能見度不良水域船舶安全航行方法探討

真國建

摘要：據統計，70%以上的船舶碰撞事故發生在能見度不良時，因此，能見度不良時的航行安全必須引起船舶駕駛員的高度重視，本文從船舶駕駛員的實際工作經驗出發，探討能見度不良水域船舶安全航行方法。

關鍵詞：能見度不良;航行;安全

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A?? 文章編號：1006—7973（2022）04-0018-03

船舶在能見度不良水域航行，駕駛員的視線下降，無法直接通過視覺及時識別來船，只能依靠雷達等導航設備間接識別，通過獲取抽象的信息來判斷來船動態，觀察不夠直觀、可靠，因此能見度不良航行安全對駕駛員的船藝、經驗、分析、判斷等能力提出了更高要求。下面作者將根據自身的船舶駕駛經驗，對能見度不良時航行安全方法進行探討。

1能見度不良時影響船舶航行安全的因素

1.1能見度不良的解釋

《國際海上避碰規則》對能見度不良的標準解釋是由于霧、霾、下雨、暴風雨、沙暴等原因使能見度受到限制的情況，沒有具體的量化標準。根據行業慣例，當能見度降至5 n mile 時，視為能見度不良，船舶應采取二級霧航警戒;當能見度下降到2 n mile 時，船舶應采取一級霧航警報。能見度不良時，適用《規則》第十九條，謹慎駕駛，保證航行安全。

1.2影響航行安全的原因歸納以下十點

（1）對航區天氣預判不足。值班駕駛員沒有及時開啟航行儀器，沒有及時抄收最新的氣象信息（包括氣象傳真圖、海區天氣預報、氣象預警等），沒有及時預判航線天氣。

（2）瞭望方法不正確。部分駕駛員過分依賴船舶助航設備，甚至只依賴雷達對附近環境進行觀測，忽略了《規則》規定的采用視覺、聽覺等所有可用方法保持正規瞭望。

（3）船長沒有在駕駛臺。可能存在兩種原因：一是值班駕駛員認為自己可以處理當前局面沒有呼叫船長上駕駛臺;二是船長麻痹大意沒有及時上駕駛臺。

（4）沒有啟用手操舵，沒有及時鳴放霧號。當班駕駛員以為附近船舶少、水域寬闊、霧號影響船員休息等原因，沒有及時采取霧航戒備，沒有鳴放霧號。

（5）安全航速把握不準確。船舶為了趕進港潮期、引航船期、航次船期等原因，船長和當班駕駛員對安全航速把握不準，不顧及能見度不良的影響高速航行。

（6）雷達等導航設備使用不當。雷達的增益、調諧和各種干擾抑制調節不當，量程選擇不當;忽略雷達的假回波、盲區等自身性能局限性影響， VHF、AIS 等助航儀器未與雷達協同使用[1]，錯誤認為單憑雷達就可以達到良好的瞭望效果。

（7）主機、輔機、舵機等航海設備維修保養不到位。部分船舶船況較差，管理松散，沒有及時維修保養主機、輔機、舵機等設備，能見度不良時頻繁使用設備導致故障頻發，甚至發生船舶失去控制的事故。

（8）兩船避讓措施不協調。能見度受限時的瞭望手段主要是雷達觀測，雷達難以發現小幅度的操船行動，很容易造成駕駛員誤判局勢，兩船采取了不協調行動。

（9）船員業務素質不高。部分船員工作經驗不足、知識水平低、工作技能差，缺乏責任心、自覺性。無法有效應對緊急情況，沒有能力運用良好船藝操縱船舶。

（10）船員思想麻痹大意。能見度不良時駕駛員需要集中精力保持持續的瞭望，但值班時間長了，容易產生精神疲憊、注意力下降等情況，產生僥幸心理，思想麻痹大意，導致發生航行安全事故。

2能見度不良水域航行措施

2.1準備工作

2.1.1預判航線天氣

駕駛員根據接收的氣象信息（包括氣象傳真圖、天氣預報、氣象警報等），結合船舶現場實際觀測的氣象、海況環境，利用外推法推算計劃航線的天氣預報并標繪在海圖上，盡量以高空圖、衛星云圖作為輔助資料，使預報更加準確可靠。

2.1.2檢查船舶各種設備

進入能見度不良海域前，應對船舶的設備進行全面檢查、維修、維護、保養，主要包括主機、輔機、舵機，錨機、消防救生設備、堵漏器材、船舶自動識別系統（AIS）、雷達、甚高頻（VHF）、電羅經、衛星定位儀（GPS）、中高頻設備、航行警告系統（NAVTEX）、國際海事通信衛星系統（INMARSAT）、測深儀、航行燈、號燈、號笛、全船公共廣播系統等，確保所有設備儀器性能良好。

