城市道路改造中慢行空間設計及其要點分析

洪浩

（深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司 廣東深圳 518000）

隨著城市化進程的深化推進，人口與各方資源正處于高度集中的狀態。為滿足行人日益增長且多樣化的出行需求，除了對城市道路建設提出更高的要求外，完善道路的多方面功能定位也顯得十分重要。早期建成的道路設計更“重車行”而“輕人行”，在以人為本的新型城市道路設計理念影響下，我國道路建設逐步由“速度優先”向“質量追求”轉變，這也是城市建設更人性化、精細化的必然要求。

本文論述中，將結合“光僑路（群眾體育中心—根玉路）全域景觀綜合提升工程”項目部分設計經驗，通過面層設計、基礎改造、交通標志標線優化等，對道路慢行空間進行全面改造，使其滿足現代化城市建設的要求，在技術標準、安全耐久、慢行空間精細化設計、以人為本［5］等方面都能與新的城市發展理念相適應。本文通過介紹城市道路慢行空間改造設計，總結設計經驗，為后續城市道路慢行系統改造提升提供參考。

光僑路（群眾體育中心—根玉路）位于深圳市光明區，是光明區重要樞紐道路，連接田寮玉律、光明鳳凰城、光明小鎮、光明中心區、光明北等重點發展片區，串聯起光明區的經濟大動脈和戰略發展軸。光僑路為城市主干路，道路全長約8.2km，道路紅線70m，雙向8車道，設計速度50km/h。

1 道路現狀問題分析

1.1 非機動車缺少獨立路權

慢行道寬度6～9m，慢行空間基礎較好，但非機動車道缺乏獨立路權，僅8%路段設有劃線及獨立的自行車道。根據模型預測，2041年，松白路以西及以東段非機動車單側流量分別約為900～1000 人次/h、2000～2200人次/h，人非通行沖突嚴重。

1.2 非機動車停放缺口較大

沿線尚未規劃非機動車停放位置，而道路周邊居住區和公園較多，非機動車停放需求大，亂停亂放現象嚴重。

1.3 道路鋪裝質量無法達標

光僑路為2010年左右建成，至今已10年有余，沿線人行道鋪裝老舊，局部路段面層破損殘缺，基層下沉，整體道路慢行體驗感極差，并存在一定的安全隱患，如圖1所示。

圖1 人行道破損情況現狀

目前，光僑路不但缺少獨立非機動車道，且無非機動車停車位，導致大量違停車輛占用人行道，后續沿線地鐵線路建成，人流量增長加速，沿線空間已無法滿足行人多元化活動需求。相較于光明科學城中心區的高端定位，光僑路的慢行空間設計現狀難以匹配其快速發展的訴求。

2 慢行空間設計原則

2.1 功能性原則

道路的慢行空間設計并非單一地降速即可，而是需與道路基本功能空間的辯證統一。城市道路應盡可能將更多道路空間供于慢行專用，通過完全慢行化鋪裝等方式，最大限度地實現“還路于人”，提供充足的、安全的、舒適的慢行活動空間［2］。慢行體驗是該空間基本功能的人性化補充，暢行是慢行空間體驗的基本前提。

2.2 承接性原則

要充分理解上層規劃的要求。上層規劃對于機動車道、人行道、綠化帶、建筑退讓距離等的要求將對街道空間的形態、布局、空間結構產生重大影響。因此，不同規劃背景下，不同場地的街道慢行空間體驗設計應當具有相應的空間布局和景觀結構，從而使設計方案具有更強的操作性和銜接性［3］。

2.3 實用性原則

道路空間由于其所處位置的特殊性，相比建筑而言，具有更廣的公用特性，鋪裝材料的選用對于城市道路后期的保養維護有著重大影響。因此，道路的慢行空間景觀設計應當充分考慮使用材料的環保性和耐久性，做到經濟適用、持久耐用，避免因后期養護和維護產生過高的費用。

3 改造設計方案

3.1 慢行空間斷面重構

人行道寬6m，通過優化道路斷面設置，拓寬慢行空間（見圖2），打造獨立、連續的自行車道系統。結合交通數據分析及預測結果：2041年，光僑路非機動車道單側流量為2000～2200人次/h，非機動車道需不小于3.5m；結合周邊地塊用地性質、出行情況，人行道空間需不小于2.5m。

圖2 慢行空間改造示意圖

3.2 慢行停車精細化設計

3.2.1 精準匹配各路段需求

在新數據的多樣性、空間精度和普遍性都不斷增強的大背景下，“街道城市主義”“人本城市主義”等理念正逐漸從口號式的呼吁和探索性的研究轉化為規劃設計實踐中的切實運用［1］。

