢，地面交通恢復至高架投影面下，龍東大道地面與外環恢復互通。施工內容：（1）剩余道路工程施工；（2）其余轉向匝道施工。

平行匝道已施工完畢，剩余主線高架及其余匝道。本階段規劃時間節點為：2019 年9 月至2019 年12 月（4 個月）。

方案一第2 階段的施工效果圖見圖8。

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圖8 方案一第2 階段的施工的效果圖

3.2.2 方案二

方案二采用分階段封閉，10 個月后恢復交通功能，分3 個階段進行交通組織。

第1 階段：拆除外環立交4 根左轉匝道，保留4根右轉匝道（見圖9）。原左轉車流量通過外環線前后節點進行分流（部分車輛會由右轉匝道至龍東大道掉頭進行轉換）。本階段規劃時間節點為：2019 年3月至2019 年7 月（5 個月）。

圖9 拆除4 根左轉匝道，保留4 根右轉匝道

封閉后，在5 個月內完成部分樁基承臺及接地匝道與右轉匝道不沖突的部分，同時龍東大道地面車流翻交至圍擋兩側與右轉匝道順接，車道規模雙向6 機2 非，與現狀保持一致。

第2 階段：全封閉施工，拆除4 根右轉匝道（外環與龍東大道無直接轉換功能）（見圖10），外環主線車輛利用周邊路網，通過華夏高架、高科東路與金海路進行疏解。

圖10 拆除4 根右轉匝道

本階段規劃時間節點為：2019 年8 月至2020年1 月（其中全封閉為2019 年9 月至2020 年1 月，共5 個月）。

在5 個月內完成剩余接地匝道，恢復現狀外環立交的交通轉換功能。

（2）其余轉向匝道施工。

平行匝道已施工完畢，剩余主線高架及其余匝道。本階段規劃時間節點為：2020 年2 月至2020 年6 月（5 個月）。

3.3 施工籌劃方案比選

3.3.1 工期

根據2 種施工籌劃方案，結合實際施工條件，得到2 種方案對應的施工工期，見表1。

表1 2 種方案對應的施工工期表和對比

由表1 可知，僅從工期角度出發，方案一與方案二對于立交節點的全封閉時間相差不多，但方案一（全封閉施工方案）的總工期（10 個月）比方案二（分階段封閉施工方案）的總工期（15 個月）少1/3，加快了工程的建設步伐。

3.3.2 交通影響

2 種施工方案由于封閉時間和封閉路段的位置不同，對區域交通影響也不同。

由于右轉匝道的流量能夠利用龍東大道地面道路自身進行消化，不需要通過路網進行分流；另外，部分原左轉匝道的流量也會通過龍東大道地面道路掉頭進出外環的方式進行通行，因此，實際上封閉第1 階段通過外圍進行分流的流量僅占原總流量的40%左右。

外圍路網的交通影響會有一個緩沖期，但總體影響時間將大大增加。

相較于方案一（全封閉施工方案），方案二（分階段封閉施工方案）在其第1 階段對于周邊區域的交通影響較小，但總的交通影響時間較長。

3.3.3 優缺點比較

結合龍東大道外環節點的設計方案，從影響工程施工的工期、交通影響2 個角度出發，分析了2 種方案的優缺點。最終經過統籌考慮，選擇了方案一，即全封閉施工方案。該方案施工工期短，雖然相對于分階段封閉施工方案，第1 階段的交通影響較大，但是總的影響時間較短，因此，2 種方案對于交通影響的差別并不是很大。

2 種施工籌劃方案比選也列于表1。

4 施工期間交通組織

根據方案一的全封閉施工方案，結合現狀路網運行狀況，針對進出外環的車流量分別設計施工期間交通組織。

4.1 出外環車輛施工期間交通組織

出外環車輛施工期間交通組織見圖11、圖12。

圖11 出外環車輛施工期間交通組織（1）

圖12 出外環車輛施工期間交通組織（2）

原北向西：（1）提早經S20 內圈金海路下匝道出外環—金海路—申江路進行繞行；（2）由S20 內圈高科路下匝道出外環—高科中路—張東路或者申江路進行繞行。

原北向東：（1）提早經S20 內圈金海路下匝道出外環—金海路—顧唐路或者華東路進行繞行；（2）由S20 內圈高科路下匝道出外環—高科東路—顧唐路或者華東路進行繞行。

原南向西：（1）提早經S20 華夏高架路立交—華夏路立交—中環線—外圈高科中路下匝道—申江路進行繞行；（2） 提早由S20 外圈高科路下匝道出外環—高科中路—張東路或者申江路進行繞行；（3）由S20 外圈金海路下匝道出外環—金海路—申江路進行繞行。

原南向東：（1）提早經S20 華夏高架路立交—華夏路立交—唐黃路下匝道—華夏東路—華東路進行繞行；（2）提早由S20 外圈高科路下匝道出外環—高科東路—顧唐路或者華東路進行繞行；（3）經S20 外圈金海路下匝道出外環—金海路—顧唐路或者華東路進行繞行。

4.2 進外環車輛施工期間交通組織

進外環車輛施工期間交通組織見圖13、圖14。

圖13 進外環車輛施工期間交通組織（1）

圖14 進外環車輛施工期間交通組織（2）

原西向北：（1）可由申江路—金海路—S20 外圈金海路上匝道進行繞行；（2）可由張東路—高科中路—S20 外圈高科路上匝道進行繞行。

原西向南：（1）可由申江路—中環線內圈高科中路上匝道—中環線—華夏高架路—S20 進行繞行；（2）可由張東路—高科中路—S20 內圈高科路上匝道進行繞行。

原西向北：（1）可由華東路或者顧唐路—金海路—S20 外圈金海路上匝道進行繞行；（2）可由顧唐路—高科東路—S20 外圈高科路上匝道進行繞行。

原西向南：（1）可由華東路—華夏東路—華夏高架路唐陸公路上匝道—華夏高架路—S20 進行繞行；（2）可由顧唐路—高科東路—S20 內圈高科路上匝道進行繞行。

5 結 語

（1）龍東大道快速路橫貫上海市浦東新區，穿越了該市唐鎮新市鎮、合慶鎮等多個重要發展區域，是其重要的對外快速通道之一。施工期間采用合理的交通組織措施，確保龍東大道地面道路交通的正常通行，對于保障區域交通暢通具有十分重要的作用和意義。

（2）根據龍東大道快速化外環立交節點的設計方案，結合改造前的交通流量分析，設計了全封閉和分階段封閉2 種施工籌劃方案。綜合考慮影響工程施工的主要因素，通過方案比選，推薦了全封閉這一外環立交節點施工籌劃方案；同時根據施工方案，針對進出外環的車流量分別設計了施工期間交通組織。本文可為相同類型城市高架快速路節點施工籌劃方案研究提供參考.