波音737MAX的MRO復蘇

在長時間停飛之后，波音737MAX重回藍天。此機型服役四年多來，遺留問題可謂是不少。兩起致命事故、尚未完全解除的全球停飛、史無前例的設計審查和監管機構的強制性更改，深深地烙在了波音最后一款737改型即737MAX身上。

運行與生產展望

波音公司的最初設想的是，737MAX機隊在十幾年內保持增長，然后再飛幾十年，并且能夠創造公司在2011年啟動該計劃時預期的可靠、高效和非凡的飛行記錄。此機型經過數次“周折”后復飛已一年多了，到目前為止情況還算是朝著波音預想的結果靠近。

波音737MAX解封后，巴西Gol公司成為第一家重新引入該機型的運營商。波音表示，自2020年12月初起至2022年1月中旬，35家運營商共執飛了31.7萬次，飛行時間超過近80萬小時。波音公司首席執行官Dave Calhoun在波音10月27日的財報電話會議上說，機隊的“預期可靠性”超過了99%。此外，運營商喜歡MAX的部分原因是它具有更好的燃油效率，隨著燃油價格的攀升，這一優勢變得更加重要。盡管空客A320 neo系列的銷量超過了波音737 MAX，尤其是在高端市場，但在全球航空運輸業這樣的大市場上占有少數份額仍然是有利可圖的。盡管737 MAX計劃面臨挑戰，但幾乎沒有證據表明運營商或租賃公司會回避這種模式。

在2021年前九個月，波音公司共簽訂了575架737 MAX型號的訂單。其中許多訂單后來又隨之取消，或客戶改變了訂單交付的日期，或直接取消掉了，這導致波音公司2021年取消了373個737 MAX的訂單。據官方的說法，波音公司在2021年時有3282個積壓的737飛機訂單，這不包括根據會計準則標記為有風險的訂單。截至9月30日，737訂單總量為3334，其中大多數都是為航空公司設計的737 MAX，還有大約有40架公務機和737NG機型的軍用版本。

737MAX的停飛和交付的中斷，預示著其早期的運行服務經歷了低谷。2019年3月至2020年12月期間一直停飛，直到后來航班量才開始穩步上升。波音已經交付了大約600架737MAX飛機，并且在停飛期間積累了庫存370架。波音公司計劃到2022年底將大部分庫存飛機交付給運營商，并且期望到2022年初，飛機的產量將從目前的每月19架增至每月31架。考慮到庫存飛機和新制造的飛機，到2022年年中波音可以每月交付50～60架737飛機。

售后市場的復蘇

波音737MAX的經歷對其售后市場影響很大，產生的連鎖效應是2021-2023年進入服務市場的737MAX將會供過于求。由于在全球停飛開始的2019年，已經有了一個相當新的385架飛機組成的機隊，停飛又復飛意味著，前1000架左右的MAX的維修計劃安排會向后順延，從而導致后續機隊的維修計劃比飛機正常交付時更加集中。

據《航空周刊》預測，2022年波音737 MAX的維修需求約為10億美元，其中近30%來自美國，比較大的機隊包括西南航空公司、聯合航空公司和美國航空公司。到2030年，波音737MAX每年的大修支出將增至58億美元，其中包括9.4億美元的發動機維護費用。在經歷了長時間的停飛之后，波音737 MAX機隊正在穩步增長，其維修服務空間隨之也在逐步增長。預測顯示，2021-2030年期間，MRO費用總需求為284億美元，部件費用將占最大份額，為34%。

考慮到對上述預測和近期737MAX的生產交付計劃的各種影響因素，最重要的變數應該是中國。在不到5個月的時間里發生了兩起墜機事故后，中國是第一個將737 MAX停飛的國家，且截至目前尚未批準其復飛。波音表示，其仍在加緊獲得中國民航局的批準。此前波音共交付了中國的航空公司約100架MAX飛機，另有120架屬于訂單狀態。據《航空周刊》預測，2022年，中國將成為737MAX機型MRO工作量第三大國家。但未來幾年的售后支持需求如何，還需依據中國的波音737MAX機隊復飛及運營情況而定。

（趙平，編譯自AW&ST）