結合光僑路沿線未來軌道接駁需求，預測設計年光僑路慢行雙向約為2000～4400 人次/h，以松白路為界，呈現“西低東高”的特點，自行車停車缺口約2000輛。

根據大數據分析光僑路沿線人口密度、崗位密度和人群活動強度（見圖3），對光僑路沿線聚集點增設非機動車道停放區域。

圖3 光僑路沿線數據分析圖

3.2.2 慢行停車帶精細化設計

慢行停車區域主要通過改造現狀綠化帶建設實現，將停車位設置于設施帶中，釋放慢行空間，提升慢行品質和安全性［6］。沿線綠化帶基本為龜背形式，改造時，需考慮現狀帶寬，與城市綠化帶相融合。

本次設計以綠化帶2.5m寬度為界，寬度大于2.5m的綠化帶處，近機動車道邊緣預留至少0.5m凈距；寬度大于1.8m小于2.5m的綠化帶處，全部設置慢行停車區域，慢行停車區域通過10%～20%的草坪放坡，與兩側綠帶相連接。慢行停車區域改造示意圖如圖4所示。

圖4 慢行停車區域改造示意圖

3.3 鋪裝設計

3.3.1 色彩設計

沿線地塊近一半為產業用地和交通設施用地，其中，工業園區占比32%，居住區占比13%。建筑色彩以冷色為主，鋪裝色彩呼應整體色彩氛圍，設計采用冷色調鋪裝，使其與區域環境及周邊景觀相協調。

3.3.2 材料選擇

鋪裝材料可選擇花崗巖石材、PC仿石磚［4］、陶瓷透水磚。通過對比鋪裝材料全生命周期成本（5年成本和10年成本）、年損壞率等，確定PC仿石磚作為鋪裝材料。

3.3.3 LOGO設計

提取地方區域特殊文化元素鳳凰城，經過設計，形成特殊符號，融入鋪裝。

3.3.4 鋪裝方案

如圖5所示，人行道鋪裝采用冷灰色PC 仿石磚，90cm×60cm×8cm工字鋪縱鋪，營造“大道至簡”的城市主干道形象，大面簡潔，細部精致。非機動車道鋪裝采用本色瀝青。非機動車停車位鋪裝采用60cm×60cm×8cm冷灰色PC仿石磚，表面采用15cm×15cm假縫，便于施工。

圖5 鋪裝平面圖

3.3.5 路口鋪裝方案

對沿線路口進行下沉改造并更換路口鋪裝，其中，牛山—茶林—光僑路口和東長路路口兩處路口作為光明重要的城市形象展示界面，進行特色設計。

特色設計：路口鋪裝圖案模擬展翅的鳳凰，采用鳳凰羽翼主題，設置漸變色帶作為自行車的延伸線，引導人流過街。通過6種標準化規格的PC仿石鋪裝，減少路口鋪裝弧形的切割與定制。

4 慢行空間設計要點總結

（1）橫斷面改造應對道路交通量進行分析，考量長期的需求，避免道路后期重復改造。（2）科學使用大數據分析，結合周邊地塊情況及現場踏勘結論，因地制宜，針對沿線各處需求，設置非機動車停車區域，有效解決現狀亂停亂放的問題。（3）在解決道路鋪裝基本使用功能的前提下，應適當考慮鋪裝與改造區域的融合，包括片區的人文素材特點，將片區特色主體融入沿線鋪裝，增加街道活力，豐富街道畫像。

5 結語

在城市化不斷深化的背景下，現有部分城市道路的慢行空間需要通過改造設計才能適配新的城市發展需求。對現有的慢行空間優化，不僅可以顯著提高城市公共空間的有效利用，減少因空間道路老舊破損、行人與非機動車的矛盾等造成安全隱患，還充分體現了以人為本的設計理念。同時，慢行空間優化設計的核心在于提升行人的體驗感，而良好的、可持續的慢行空間是體驗感上升的前提，體驗感則是對慢行空間設計的誠實反饋，兩者相互影響，相互依存。

本文著重探討了城市道路改造下的慢行空間優化設計，總結了設計實施的原則和方法，并從慢行空間斷面重構、非機動車停車需求和道路鋪裝方式3 個方面詳細分析了設計要點。通過因地制宜的研究，結合精細化的設計，在保障慢行基礎功能前提下，優化了街道空間環境，豐富了慢行體驗。