LPI視角下中歐班列對中歐貿易物流的促進機制運用

摘 要：近年來，“一帶一路”建設步伐的日益加快，使其從之前的“大寫意”階段逐漸向“工筆畫”新時代實現優化發展，并促使中歐班列進入轉折期。為促進中歐班列核心競爭力的不斷提高，實現高質量、高效益、可持續化發展，就必須在LPI視角下充分研究與運用中歐班列對于中歐貿易物流的促進機制。歐盟作為我國第一貿易伙伴，而我國作為歐盟最大的進口國，隨著“一帶一路”倡議的日益深化，為推動歐盟貿易便利化，中歐班列提供了一條全新的途徑。

關鍵詞：LPI視角;中歐班列;中歐貿易物流;促進機制

本文索引：馬春波.<變量 2>[J].中國商論，2022（08）：-009.

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2022）04（b）--03

中歐班列作為中國國家鐵路集團有限公司組織根據固定車次、線路、班期、全程運行時刻所開行的一條國際聯運列車，主要運行于中國、歐洲和“一帶一路”沿線國家。隨著“一帶一路”倡議的持續推進，中歐班列作為“鋼鐵駝隊”，是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體，并在短時間內得到快速發展。

1 中歐貿易物流現狀分析

1.1 中歐貿易現狀

歐盟28國GDP總量在2019年達到18.74萬億美元、歐洲GDP為22.73億美元，在整個歐洲經濟中歐盟經濟占到82.44%，為此本文選取中國、歐盟貿易數據來代表中歐貿易數據。中國、歐洲經濟共同體早在20世紀70年代就已經建立了雙邊關系，雙方都認為彼此是最為重要的貿易伙伴。截止到2020年2月，2018年歐盟20%的進口商品貿易來自中國，其中銷往中國的出口商品貿易額約占11%[1]。

1.2 貿易介質分析

根據歐盟官方數據庫，截止到2020年2月的最新數據，歐盟28成員國三種運輸方式（鐵路、航空、公路）和中國的進出口貿易比例如圖1、圖2所示。

近年來，在中歐貿易中海運占據著半壁江山，通過海運完成的貿易額平均達到50%，其運量比較大、價格比較低，主要借助傳統運輸方式完成，而空運、鐵路運輸量占到23%左右。當前，中歐鐵路貿易的完成均借助中歐班列完成[2]。

1.3 貿易物流水平

關于《物流績效指數報告》，世界銀行在2007年首次發布，之后每隔兩年發布一次。這里所提到的物流績效指數（LPI）是各國政府、商業界普遍關注的重要指標，在一定程度上可以反映163個參評國家、地區的貿易物流競爭力，評價指標還可以將國際貨運界的實操經驗、學界近期的理論與實證研究綜合起來。

關于LPI的最新發布時間是在2018年，通過觀察各個參評國家、地區可知，物流績效表現分數、經濟發展程度之間呈正比例關系。德國在6次參評中，共奪得4次榜首，2018年的分數為4.2分，滿分5分;新加坡則2次摘冠。中國的物流績效指數在2007—2019年逐漸穩定增長，從之前的3.32到3.61，增長率8.72%，在世界上的排名也從之前的33位逐漸上升到26位。

在中歐貿易中可以選擇的觀察對象，諸如德國、比利時、西班牙、白俄羅斯、俄羅斯、波蘭都是具有代表性的歐洲國家，然后與中國做對比，如表1所示。

根據表3可知，德國、比利時、荷蘭、奧地利的貿易物流水平在2018年表現得十分突出，在全球參評的163個國家中分別占到前6位[3]。

為了更好地比較中國與歐洲高收入水平國家的物流績效差異，諸如德國、荷蘭、西班牙等，可以借助雷達圖。根據雷達圖可知，相比世界一流國家，我國在許多方面的競爭力存在明顯不足，平均差距為0.6分，如圖3所示。

