地鐵車站出入口規劃設計問題研究

馬小杰

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

地鐵車站出入口規劃設計工作與地鐵車站的整體設計環節需要同步進行。在出入口設計期間需要考慮到的因素較多，如地鐵功能要求、城市建設規模、大眾出行要求、當地經濟發展特征等。要求地鐵車站出入口應當最大限度吸引客流量，充分發揮出地鐵運輸快速、舒適的功能，滿足地區軌道交通運行需求。

1 概述地鐵車站出入口設計

1.1 地鐵車站出入口設計要求

地鐵出入口肩負起提供乘客進出車站重要渠道的職責，大部分城市地鐵工程出入口還需要滿足戰備需求。為從根本上提高地鐵出入口綜合設計水平，需要依照地鐵工程結合當前城市人口快速增長的格局變更情況，確保出入口設計與當前城市發展要求相符。

1.2 地鐵出入口設計特征

在地鐵出入口規劃設計工作具有鮮明的標準化特征。在設計工作開展期間，需要嚴格遵循國家規定標準，借鑒發達國家地鐵設計規劃技術經驗，確保出入口能夠在充分發揮自身交通導流功能的基礎上，最大限度提升土地資源利用率，緩解城市發展與土地資源緊缺矛盾問題。

要求地鐵出入口規劃設計工作能夠切實滿足不同人群的出行需求。地鐵出入口設計工作需要始終堅持服務大眾出行原則，要求設計的出入口需要符合大眾生活及出行習慣。舉例而言，設計可為輪椅移動的出口坡道，方便老人或殘疾人士進出地鐵。

1.3 地鐵出入口種類

為切實滿足日漸提高的地鐵交通導流需求，出入口也出現多種類型。不同種類出入口設計要點不同，需要相關設計人員結合出入口特征，對實際設計方案進行不斷優化。具體來說，現有城市地鐵出入口主要分為以下幾種類型。

獨立式出入口。主要就是指獨立修建的出入口。該出入口結構簡單、形式靈活，可充分結合周邊建筑與主客流方向特征，建立在人行便道上。同時，獨立式出入口最大程度縮短了地鐵水平通道，有效提升換乘期間的便捷性。在出入口可一次建成，無需或拆遷任務較少，能夠從根本上控制地鐵建筑建設期間的成本投入量。

合建式出口。主要就是指將功能不同建筑與本建筑一側貼附的出入口形式。在選擇合建式出入口過程中，需要結合地鐵車站附近人群實際出行需求。將出入口設計與地面建筑設計同時進行，要求出入口平面設置形式應與建筑布局相互協調。相較于獨立式出入口而言，合建式出入口的布局功能合理，能夠最大限度節省建設成本。由于出口與建筑結合在一起，可進一步提升大眾出行期間的便捷性。

下沉式出入口。主要就是指出入口與下沉廣場連接在一起，將地鐵直接設置在下沉廣場處，廣場室外出入口就是地鐵出入口。該出入口能夠與周邊建筑風格更加緊密地融合在一起，就有更為顯著的過渡作用。

2 事故發生背景下的地鐵出入口設計原則

在地鐵車站出入口設計過程中，設計工作基于設計人員的工作經驗，根據各車站所在位置、對面建筑及街道的具體情況進行布置。出入口位置應當選擇在客流量大，與地面交通換乘方便的區域。為節省工程建設成本，也可以利用附近商場以及地下人行通道等建設地鐵出入口。

為最大限度保障大眾出行安全，在地鐵出入口設計過程中還需要結合事故發生背景，明確出入口設計原則。結合出入口布置手段，可以將出入口分為具有明確邊界條件、明確客流走向或地面位置非常重要的出入口、在一定范圍內擺動，完全由地面建筑吸引程度確定的出入口，如商業建筑地下層，需要謹慎分析各位置優越性，確保出入口能夠滿足緊急事故發生后的排煙散熱、救援與疏散功能。

為使地鐵出入口能夠增強地鐵車站整體緊急事故應對水平，還需要在出入口設計過程中嚴格遵循有關規范，明確城市規劃部門的規劃要求。不宜在城市人口主要聚散處設計出入口，避免出現擁堵踩踏問題；不宜將出入口設置在有密集建筑群的周圍，要求出入口出地面位置應當盡可能的留出一個集散廣場，方便緊急狀態下的救援與疏散；出入口的朝向應當迎著當地地區常年風向。

