自專路南展設計優化方案分析
——以荷清路為例

■趙新星

（中國華西工程設計建設有限公司北京分公司， 北京 102499）

城市化是社會生產力發展到一定階段的產物，隨著我國城市化不斷加深，許多城市出現了交通安全無保障、能源供給不充足、環境污染嚴重等一系列“城市病”問題。 為改善城市居住環境，北京市提出“慢行優先，公交優先，綠色優先”的交通發展理念，從規劃、建設、管理、執法等全方位體現“以人為本”，讓“尊重慢行”成為社會共識。 與其他出行方式相比，慢行不受時間和地點的約束，每個人每時每刻都會成為一名慢行者，到達城市任意地點。 單個慢行者占用空間小，道路資源利用率較高，以更小的空間帶來更大的收益。據有關數據統計，2 條有效通行寬度為3.5 m 的人行步道每小時通行可達20000 人次；2 條寬度為2 m 的非機動車道每小時通行可達10000 車次；然而2 條寬度為7 m 的雙向機動車道每小時通行流量僅為1000～2000 車次。 由此可見慢行交通具有綠色、健康、自由、高效等諸多優勢[1-2]。

慢行交通，就是把步行、自行車等慢速出行方式作為城市交通的主體， 有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題， 引導居民采用 “步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。 為落實慢行理念，2019 年5 月31 日， 北京市開通了第一條自行車專用路（以下簡稱“自專路”），修建后道路情況如圖1所示，廣大市民反響熱烈，根據北京交通發展研究院監測數據顯示， 自專路日均騎行量約達4000～6000 輛次，切實滿足人民群眾出行、休閑、健身需求。 同年9 月19 日北京市交通委員會提出以自專路為中心的東拓、西沿、南展3 個方向方案及路權保障研究思路。 本文將以荷清路為例，闡述自專路南展工程設計要點。

圖1 自行車專用路

1 工程概況

1.1 自專路南展布局

圖2 為自專路南展工程路線圖， 該路總長14.1 km，南起西直門交通樞紐，向北共串聯28 條道路、9 座公園和2 條綠道，最終接入自專路，并與西延、東拓組成龐大的慢行系統。南展工程共分為4 種建設類型： 第1 種為利用現狀道路兩側非機動車道，有荷清路、上地東路、高梁橋斜街，共計6.7 km；第2 種為規劃市政道路，為體大東路，長1.1 km；第3 種為新、改建慢行路，有北慢行路、南慢行路，共計2.9 km；第4 種為京張遺址公園慢行路，長3.4 km。自專路實施完畢后，預計短距離出行使用自行車比例將有所上升，長距離出行額外吸引量較少。

圖2 自專路南展工程

1.2 荷清路概況

圖3 為自專路南展工程中荷清路的路線圖，該路位于海淀區，道路等級為城市次干路，設計速度為40 km/h；由南向北依次與東升南路、成府路、雙清路、清華東路、雙清綠道、中關村北大街相交，路線整體呈L 型，本次研究荷清路南北向，南北向起于東升南路，止于荷清大廈，共計3.0 km。 近期起、終點分別由東升南路、 中關村北大街接入現狀路網。 遠期起、終點分別由京張遺址公園慢行路、北慢行路接入自專路南展主線。

圖3 荷清路慢行工程

荷清路機動車道設置一上一下，兩側均有非機動車道，車道總寬16 m。 荷清路（東升南路至成府路）路段道路兩側存在路側停車位，此段道路組成為2 m 車位+2.5 m 非機動車道+3.5 m 機動車道+3.5 m 機動車道+2.5 m 非機動車道+2 m 車位。 此段原屬于“有位失管”車位，現已取消，自此荷清路全段不再設有路側停車位，消除了機動車停靠時對非機動車行駛的干擾。 荷清路（成府路至荷清大廈）路段西側車位現已取消， 當前車道中心線較道路永中偏東1 m，兩側非機動車道寬呈西寬東窄，此段道路組成為4.25 m 非機動車道+3.75 m 機動車道+1 m 中央隔離標線+3.75 m 機動車道+3.25 m 非機動車道。

1.3 道路病害

圖4 為荷清路（東升南路至荷清大廈）現況病害，該路出現大面積縱橫向裂縫、網裂、沉陷、車轍、步道沉陷（拱起）、步道磚麻面及檢查井周邊破損沉陷等不同程度的病害，由于該道路年久失修，病害較多，已經影響到車輛出行和市容美觀，應立即改善出行條件，防止道路病害進一步發展。