根據圖3可知，我國物流績效指數綜合得分3.61分，位列第26名，傳統發達國家均位列前30名。在全球范圍內中國的各項得分均高于平均水平，相比全球均值，物流基礎設施質量高0.3分、國際服務競爭力高0.77分、貨運全程監控能力高0.75分，兩者也是提升中國物流績效的核心優勢。相比前20名的物流能力，差距主要通過海關效率、國際運輸便利性體現出來，均值差分別為-0.65分、-0.5分。

通過對比和分析近年來的LPI指數可知，中方是中歐貿易中物流的主要短板所在，中國國際貿易物流在許多方面都處于弱勢地位，諸如貨物跟蹤能力、海關效率、物流服務競爭力等。

2 中歐班列中的問題與發展對策

2.1 問題介紹

2.1.1 開線線路存在同質化競爭

中歐班列自從2013年以來在全國各地開行，截止到2019年4月國內開行城市62個、運行線68條，還有一些城市在研究開辟新的線路，其始發地也從之前的中西部城市逐步向東南沿海城市擴展。由于總體布局、運營網絡系統設計的缺失，再加上中歐班列在許多省市存在內涵式發展不足的情況，粗放的發展模式，致使主線過境地比較單一，開行線路存在嚴重的同質化。

2.1.2 有待進一步完善市場機制

在開行初期，為了有效培育市場，可以通過政府補貼的方式，在這種情況下促使班列數量較之前相比獲得明顯增長，但是到了后期因政府補貼不合理，導致市場平衡被逐漸打破，市場化運營時間一再推遲。同時，多數運行經營模式為非市場化行為，一旦沒有了政府補貼，則很難持續、穩定地開行班列。

2.1.3 有待進一步增強運營服務與基礎設施

當前，沿線部分鐵路存在運能緊張的情況，落后的運輸樞紐基礎設施、較低的配套運營服務水平，導致無法快速地擴張班列。第一，許多國家不能實行統一的軌距標準，各國至少要2次換軌才能到達歐洲目的地，再加上車輛規格不統一，致使中歐班列無法直接過境必須經過吊運換裝，如此一來導致運輸成本增加和運輸時間延長。第二，鐵路貨運場站設施水平不高，缺乏完善的貨運集散體系，無法支持中歐班列的集貨與分撥。

2.2 發展對策

2.2.1 強化政府頂層設計與優化線路布局

第一，將盲目擴張、單純追求規模擴張的發展道路徹底摒棄，綜合考核與評估所開行的各種班列;致力于班列運行質量、效益的提升，重視回程貨源的不斷拓展與通關效率的提高，對現有的運行線路進行不斷優化，保證能夠降低成本、增加效益、提高質量。第二，按照路線開行質量、各省份資源、優勢，對中歐班列結構與布局進行科學優化。為了打造中歐班列的貨物集結中心，必須圍繞中西部地區的交通樞紐，要求地方省市必須在同時滿足兩點優勢的情況下才能開通班列，即貨源充足、交通便利。

2.2.2 優化市場運營機制，完善政府補貼方式

中歐班列在市場資源配置中扮演著至關重要的角色，為了增強其競爭優勢，就必須對“市場運作、政府引導”的基本原則準確把握，積極參與到市場競爭當中，確保所建立的市場運營機制高效且靈活，對企業在市場中的主體地位給予充分尊重，在營造良好的發展環境時需要嚴格按照市場發展規律。各地政府要對簡政放權的政策進行持續推進，致力于自身職能的轉變、市場活力與創造力的充分激發，對現有的監管方式進行不斷優化，結合實際情況對現有的合作模式進行不斷創新，以此才能為貿易與通關便利化提供充足的動力，才能高速、健康地發展中歐班列。

3 中歐貿易物流促進機制

3.1 極速通關到達時間降低

中國與7國鐵路部門在中歐班列國際合作平臺上共同簽署了《關于深化中歐班列合作協議》，與相關參與部門進行了積極協商，諸如海關等，這對于列車通關時間的壓縮十分有幫助，還能夠對原有的鐵路口岸流程進行不斷簡化，確保商品在短時間內能夠盡快到達用戶手中，尤其是對于那些保存成本高、有使用時間限制的產品。

