跨界“賣房”，吉利是認真的？

汽車行業(yè)，正醞釀劇變。

2022年2月，比亞迪銷售新能源汽車88283輛、燃油車為2795輛，合計91078輛，而同期長期穩(wěn)居中國汽車銷量TOP 2的上汽大眾的銷量為90604輛，這意味著新能源車企“彎道超車”的夢想初步照進現(xiàn)實。

到了4月，比亞迪宣布拋棄燃油車，全面擁抱新能源汽車。

在這微妙的關頭，吉利的舉動耐人尋味。

一方面李書福退出吉利汽車集團有限公司董事職位，另外一方面卻將目光瞄向了地產，在寧波成立了三家置業(yè)公司，頗有一番“不務正業(yè)”的意味。

上述舉動不禁讓外界猜測，吉利不好好造車卻去“賣房”，李書福葫蘆里賣的是什么藥？跨界地產，對車企而言是一個好主意嗎？新能源汽車角逐進入下半程，吉利還要掉隊多久？

吉利跨界地產，早有跡可循。2017年，吉利牽手老牌房企中南置業(yè)，摘得西安兩宗住宅用地，開發(fā)了中南草灘紫云集與中南春溪集。

小試牛刀之后，吉利決定單干。

2018年，競得成都東部新區(qū)石盤街道兩宗鄰近的純住宅用地，合計面積約128畝，根據(jù)出讓規(guī)則，均須建設不低于住宅計容建筑面積50%的人才公寓，同時90平方米以下戶型住房的占比不得低于總套數(shù)的20%。

這意味著，吉利在“賣房”的道路上又邁進了一步。

這次，吉利的野心更為突出，于2022年3月1日成立了寧波吉想置業(yè)有限公司、寧波吉園置業(yè)有限公司、寧波吉夢置業(yè)有限公司，經營范圍涉及房地產開發(fā)經營、酒店管理、物業(yè)管理、住宿服務等，似乎準備大干一番。

據(jù)愛企查顯示，上述公司的法人代表均為李偉平，注冊資本均為2100萬元，且均由吉領汽車銷售有限公司100%持股，而吉領汽車銷售有限公司則由吉利汽車集團有限公司100%持股。

問題在于，地產正值多事之秋，銷售下滑、融資遇冷成為行業(yè)普遍現(xiàn)象，現(xiàn)金流繃緊成為行業(yè)的共識，因而時不時傳出房企“爆雷”的新聞。

據(jù)克而瑞研究中心統(tǒng)計，2021年百強房企銷售增速罕見負增長3.5%，近兩成百強房企業(yè)績下滑超過10%，逾八成房企未完成全年業(yè)績目標。

而據(jù)上海票據(jù)交易所公布的《截至2022年2月28日持續(xù)逾期名單》顯示，出現(xiàn)了商票兌付危機的企業(yè)共有1148家，其中房企高達470家，涵蓋榮盛、中南建設、融創(chuàng)、世茂、正榮地產、綠地控股等知名房企。

此背景下，吉利加碼地產耐人尋味。

一種聲音認為，有車有房乃中國家庭的標配，吉利發(fā)力地產或渴望打破車與房的次元壁，形成消費閉環(huán)釋放1+1>2 的潛力，更為關鍵的是雖然地產仍不受待見，但回暖的勢態(tài)正在慢慢醞釀，不排除吉利從中嗅到了商機，下了一步先手棋。

這也有先例可循。

譬如，長城汽車跨界地產多年，旗下愛情地產，截至2021年6月為土地儲備貨值高達千億元，為長城汽車開辟了第二戰(zhàn)場。

除此之外，一汽集團、北汽集團、廣汽集團等也紛紛下場，通過開發(fā)汽車小鎮(zhèn)的方式探索房地產。

不過，更多的聲音認為，吉利或不會將地產視為主戰(zhàn)場，其醉翁之意不在“賣房”。

早在2021年6月，吉利與寧波市簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將極氪智能科技公司全球總部落戶寧波，當日同步啟動“共同富裕計劃”，“吉家”項目便是該計劃一部分，涵蓋住宅、商業(yè)綜合體，住宅數(shù)量共計3506套，還計劃建設約7萬平方米的生活廣場，且配建幼兒園及九年一貫制學校，吉利員工則可享受員工福利價。

