淺談疫情對航空公司可控維修成本的影響

王悅

2020年伊始，全球新冠疫情大爆發(fā)。在疫情之下，客運(yùn)需求驟降，大量客機(jī)停飛，民航業(yè)遭遇了前所未有的打擊。較之以往，航空公司對運(yùn)行的花銷更加敏感，希望可以采取切實有效的措施來降低運(yùn)行成本，減輕公司在財務(wù)上的壓力。但實際結(jié)果表明，航司在降低小時維修成本方面的努力并沒有取得立竿見影的效果，一些公司反而出現(xiàn)了小時維修成本上升的情況。

航司維修成本概述

航空公司的運(yùn)行成本受很多細(xì)節(jié)影響，大到戰(zhàn)略性的發(fā)動機(jī)選型、推力選擇、市場定位（如客艙布局等），小到日常運(yùn)行航線的航路、高度選擇、航段比、保障要求（如使用橋載設(shè)備等）、維修能力、發(fā)動機(jī)水洗間隔等。在此，本文以市場主流的窄體客機(jī)波音737NG為例，圍繞運(yùn)行成本中的要項——維修成本受到疫情影響的狀況，做一簡要分析和探討。

根據(jù)國際航協(xié)（IATA）2019年底公布的數(shù)據(jù)（見圖1），固定、半固定成本和機(jī)組成本基本占到了運(yùn)行成本的五成，維修成本劃歸為半固定成本。

固定成本包含資產(chǎn)折舊、保險、租金等航司的固定支出，這些費(fèi)用是基本固定的，與市場聯(lián)系較小。變動成本是隨市場變化起伏波動的成本，如燃油，其花費(fèi)完全由市場決定；又如旅客服務(wù)與業(yè)務(wù)操作等，這些花費(fèi)與航班數(shù)量和旅客數(shù)量掛鉤，也具有市場化特點。半固定成本則比較特殊，既相對固定，又與市場行情有一定瓜葛，這是維修成本的一個顯著特點。

由此可見，受疫情影響航班消減，變動成本隨之消減，但固定或半固定成本卻難以避免或等比例降低。IATA的數(shù)據(jù)分析也充分印證了這一特點（見圖2）。

飛機(jī)維修成本相對固定的原因

就維修成本而言，波音737-800飛機(jī)適航規(guī)定其基本檢修工作的安排主要與飛行小時、飛行循環(huán)和日歷日相關(guān)。當(dāng)航空器出勤率較低時，與日歷時間相關(guān)的工作都將按日歷日控制。參照波音維修方案，此類工作共有500多項，間隔1年以內(nèi)的短期項目約60項，更短期限的工作如圖3所示。

不僅如此，參照波音飛機(jī)維護(hù)手冊（AMM），飛機(jī)停場期間還有很多額外的維護(hù)工作要執(zhí)行，詳參737-600/700/800/900–AMM “Active StorageMaintenance Practices”，在此不展開細(xì)說。這些維護(hù)工作在飛機(jī)正常出勤時完全沒有必要，純屬額外的開銷。IATA數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析指出，2020年每架飛機(jī)因停場而額外支出的維修費(fèi)用高達(dá)15.7萬美元，該項支出占到了全部維修成本的2.3%，如圖4所示。

不僅如此，飛機(jī)維修成本還與機(jī)齡有關(guān)，受機(jī)齡增長、超出索賠期等因素影響，維修成本會有自然增幅，下面將結(jié)合航空公司的具體案例展開分析。

航司案例——小時維修成本上升的原因分析

維修成本包含的名目很多，維修儲備金、大修攤銷、退租計提、高價件資產(chǎn)折舊等是不可控的，相較而言航空公司更關(guān)注可控的維修成本，主要包括高價周轉(zhuǎn)件修理、高價周轉(zhuǎn)件租賃、工具修理、航材消耗件出庫、航材運(yùn)雜費(fèi)、機(jī)身日常修理、關(guān)稅及其他等。可控維修成本中占比較大的是消耗件出庫和周轉(zhuǎn)件維修，這兩項占全部可控維修成本近80%。