3 地鐵車站出入口數量設置

地鐵車站出入口數量設置工作應當根據車站規模、地鐵埋深、平面布置情況、地鐵道路規劃條件等因素考量，結合車輛遠近預測高峰小時分向客流，計算設計客流量后確定。嚴格遵照現行地鐵設計規定，車站出入口的設置需要最大限度吸引并疏散客流。結合客流量計算出入口數量結果，選擇高峰小時雙向客流中較大客流量數值、通道內行人的平均流速，通道內行人的平均流率、車站每個出入口通道設計的有效寬度。

4 地鐵車站出入口布局方案

在地鐵車站中，出入口位置不同，行人出行效率也會發生明顯變化。為確保乘客能夠在最短時間內從地鐵車站走出，還需要重點關注車站出入口的整體設計方案；通常情況下，地鐵車站出入口需要肩負起連通地下與地面的重要職責，在設計過程中需要著重關注乘客從站廳到出入口的最短行走距離，分析出入口與車站之間的最短距離。

在車站位于道路正下方的情況下，車站走向與道路平行，則需要借助乘客平均步距計算公式，設置乘客選擇出入口的比例。具體設置方式如圖1所示。

圖1 地鐵處于道路正下方的地鐵出入口設置方法

在車站位于道路一側的情況下，地鐵走向與道路平行，還需要計算出不同地鐵出入口布置手段下乘客的平均步數。具體設置方式如圖2所示。

圖2 地鐵處于道路一側的地鐵出入口設置方法

在出入口處于車段一端的情況下，乘客平均步距最長；你在出入口交錯布置的情況下，需要將客流量最多的出入口放置在車站中央。交錯出入口會因客流趨勢的不同而發生乘客平均步距變化情況，因此還需要結合地鐵車站建設特征以及緊急事故發生下的疏散要求，選擇適宜的出入口布置手段。

5 車站出入口寬度值設置

地鐵車站出入口的寬度值設計需要考慮車站超高峰小時的設計客流量。在地鐵車站實際運行過程中，客流量并不均勻，需要在寬度設計期間留有一定的空間。要求出入口寬度值應當符合出入口的設置位置、主客流方向以及可能產生的突發客流等實際情況。經過實際調查研究發現，地鐵出入口的客流量不均勻系數處于1.10～1.25之間。車站出入口寬度值總和應當大于預測超小時設計客流量所需的總寬度。

在車站出入口寬度值設置過程中，需要明確出入口步梯寬度、車站高峰小時設計客流量、超高峰系數、出入口客流不均勻系數、步梯通過能力以及出入口數量。

實際出入口的寬度值還需要結合地鐵車站平面布置要求確定。城市出入口的最小寬度不宜小于2.5m。為使地鐵車站在緊急事故發生后能夠滿足快速撤離要求，還需要某些站點的出入口需要在設計寬度的基礎上再次增加寬度值。

在部分地鐵車站中，地鐵車站會受到周邊地理環境等因素影響，車站占據人行道最大部分寬度，右側相鄰城市干道，左邊只留很小寬度供行人通行，出入口處較為狹窄。出入口上行扶梯到實際占寬度為1.5m，由于行人多處于道路中間行走，導致較為狹窄的出入口又浪費了0.6～0.8m寬的通行空間。在緊急問題發生后，此次入口無法滿足大量人群集中疏散要求，對救援人員及設備的進出造成嚴重不利影響。

針對此種車站地理環境較為復雜的出入口設計工作，設計人員可以將自動扶梯更改為步行樓梯，增加出入口的通行能力，確保出入口能夠實現每分鐘通行30人的目標。盡可能在出入口處設置一個全步梯反向出口，形成T字形布置手段，在保障出入口服務標準的基礎上滿足緊急疏散要求，但實際建設期間的造價較高。

6 地鐵車站出入口與城市道路交通及建筑物之間的關系

6.1 出入口與地鐵道路交通之間的關系

在地鐵地下車站出入口設計過程中，出入口需要隨著地鐵位置的不同進行靈活設計，著重處理出入口與城市道路、城市廣場、人行道與綠地之間的關系。

在關注地鐵交通道路協調性的設計工作中，可以將出入口分為以下幾種設計形式。

1）路口四周均勻設置出入口。地鐵車站需要橫跨主要路口，路口的四角均設置出入口，乘客可以從路口的任何方向進入地鐵而不用穿越馬路，減少路口人車交叉，方便換乘。此種出入口設置手段可以靈活設置地鐵緊鄰活動節點、地鐵站周邊換乘設施、地鐵周圍較遠的活動節點，可在設計過程中獲得最大化城市效益。