成都國際鐵路港在2019年6月采用先進理念，即“預約通關”和“裝卸同時”，極大縮短了中歐班列（成都）從阿拉山口到達客戶的時間，大約可以縮短100個小時。針對鐵路口岸，基本上可以進行無人智能操作，集裝箱轉運車量自動化碼頭從入卡、提貨、出卡大約可以在半個小時內完成。企業在出卡以后借助服務平臺系統能夠在線辦理相關業務，諸如國際轉運、提貨申請等。

3.2 借助物流服務、價格競爭力來有效吸引貨源

中歐班列的貨運周期大約是海運的三分之一，其可以為企業周轉資金和供應鏈方面提供極大的便利，諸如平行進口車等那些資金占用大的行業。基于此，適合海運的產品通常是那些貨值低、對于交付時間與資金時間成本要求較低的產品，而中歐班列可以有效滿足那些資金周轉要求高且快速的行業。

3.3 貨運監控能力與時效性保證貨流

歐亞大陸橋的長度大約為12000千米，在陸橋運輸方面所存在的風險比較大。在不同國家，鐵路軌道寬度存在明顯不同，中歐班列在運輸中除了會聯運多種運輸方式之外，還會利用鐵鐵聯運，中途換軌至少2～3次，因此為了最大限度地降低中歐班列的風險，就需要使用集裝箱聯運的方式。

以中歐班列（程度）為例，列車通關搭載全程追溯系統，為了實時追蹤100%班列去程的位置，可以借助物聯網技術實現，將實體海外聯絡辦公室建立在羅茲、蒂爾堡與紐倫堡場站，以此可以及時傳遞信息，在協調處理運行各種異常情況時可以真正實現“零時差”。指派相關人員駐守境外場站，去程班列到達以后需要對到達目的站的時間進行精確地計算，將回程貨物提前準備好，班列到站以后就可以馬上組織回程，利用這種“對稱往返”模式能夠促進班列運行時效的顯著提高和運營成本的有效降低。

4 結語

本文通過研究世界銀行所發布的國際物流績效指數（LPI）發現，在海關效率、貨物跟蹤能力、物流服務競爭力等方面，我國相較于歐洲各國存在明顯差距。對于中歐貿易便利化促進機制，本文提出了多種機制，諸如物流服務與價格競爭力吸引貨源等。

參考文獻

曹苧心.LPI視角下中歐班列對中歐貿易物流促進機制[J].全國流通經濟，2020（6）：32-34.

文瑞.中歐班列運行效益分析及高質量發展對策[J].區域經濟評論，2019（5）：110-116.

賈鵬，趙雪婷，段京銘，等.高質量發展視角下中歐班列運行線路綜合評價研究[J].大連海事大學學報，2020，46（4）：32-41.

Promotion Mechanism of China-Europe Railway Express to China-Europe

Trade Logistics from the Perspective of LPI

Shandong Hi-Speed Qilu Eurasia Railway Logistics Co.，Ltd.? Jinan， Shandong? 250098

MA Chunbo

Abstract： In recent years， with the accelerating pace of the construction of the “Belt and Road” it has developed from the previous stage of “freehand-brushwork style” to the new era of “painting-like elaborate style” to achieve optimized development， so that the China-Europe Railway Express has entered a turning point. In order to promote the continuous improvement of the core competitiveness of China-Europe Railway Express and achieve high-quality， high-efficiency and sustainable development， it is necessary to fully study and apply the promotion mechanism of China-Europe Railway Express for China-Europe trade logistics from the perspective of LPI. The EU is China’s first trading partner and China is the EU’s largest importer. With the deepening of the “Belt and Road” initiative， the China-Europe Railway Express provides a new path for promoting EU trade facilitation.

Keywords： LPI perspective; China-Europe Railway Express; China-Europe trade logistics; promotion mechanism