2.1.3做好以下航行準備工作

（1）通過 GPS、雷達、AIS 等導航設備準確測量本船船位，觀察周圍交通密度、船舶動態、海況、天氣等情況。

（2）及時通知船長，船長到駕駛臺親自指揮。

（3）同時開啟兩部雷達，開啟航行燈，按要求鳴放霧號。

（4）保證安全航速，機艙備車，使用手動舵操作。

（5）打開駕駛臺全部門窗，保持正規瞭望。

2.2保持正規瞭望方法

《規則》要求船舶在任何時候應采用視覺、聽覺等一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計[2]。能見度受到限制給船舶瞭望帶來了許多不利的影響，瞭望是保證航行安全的最重要措施，必須引起船長和駕駛員的高度重視，應根據實際情況妥善安排瞭望人員的數量、位置以及瞭望手段。具體歸納為以下三條：

（1）視覺和聽覺的瞭望。視覺瞭望是最基本最重要的瞭望方法，能見度不良時聽覺顯得尤為重要，應該打開駕駛臺所有門窗，駕駛臺保持肅靜，確保聽覺瞭望效果最佳。安排船員在駕駛臺兩翼、船頭值守瞭望，可以盡早聽到他船霧號，發現來船，及早作出判斷并采取有效避碰措施。

（2）使用雷達進行連續觀察。能見度不良時，駕駛員獲取他船信息大部分依靠雷達設備，不能通過視覺直接觀察他船，助航導航設備獲取的信息不能依靠視覺觀察進行校正，時間上存在一定的延遲，容易出現錯誤的識別和判斷。當雷達觀測到他船時，應按照規定進行雷達標繪，預判是否存在緊迫局面或碰撞危險，應注意，不能憑借不充分的信息尤其是不充分的雷達信息進行推斷。應借助雷達盡早發現來船，盡早判斷是否存在碰撞危險。通常做法是，相距10海里時發現他船，相距6海里時完成雷達標繪，以便能夠及早采取避讓行動。同時必須注意雷達性能的局限性，充分考慮雷達雜波干擾、盲區等性能缺陷，正確識別干擾雜波、假回波等，不能過分依賴雷達。能見度不良時最好安排專人負責雷達觀察。特別需要注意惡劣天氣下雷達經常無法有效識別小型船舶等小物標。

（3）運用 VHF 和 AIS 實施系統觀察。AIS 可以自動收發本船和他船的動態信息、航次信息以及其他安全短消息，并能及時反映附近水域的交通狀況，為駕駛員提供比較詳細的航行信息。AIS 彌補了雷達盲區等性能弊端，并且可以探測的距離更遠、信息更全。VHF 在相關頻道值守，播報本船動態信息，讓對方船了解本船動態，及時采取避讓措施，同時可以及時聯系對方船舶，同時采取協調的避碰措施。應注意部分船舶存在 AIS 故障或關機情況，導致無法通過 AIS 互相識別。

2.3能見度不良時的避碰行動

2.3.1避碰責任

能見度不良時或者兩船不在互見中，受視覺瞭望條件制約，無法分清船舶的避碰責任，兩船具有相同的避碰責任和義務，不分讓路船和直航船，都應及時采取避碰措施。一般來說，當來船的羅方位變化不明顯時，初步判斷存在碰撞風險。

2.3.2及時采取正確的避讓措施

當發現存在碰撞危險時，駕駛員應結合本船的操縱性能，根據《規則》和行業慣用措施及時采取行動，遵循“早、大、寬、清”的準則，采取合理避碰措施。并做到以下幾點：

（1）盡量與另一船保持較遠的距離，在開闊水域的距離應大于2nmile。

（2）對于正橫及正橫以前駛來的船舶，通常在4～6 n mile 采取避讓措施;對于正橫以后駛來的船舶，通常在3nmile 以外采取避碰措施。

（3）當有足夠水域的時，轉向通常是避免碰撞的最有效方法。正橫之前來船，除追越情況外，應避免向左轉向;自正橫或者正橫后駛來的船舶，應避免向來船轉向。

（4）當只采取轉向無法避讓時，應果斷采取減速避讓。

（5）當聽到他船霧號來自正橫以前時，說明距離本船距離小于2nmile，如無法確定是否存在碰撞風險，須立即減速，必要時應停車，直至確認安全。

（6）能見度不良時，盡量避開漁船密集區域。確需駛入，應及時采取主動避讓行動，加強與漁船的溝通，采取協調的避碰措施。

2.4加強與港口的溝通協調

嚴格遵守靠泊港口的各項規章制度，按照要求與 VTS 聯系、報告。同時駕駛員要積極配合引航員，服從引航員和船長的指揮。發現引航員出現不合理操船行為，及時報告船長，堅決執行船長指揮決定。

3結論

雖然能見度不良時船舶碰撞事故頻發，但只要船舶駕駛員能夠嚴格遵守《規則》規定，提高認識，消除麻痹大意及僥幸心理，航前做好充分的準備工作，保持能見度不良時航行戒備，利用一切可用手段保持正規瞭望，使用安全航速，及時判斷緊迫局面和碰撞危險，及時采取合理避讓措施，必將確保船舶航行安全。

參考文獻：

[1]張洪剛 ， 艾萬政.船船舶霧航安全對策[J].水運管理 ，2016.38（7）：25-27.

[2]全國海洋船標準化技術委員會航海儀器分技術委員會.船舶與海上技術船橋布置及相關設備要求和指南：GB/ T35746-2017[S].北京：中國標準出版社 ，2017：16.