城市中心區(qū)地鐵站點(diǎn)對周邊土地開發(fā)的影響研究
——以南京地鐵1號線珠江路站、鼓樓站為例

文／王 夏 南京東南大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司 城市規(guī)劃師 碩 士

引言

在過去的二十年中，公交導(dǎo)向發(fā)展（TOD）一直以來是研究熱點(diǎn)[1]。協(xié)調(diào)交通設(shè)施與周邊土地的一體化開發(fā)成為廣泛共識，包括集中開發(fā)、功能混合利用和步行友好發(fā)展等方面[2]。地鐵交通對城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要是通過地鐵站點(diǎn)地區(qū)來體現(xiàn)，站點(diǎn)地區(qū)的土地利用狀況反過來又會為地鐵交通提供充足的客源[3]。地鐵交通使得沿線地塊的可達(dá)性增加，提高了土地的區(qū)位價值。因此，地鐵車站周邊土地通常開發(fā)強(qiáng)度較高，各種商業(yè)辦公服務(wù)設(shè)施集聚，對城市形態(tài)的格局具有極大的影響作用[4]。

南京地鐵1號線的珠江路站及鼓樓站位于老城城市中心區(qū)，交通站點(diǎn)設(shè)施與周邊土地經(jīng)過16年的磨合已成為相對有機(jī)的整體，具有探討內(nèi)在機(jī)制的價值。從人的行為活動及空間品質(zhì)的角度出發(fā)，我們以站點(diǎn)為核心將0～200m半徑（5分鐘步行距離）作為內(nèi)圈研究范圍，200～500m半徑（5～10分鐘步行距離）作為外圈研究范圍[5,7]。

1 地鐵站點(diǎn)對土地利用性質(zhì)的影響

通過地鐵站點(diǎn)地區(qū)整體土地利用特征的研究，可以反映地鐵站點(diǎn)對沿線土地利用性質(zhì)變化的作用，為引導(dǎo)和控制軌道交通沿線土地開發(fā)提供實(shí)證的依據(jù)。

1.1 站點(diǎn)周邊地區(qū)土地利用性質(zhì)

兩個站點(diǎn)地區(qū)都處于老城的中心區(qū)，站點(diǎn)周邊地區(qū)多為大型公建設(shè)施，可更新用地較少，兩個站點(diǎn)地區(qū)的東西兩側(cè)分別為東南大學(xué)和南京大學(xué)。比較珠江路地鐵站地區(qū)和鼓樓地鐵站地區(qū)的用地功能可以看出，兩者在居住用地和綠地比例上有較大差別，而在公共設(shè)施用地方面兩者相差不大。由于鼓樓站位于鼓樓廣場和北極閣廣場附近，所以鼓樓站地區(qū)的綠地比率要比珠江路站地區(qū)大。鼓樓站地區(qū)的城市開放空間環(huán)境等要優(yōu)于珠江路站地區(qū)，但同時也反映出，珠江路站地區(qū)的土地置換潛力更大（圖1）。

圖1 站點(diǎn)周邊用地的土地利用性質(zhì)（圖片來源：作者自繪）

軌道交通設(shè)施必然會對一個區(qū)域的交通可達(dá)性帶來巨大提升，但是這種影響會隨著距離的增加出現(xiàn)衰減，進(jìn)而對空間的利用帶來變化。從內(nèi)圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）兩個范圍來看，可以清晰地呈現(xiàn)出可達(dá)性的強(qiáng)度變化對土地利用性質(zhì)的影響作用。在居住用地方面，珠江路站內(nèi)圈和外圈的差別不是很大，而鼓樓站地區(qū)則是外圍居住明顯高于內(nèi)圈，符合地鐵站周邊居住用地主要分布在外圈的特征，也表明了珠江路站周邊可置換用地潛力較大（圖2、表1）。兩個站點(diǎn)地區(qū)公共設(shè)施用地占比均為內(nèi)圈高于外圈，顯示公共設(shè)施圍繞站點(diǎn)集中分布的特征。但兩個站點(diǎn)地區(qū)的商業(yè)用地占比內(nèi)圈和外圈相差并不是很大，尤其是鼓樓站地區(qū)內(nèi)圈范圍沒有商業(yè)用地，在今后的規(guī)劃中可以有意識地引導(dǎo)商業(yè)用地與站點(diǎn)耦合。綠地方面，珠江路站地區(qū)內(nèi)圈和外圈均為0，今后規(guī)劃中珠江路站周邊需結(jié)合站點(diǎn)布置綠地進(jìn)而改善環(huán)境；而鼓樓站地區(qū)則是內(nèi)圈要明顯高于外圈，顯示了鼓樓站地區(qū)內(nèi)圈擁有良好綠化環(huán)境，但同時也代表了可建設(shè)用地較為稀缺。