2）偏路口設置出入口。車站偏路口位置處設置車站出入口，能夠控制路口對地下管線造成的影響，控制車站埋深，減少地下管線拆遷數量，工程造價較低。但由于車站兩端的客流量相差較大，導致車站的使用效率不足。通過將出入口深入到路口，獲得跨路口站位效果。

3）遠離路口設置。在路口都是主路口且距離較近的情況下，橫向交通線路及客流量較多，可以將車站設置在兩路口之間。

4）道路紅線外設置。該種設置手段主要用于環境較為復雜的地區。如基層埋深較淺、道路紅線外側有空地或恰好處于危房改造。將車站設置在建筑區域的紅線外，可以最大限度控制建筑施工對地面交通造成的破壞情況，減少地下管線的動遷。

6.2 出入口與城市建筑之間的關系

地鐵站出入口與城市地面建筑相結合的形式更多，此種建筑一般為人流量較大的公共建筑，如火車站、商場及辦公樓等。地鐵出入口與公共建筑合建的方式，可以最大限度控制地鐵車站建設成本，避免出現地鐵地面建筑修建占據地面交通道路問題出現。同時，通過將地鐵出入口與城市公共建筑結合在一起，也可以提高大眾對地鐵站外部特征的辨識度，切實增強地鐵交通設施利用率。

現階段出入口與城市建筑之間的設計方式可分為分離式、嵌入式、分叉式與穿越式4種。不同出入口的處置手段及對周圍環境的要求不同，需要確保選擇出的出入口形式符合城市建筑特征。下圖為地鐵出入口與不同建筑物之間的位置關系。

圖3 地鐵出入口與不同建筑物之間的位置關系

7 地鐵車站出口規劃設計與公共交通及私人交通方式之間的銜接

7.1 地鐵出入口規劃設計與公共交通方式之間的銜接

如地鐵車站位于居住人口較為密集的辦公區及商業區，則使用步行方式進入車站的客流量較大，需要出入口規劃設計應當配合步行換乘人行通道要求。

首先，要求車站出入口應當具有寬敞的空間容納及疏散大量人群。配備防護欄、坡道以及清晰的指示標志；其次，出入口規劃設計工作還需要與車站人行道直接聯系在一起，減少人行與車行之間的連接點；此后，由于步行者多具有購物、休閑、觀光等需求，因此還需要在車站出入口處設置公共服務、購物及休閑娛樂設施；最后，步行路徑需要橫穿馬路。在無法設置過街通道的情況下，應當盡量設置過街人行道以及人行天橋。

同時，地鐵出入口規劃設計還應當符合自行車換乘要求。為積極響應城市無碳出行號召，還需在出入口處配備數量充足的自行車停放場地，供居民換乘。在市區的辦公與金融中心，民眾多采用室內公交或私人汽車等快速出行手段，因此地鐵站點處可以暫時不考慮自行車停放功能。

在地鐵車站建設完成后，需要對現有公共汽車路線進行調整，充分利用公交路線作為城市交通網絡的接駁線。在實際規劃過程中，要求公交停靠站距離地鐵站口的位置為200m，在緩解乘車不變的情況下保障車輛正常通行。充分考慮快速軌道交通換乘特征，將公共車站設置為港灣式停車站，盡量縮短與地鐵車站出入口之間的距離。

要求地鐵站口需要配備清晰的換乘指示標志，公交車站因滯留乘客留有足夠的候車空間，方便地鐵與公交車輛快速換乘，聯系外圍疏散道路。

在車站出口臨近干道方向的情況下，需要提供一個或多個停彎，供出租車或私人汽車短時間停靠。如果換乘交通量的高峰小時數超過500人，在車站附近處還需要設置短時間的停車區。出租車在停車區內部應當單行，依照前后順序載客。

7.2 地鐵出口規劃設計與私人交通方式之間的銜接

私人交通方式主要就是指私家車。現階段我國開始提倡公交優先原則，在地鐵站點出口附近設置大型小汽車停車場，限制汽車入城。此種停車場需要盡量連接高速公路以及交通性主干道，與城市快速軌道車站具備良好的換乘條件，從根本上提升大眾對地鐵出入口的換乘滿意度，進一步提高地鐵車站利率。

8 結語

總而言之，地鐵車站出入口規劃設計工作主要用于提高市民乘坐地鐵便捷到達能力和地鐵突發事故疏散能力。為最大限度控制地面交通運輸壓力，地鐵出入口規劃設計工作也需要結合地鐵工程實際運行要求進行靈活設置，確保地鐵出入口能夠與周邊公共交通運輸方式有效銜接在一起，在提升大眾出行活動中發揮出重要作用。