基于規劃設計協同山區城市道路建設要點分析
——以貴陽市花冠路南段為例

陳雍春，趙建新，黃 捷，林 洋

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

“四面環山，青山秀水”是貴陽這座山區城市的主要特點，也是限制城市向周邊擴展的瓶頸。為響應國家新型城鎮化戰略，貴陽市近年來依托城市道路基礎設施建設，加快了城市中心區向外圍拓展，提升城市綜合承載力。

花冠路的建設將城市空間拓展到中心區外圍的南部，道路所處范圍屬于城市外圍，市政設施缺乏。花冠路南段道路直接穿過貴陽市南部城市組團，道路的建設將直接改善經開區、花溪生態新城外的交通出行條件，帶動片區市政基礎設施發展，將貴陽南部沿線區域的城市化水平提高到一個新的臺階。

花冠路的建設將形成貴陽市老城區—花溪生態新城新的準快速連接通道，是貴陽市路網擴張的重要里程碑，能極大地緩解花溪大道、甲秀南路的交通擁堵。圖1 為花冠路南段項目地理位置。

圖1 花冠路南段項目地理位置

花冠路是貴陽市骨干路網的重要組成部分，建設花冠路道路工程，有利于形成骨干路網，承內啟外，極大地加強城區之間的連接，強化交通內循環與外循環的銜接，有效緩解中心城區道路交通擁堵狀況，有利于加強老城區、經開區、花溪生態新城等片區的聯系，加快沿線土地開發和城市建設，改善城市形象。

由于花冠路南段啟動建設計劃之時，貴陽市路網規劃并未囊括該項目，為加快項目建設并更好地服務周邊地塊項目建設，規劃路網修編以及道路設計工作將同步進行。為避免因道路設計對城市路網規劃反復修改，影響項目實施進度安排，在道路設計之時應對方案進行充分比選，以滿足設計方案最優，從而減少后期因道路設計問題對規劃路網多次調整。

1 規劃設計協同道路建設

1.1 工程整體情況

花冠路南段于道路K3+740～K5+030 位置穿越把伙村中部，與規劃黃河路交叉后穿越大將山、花溪二中，再與現狀清溪路平面交叉。道路等級為城市主干路，設計速度為60 km/h，規劃道路紅線寬度為40 m。

1.2 建設條件

（1）根據規劃，規劃路網中南北走向的黃河路與該項目于K3+940 位置交叉。由于該項目未納入路網規劃，節點的交叉形式未定。

（2）通過現場踏勘調查發現，項目線位將穿越現狀天河駕校。

（3）路線所經過區域（天河駕校）為回填土區域，地質條件較差，施工期間防護難度大。路線走向見圖2。

圖2 路線走向現狀（穿越天河駕校段）

（4）項目計劃以隧道形式穿越大將山脈，隧道所走路線為埡口沖溝線，兩側為山坡體，下臥軟弱土層，路線走向見圖3。

圖3 路線走向現狀（穿越大將山山脈段）

路線穿越天河駕校段主要為回填土區域，斷面詳見圖4。

圖4 路線所經過區域（駕校）為回填土區域

1.3 方案概述

1.3.1 方案一：低線位方案

道路起點接花冠路南段經開區終點K3+740，高程為1 106.676 m，以-0.3%縱坡上跨黃河路，K4+010～K4+360 為路基段，最大填方高度為3.84 m；接著以隧道形式（暗挖）下穿天河駕校、大將山，隧道進洞口為K4+360，設計高程為1 109.776 m，隧道內縱坡為1.0%，出洞口為K4+940，設計高程為1 115.776 m，隧道全長580 m。圖5 為方案一縱斷面設計圖。1.3.2 方案二：高線位方案

圖5 方案一縱斷面設計圖

道路起點接花冠路南段經開區終點K3+740，高程為1 110.894 m，以1.5%縱坡上跨黃河路，K4+010～K4+468 為路基段，最大填方高度為13 m；接著以隧道形式（暗挖）下穿天河駕校、大將山，隧道進洞口為K4+468，設計高程為1 120.655 m，隧道內縱坡為-0.8%，出洞口為K4+940，設計高程為1 117.232 m，隧道全長472 m。圖6 為方案二縱斷面設計圖。

圖6 方案二縱斷面設計圖

1.4 方案比選分析

1.4.1 兩方案隧道洞門位置情況對比

（1）路線左線（見圖7）

圖7 路線左線下臥層情況

a. 方案一低線位設計方案隧道基礎在中風化巖層；

b. 方案二高線位路基在中風化巖層，進洞口為中風化巖層。

（2）路線中線（見圖8）

圖8 路線中線下臥層情況

a. 方案一低線位設計方案隧道基礎約有40 m在回填土上，約有100 m 隧道長度范圍的洞頂為回填土；

b. 方案二高線位方案路基有約80 m 在回填土上，進洞口為中風化巖層。

（3）路線右線（見圖9）

圖9 路線右線下臥層情況

a. 方案一隧道基礎在中風化巖層，約有60 m 隧道長度范圍的洞頂為回填土層；

b. 方案二路基在中風化巖層，進洞口為中風化巖層。

1.4.2 兩方案經濟技術對比

通過工程規模和投資的綜合對比（見表1、表2），采用方案二高線位方案相比于方案一低線位方案有以下優點：

表1 工程規模及投資對比

表2 方案綜合對比

（1）方案二能夠為規劃黃河路下穿預留空間，不對現有規劃道路的修建產生較大影響，保證了現有規劃道路的可實施性；

（2）方案二高線位隧道洞口移除回填土區域，回填土區域采用路基形式，安全風險小；

（3）能夠合理利用隧道出渣進行填筑，實現填挖平衡；

（4）節省工程投資。

2 規劃設計協同道路建設要點分析

在道路建設項目啟動與路網規劃調整沖突時，為保證項目能夠按進度推進且不影響規劃，道路建設需要注意以下幾點：

（1）明確項目沿線規劃控制因素。收集項目經過區域城市總體規劃、國土空間規劃以及路網規劃，避免項目占用基本農田等其他敏感用地，明確與沿線相交道路的層次關系和預留實施空間。

（2）明確道路等級規模。根據現有規劃資料，明確項目的道路等級及規模，依據相關規范采用合理的設計指標。山地城市快速干道采用快速路等級設計時，平縱線形指標及組合、橫斷面布置、出入口設置、立交間距、橋頭洞口等，經技術經濟論證后可行的情況下可采用靈活指標[2]。

（3）在現場進行詳細踏勘的同時，輔以必要的工程測量和工程勘察，并充分論證比較項目平縱方案的工程技術經濟指標，保證工程方案的安全性、唯一性以及可實施性。

（4）及時將項目方案通過項目建設方反饋至規劃部門納入路網規劃調整，保證項目符合路網規劃的同時保證后期對規劃的修改，也能為項目后續的進度安排提供法律保障和時間支持。

3 結論與建議

在西南片區，城市規劃和路網規劃相對滯后與城市板塊急劇拓展在一定時間內都存在一定程度上的矛盾。由于城市建設局部調整用地規劃對道路服務設施提出了新的要求，而部分道路項目提出時并未納入路網規劃，為避免道路基礎建設影響城市發展，這將要求道路建設項目規劃和設計工作同步開展。

在道路建設需要規劃設計兩者協同時，必須要以現有規劃資料作為基礎，并輔以必要的工程測量和勘察，多方案技術經濟比選，做到在設計深度層面上滿足項目的可實施性，從而反饋規劃并加以調整。只有這樣才能保證道路項目能夠更好地與城市建設發展相匹配，減少后期因道路設計問題對規劃反復調整，影響城市建設。