圖2 鼓樓站和珠江路站0～200m內(nèi)圈和200～500m外圈土地利用性質(zhì)示意圖（圖片來源：作者自繪）

表1 珠江路站點(diǎn)地區(qū)和鼓樓站點(diǎn)地區(qū)內(nèi)圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）用地功能比較（表格來源：作者自繪）

2 地鐵站點(diǎn)對土地開發(fā)強(qiáng)度的影響

2.1 站點(diǎn)周邊地區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度

由于地鐵一號線所經(jīng)過的地區(qū)不同，站點(diǎn)500m半徑范圍內(nèi)地塊開發(fā)強(qiáng)度也有所不同。在文章選擇的兩個地鐵站點(diǎn)中，珠江路站的整體開發(fā)強(qiáng)度較高，同時，珠江路站周邊低強(qiáng)度用地開發(fā)所占比例少，高強(qiáng)度用地開發(fā)所占比例較多（圖3、圖4）。這是符合城市土地經(jīng)濟(jì)一般原理的，珠江路站距離城市中心區(qū)新街口商圈較近，其地價卻遠(yuǎn)低于新街口，又具備較高的可達(dá)性，吸引了大量就業(yè)及居住人口在此聚集。相對而言，鼓樓站周邊雖然具備高可達(dá)性，但是由于距離城市中心區(qū)稍遠(yuǎn)，根據(jù)土地經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，其開發(fā)強(qiáng)度弱于珠江路站周邊地區(qū)。

圖3 站點(diǎn)地區(qū)容積率示意圖（圖片來源：作者自繪）

圖4 站點(diǎn)500m半徑范圍內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度情況（圖片來源：作者自繪）

但是，就站點(diǎn)200m半徑范圍內(nèi)地塊開發(fā)強(qiáng)度而言，鼓樓站周邊的平均地塊容積率是4.14，其開發(fā)強(qiáng)度要高于珠江路站周邊的3.66。出現(xiàn)這種差異一方面是由于在200m半徑范圍內(nèi)，地鐵站點(diǎn)周邊主要以公共職能為主，而在珠江路站周邊，其高強(qiáng)度開發(fā)的商務(wù)辦公職能的集聚效應(yīng)被新街口中心區(qū)的聚集效應(yīng)所稀釋，而在鼓樓站周邊，新街口對其的回浪效應(yīng)大于聚集效應(yīng)，因此其開發(fā)強(qiáng)度有一定的提升。

同時也看到，圍繞軌道交通站點(diǎn)地區(qū)辦公和商業(yè)用地的開發(fā)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新街口地鐵站200m半徑范圍內(nèi)此類用地的開發(fā)強(qiáng)度，其他站點(diǎn)周邊缺乏就業(yè)崗位，致使軌道交通客流呈現(xiàn)潮汐現(xiàn)象。在對地鐵周邊站點(diǎn)的用地強(qiáng)度開發(fā)控制中，應(yīng)適當(dāng)增加其開發(fā)強(qiáng)度，注重用地的混合，在其他軌道站點(diǎn)，適度布置辦公、城市商業(yè)、公共設(shè)施用地，使城市中心體系結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)化多核扁平結(jié)構(gòu)成為可能。

2.2 距站點(diǎn)距離與土地開發(fā)強(qiáng)度

通過比較珠江路站和鼓樓站內(nèi)、外兩個圈層的整體開發(fā)強(qiáng)度可以看出，從內(nèi)圈到外圈，高等強(qiáng)度開發(fā)（FAR＞2.5）所占比例下降，低強(qiáng)度開發(fā)（FAR＜1）與中強(qiáng)度開發(fā)（1＜FAR＜2.5）比例上升（圖5、圖6）。

圖5 鼓樓站和珠江路站內(nèi)圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）容積率示意圖（圖片來源：作者自繪）

圖6 站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度分布梯度（圖片來源：作者自繪）

兩個站點(diǎn)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度的分布梯度均呈現(xiàn)出內(nèi)圈的開發(fā)強(qiáng)度要高于外圈，這一點(diǎn)是符合土地競租曲線原理的，反映了軌道交通對周邊土地價值的影響隨著距離遞減的規(guī)律。另外，從內(nèi)外圈層的整體開發(fā)強(qiáng)度來看，可知珠江路站周邊地區(qū)整體開發(fā)強(qiáng)度較高，而鼓樓站周邊地區(qū)存在大量低強(qiáng)度開發(fā)地區(qū)。這說明了當(dāng)城市全局可達(dá)性改變后城市開發(fā)強(qiáng)度的分布區(qū)域均勻化。越接近中心區(qū)域的地鐵站點(diǎn)，由于原來自身可達(dá)性較高，軌道交通對其影響不如遠(yuǎn)離中心區(qū)的地鐵站點(diǎn)周邊區(qū)域那么顯著。