業(yè)內(nèi)通常以小時維修成本作為對維修成本考評的重要指標(biāo)。根據(jù)波音統(tǒng)計模型分析（見圖5），可以錄得每架飛機(jī)服役年限相對應(yīng)的成本系數(shù)，再按年度對所有飛機(jī)的系數(shù)進(jìn)行對比，就可以得出該機(jī)型機(jī)隊有關(guān)成本隨機(jī)齡變化的大體差異。例如，某航空公司以2019年為基準(zhǔn)參考時，2021年單位飛行時間周轉(zhuǎn)件修理花費(fèi)理論應(yīng)增15%，消耗件損耗花費(fèi)理論應(yīng)增7%，機(jī)輪剎車應(yīng)基本持平，如圖6所示。

進(jìn)一步分析，消耗件出庫主要與周檢、月檢、P檢和C檢有關(guān)。疫情之后，因飛機(jī)利用率不高，導(dǎo)致定檢間隔基本掛鉤日歷日。因此，盡管某航空公司2020、2021年的飛行小時數(shù)大幅降低，但定檢數(shù)量卻未見減少（見表1）。

當(dāng)然，對成本數(shù)據(jù)進(jìn)行理論測算并與實際情況進(jìn)行對照，亦可得出同樣的結(jié)論。例如，某航空公司2018-2020年數(shù)據(jù)中，消耗件出庫占可控維修成本的32%左右（比較穩(wěn)定）。根據(jù)此前分析，在消耗件出庫金額理論測算小幅上漲的前提下，若飛行小時數(shù)同比下降，則該項目小時成本影響將被放大。以某航空公司的實際運(yùn)行數(shù)據(jù)為例，2021年飛行小時較2019年下降35%，消耗件小時花費(fèi)較2019年上漲1.4倍，稍好于理論測算值1.65。同樣地，分析2018-2020年數(shù)據(jù)中的高價件送修數(shù)據(jù)，平均占可控維修成本總額的45%。周轉(zhuǎn)件修理排除外部干擾因素后的小時花費(fèi)為2019年的1.27倍，較理論的1.15偏高。運(yùn)用簡單的代數(shù)算法（見表2），可以測算出2021年小時可控維修成本受飛行小時降低的影響，理論增幅為1.36倍。該航空公司2021年最終的實際小時可控維修成本（排除外部干擾因素后）約為2019年的1.4倍。

通過上述分析方法可知，疫情之下在飛機(jī)利用率降低的情況下，維修成本的降幅與生產(chǎn)小時的降幅絕非簡單的一一對應(yīng)關(guān)系，可控小時維修成本甚至還會出現(xiàn)大幅增長。

結(jié)語及展望

2022年疫情對民航的影響仍將持續(xù)，航空公司勢必越來越重視和推崇成本控制。分享一組行業(yè)的對比數(shù)據(jù)，如圖7所示，2019年春秋航空座公里成本0.3元，相比三大航均值少24%。疫情沖擊下，當(dāng)前春秋航空座公里扣油成本僅為0.19元，而三大航平均為0.37，在此不再討論單一機(jī)型和寬體機(jī)等問題產(chǎn)生的影響（筆者抱歉無法對比航司的小時維修成本數(shù)據(jù)，有關(guān)數(shù)據(jù)從上市公司財報中無法獲悉），春秋航空將低成本基因演繹到了“極致”，這與其一直以來的文化是密不可分的。

成控文化的建設(shè)首先要完善相關(guān)制度，如頒布績效和貢獻(xiàn)獎勵等政策；其次應(yīng)當(dāng)優(yōu)化管控方法，要以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，依托信息平臺指導(dǎo)改進(jìn)管理和工作細(xì)節(jié)；關(guān)鍵核心是政策切實落地，同時加強(qiáng)典型案例宣傳等工作，讓員工切身感悟公司利益與個人回報相關(guān)聯(lián)。一旦文化形成，全員都在各自崗位上積極作為、爭創(chuàng)效益，成本定然能切實有效地降低。文化的建設(shè)絕非一朝一夕之事，它需要循序漸進(jìn)、久久為功，對各航司而言，無論是面對當(dāng)下的疫情亦或是久遠(yuǎn)的將來，都任重而道遠(yuǎn)。