換而言之，吉利加碼地產的目的是為了延伸極氪品牌生態(tài)鏈。

一名私募人士告訴電腦報：“以前地產行業(yè)利潤豐厚，各行各業(yè)都想插一腳，吉利有開發(fā)房地產的念頭也不奇怪，現(xiàn)在不少房企都快揭不開鍋了，再加碼并不明智。那么，吉利在寧波成立房地產公司的初衷是在把控成本的前提下解決員工住宿問題。”

其實，小鵬、比亞迪等車企“偏航”的理由皆如此。

事實上，造車是一個資金密集型、技術密集型、勞動力密集型的產業(yè)，因而需要雇用大量員工，而為了降低成本工廠一般選址較為偏僻，如此一來員工的通勤不便，住宿成為一個繞不開的棘手問題。

譬如，比亞迪2010年以6.6億元拿下坪山新區(qū)G14210-0182地塊，先后建成比亞迪一村、比亞迪二村、比亞迪三村等。

上述私募人士進一步表示，車企熱衷拿地建房，背后還有一個不可明言的原因：在中國，土地堪稱緊缺資源，建于其之上的住房也具備了保值升值的功能，關鍵時刻也可以成為企業(yè)“保命”的底牌。

最明顯的例子，當數(shù)海馬汽車。

2017～2018年，海馬汽車分別虧損9.94億元、16.37億元，如若2019年再虧則面臨從深交所退市的風險。

彼時，海馬汽車的扣非凈利潤（主業(yè)）虧損7.3億元，危急關頭甩賣了海口市共計401套房子，最終改寫凈利潤為8519萬元，解除了退市警報。

吉利汽車的行業(yè)評級并不好看

以上可見，吉利此番布局地產或為新能源汽車戰(zhàn)略服務，然而其在新能源汽車賽道上的表現(xiàn)卻一言難盡。

早期，吉利擁抱新能源，更多地停留在口頭上，知行不一之下落后于蔚來汽車、小鵬汽車與理想汽車。

直到新能源汽車大潮已至，吉利才開始發(fā)力。

“孤軍奮戰(zhàn)，單槍匹馬很難贏得這場戰(zhàn)爭。”吉利創(chuàng)始人李書福渴望彎道超車，“要開放包容，合縱連橫，團結一切可以團結的力量，擴大生態(tài)圈新朋友。”

復盤來看，通過“買”字訣，并購已爆雷的國金汽車，既多了一個新能源造車平臺，也在造車新勢力中安插了一枚棋子;通過“引”字訣，搬來沃爾沃旗下新能源汽車品牌北極星，直接對標特斯拉，擔任突圍的重任;通過“合”字訣，與FF、富士康、騰訊等攜手，尋求在新能源車代工這條路上闖出名堂;通過“投”字訣，在體系內又成立一個新能源車品牌極氪，走的是高端路線，與現(xiàn)有的幾何品牌形成高低搭配，試圖合力深挖用戶需求。

沒有想到，合縱連橫雖然聲勢浩大，成效卻不顯著。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年吉利汽車總銷量為1328029輛，而2020年為1320217輛，幾乎沒有增長，其僅完成2021年全年銷量目標153萬輛的87%;其中新能源汽車的銷售占比不到10%，沒有多大的起色。

換而言之，吉利盡管不斷加碼，卻無法擺脫“傳統(tǒng)車企”的標簽。

之所以如此，原因有三。

首先，缺乏頂層設計。合縱連橫看似面面俱到，實則各自為戰(zhàn)，沒有形成合力，甚至存在同業(yè)競爭的尷尬情況。

譬如，沃爾沃的北極星與吉利的極氪定位相同、潛在用戶也相似，這需要吉利在自身業(yè)務、合作業(yè)務與代工業(yè)務之間做好平衡，否則就是左右互搏。

其次，缺乏“護城河”。在新能源汽車車型不斷涌現(xiàn)的當下，難以脫穎而出，與特斯拉、比亞迪等競品形成錯位競爭，從而占領用戶的消費心智。

最后，品控不佳。多款產品屢屢被消費者投訴，據(jù)車質網(wǎng)發(fā)布的2022年1月汽車投訴榜單顯示，TOP 10中吉利的車型就占了4款，其中極氪與幾何兩大新能源品牌均上榜。

總而言之，吉利跨界“賣房”，背后的夙愿是為新能源汽車發(fā)展解決后顧之憂，渴望極氪、北極星等品牌拉出第二曲線，但最終能否趟出一條差異化之路，仍不明朗。

留給李書福的時間不多了。