鼓樓站周邊開發(fā)強(qiáng)度的急劇跌落與站點(diǎn)周邊有大片公共休閑綠地和大型廣場有關(guān)，稀釋了其開發(fā)強(qiáng)度。另一方面，由于軌道交通的修建，使其內(nèi)圈的可達(dá)性提高，帶來了商業(yè)商務(wù)的迅速聚集，而外圈的聚集效應(yīng)還需要時間積累才能體現(xiàn)。

3 地鐵站點(diǎn)地區(qū)空間形態(tài)特征

3.1 二維空間形態(tài)分析

二維空間形態(tài)分析主要分析研究范圍內(nèi)城市平面及實(shí)體邊界（即建筑、構(gòu)筑物立面）的空間形態(tài)，并比較兩個地鐵站周邊的異同點(diǎn)。

鼓樓、珠江路地鐵站周邊空間形態(tài)研究范圍同樣是以軌道交通站點(diǎn)為圓心500m半徑范圍內(nèi)的區(qū)域。在該分析研究中，將空間分為“實(shí)體空間”和“虛空間”兩種類型：“實(shí)體空間”指的是建筑物等實(shí)體占據(jù)的空間，“虛空間”指的是建筑物等實(shí)體圍合限定的空間（表2、表3）。在兩個地鐵站研究范圍內(nèi)的城市區(qū)域在空間形態(tài)方面同時受市場因素及非市場因素的影響，市場因素主要是地鐵效應(yīng)帶來的高強(qiáng)度的物業(yè)開發(fā)，這在建筑形態(tài)及城市空間形態(tài)上有強(qiáng)烈的反映；非市場因素主要是指一些大院單位及學(xué)校等對土地的占用，其空間形態(tài)基本不受地鐵站的影響。在該分析研究中，采用二維空間形態(tài)分析和三維空間形態(tài)分析兩種形式進(jìn)行分析。

表2 鼓樓及珠江路地鐵站周邊“實(shí)體空間”比較（表格來源：作者自繪）

表3 鼓樓及珠江路地鐵站周邊“虛空間”比較（表格來源：作者自繪）

3.2 三維空間形態(tài)分析

就整體形態(tài)而言，鼓樓、珠江路地鐵站周邊建筑物“實(shí)體空間”均呈金字塔狀分布，即距地鐵站的距離越大，建筑高度越低。但因為大院單位、學(xué)校等非市場因素導(dǎo)向的城市土地的存在，這種遞減的趨勢有所破壞。在鼓樓站，城市廣場及道路將南北城建區(qū)割裂，但在鼓樓廣場南北兩側(cè)均有高強(qiáng)度的開發(fā)，形成類似紐約中央公園的邊界（Edge）效應(yīng)。

而在珠江路站，TOD的模式向東側(cè)發(fā)展順利，這與東側(cè)珠江路IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟有關(guān)；而在西側(cè)僅沿廣州路南側(cè)開發(fā)，其余地區(qū)多是學(xué)校用地，這種交通導(dǎo)向型發(fā)展模式并不適用。

結(jié)語

通過分析與比較，可以發(fā)現(xiàn)兩個站點(diǎn)都呈現(xiàn)出了公共功能主導(dǎo)、高強(qiáng)度開發(fā)、空間集聚等特征，TOD的相關(guān)理論在此得到了相關(guān)印證。在土地利用上，鼓樓站外圈用地混合度較高，但是內(nèi)圈用地大量被城市綠地所占據(jù)，所以商業(yè)服務(wù)的職能沒有發(fā)揮出來；珠江路站的內(nèi)圈用地的商業(yè)屬性高于前者，但是缺乏公共的開放空間。在開發(fā)強(qiáng)度上，鼓樓站的梯級效應(yīng)更加明顯，說明軌道設(shè)施的引入，對其周邊土地開發(fā)帶來了更為明顯的變化；相比之下，珠江路站內(nèi)外層用地的開發(fā)差異相對不明顯，內(nèi)層用地還有進(jìn)一步挖掘的空間。在空間形態(tài)上，鼓樓站周邊呈現(xiàn)出“大疏大密”的特征，城市公共門戶形象更為突出；珠江路站周邊空間呈現(xiàn)出均質(zhì)化的“高密度”特征，更滿足城市日常生活的形象需求。兩個站點(diǎn)的評估為總結(jié)南京城市中心區(qū)軌道站點(diǎn)開發(fā)的經(jīng)驗提供了一定的參考價值，為馬上到來的“站城一體化”時代提供相關(guān)經(jīng)驗[7]。