圖4 路面病害

2 方案設計

2.1 設計思路

利用城市道路兩側既有自行車道，通過保障和提升路權、精細化設計交叉口、增加服務設施、路面病害維修等措施，提升自行車交通系統出行環境和設施水平。 堅持“以人為本”的理念，推動綠色出行，為自行車和步行創造安全、良好的交通環境。

2.2 斷面及隔離方式

路權是指不同出行者在時間和空間上能享用道路的權力。 慢行路權即步行者和騎行者在時間和空間上分別享用人行步道和非機動車道的權力。 慢行路權比是指慢行寬度所占道路總寬度的比例。

荷清路（東升南路至成府路）路段慢行路權比為0.31 （2.5 m 非機動車道×2÷16 m 車道總寬）；荷清路（成府路至荷清大廈）路段慢行路權比為0.47（2.5 m 非機動車道×2÷16 m 車道總寬）。 圖5 為占用或未充分利用路權的情況。

圖5 慢行路權比

根據CJJ 37-2012 《城市道路工程設計規范》[3]道路設計速度不大于60 km/h 且有大型車輛通行需求時機動車道寬度可為3.5 m，將3.75 m 機動車道調整為3.5 m。 目前荷清路中央隔離欄已經撤除，但中央隔離標線未及時更改。 根據GB 51038-2015《城市道路交通標志和標線設置規范》[4]雙向2～3 車道的城市次干路或支路可設單黃線，將現狀中央隔離標線改為單黃線。

在荷清路（東升南路至成府路）路段取消“有位失管”車位，荷清路（成府路至荷清大廈）路段中心線調整位置、優化中央隔離標線寬度、壓縮機動車道寬度至3.5 m 后，荷清路（東升南路至荷清大廈）全段橫斷面組成為4.5 m 非機動車道+3.5 m 機動車道+3.5 m 機動車道+4.5 m 非機動車道。優化后的荷清路慢行路權比為0.56 （4.5 m 非機動車道×2÷16 m 車道總寬）。相比優化前荷清路（東升南路至成府路）路權比提升0.25，荷清路（成府路至荷清大廈）路權比提升0.09。 在保障機動車通行條件下顯著提升慢行路權比例。

機動車與非機動車之間采用 “突起振動標線+智能地埋式反光道釘”雙重機非隔離措施。 振蕩標線外形呈凹凸型，基底加突起部分高度為5～7 mm，機動車車輪行駛時若壓到振蕩標線， 會發出聲響，警示駕駛員已侵占自行車道。 智能地埋式反光道釘不僅彌補了夜間熱熔標線不能主動發光的缺點，同時解決了惡劣天氣下熱熔標線提示不明顯的問題。相較于釘裝式反光道釘的突起給騎行者帶來安全隱患，地埋式道釘與路面標高一致，保障騎行安全。

當前對自專路的需求主要分為2 種，一是休閑者和老幼群體希望慢速騎車，以達到休閑、健身的目的，二是通勤者希望提高騎行速度，保障通勤時效。 針對不同出行群體需求荷清路非機動車道區分出通勤、休閑車道，并通過引導性標志來引導騎行者分道行駛。 根據CJJ 37-2012《城市道路工程設計規范》[3]可知單條自行車道寬度為1 m，保障通勤、休閑車道各為2 條自行車道， 其寬度分別為2 m、2.5 m。 根據上述方案，改造后的橫斷面布置情況如圖6 所示。

圖6 荷清路全段橫斷面圖

2.3 交通組織優化

荷清路與成府路、清華東路交叉口問題整理如表1 所示。

表1 荷清路交叉口

荷清路與成府路交叉口由于荷清路西側有清華大學、北京大學等高等學府，又有清華科技園等眾多企業， 乘坐地鐵13 號線的通勤人員均需從成府路交叉口通過，早、晚高峰人流量較高，機動車流量相對較少。 東向西右轉機動車、西向東左轉機動車、北向南右轉機動車對北側東向西行人及機動車通行延誤較大。 該路口交通延誤及流量情況如圖7所示。 該平交口無方向指示燈。 可將上述3 條機動車道增設方向指示燈，減少無控制下的機動車與慢行者的交通延誤，保障大流量慢行者優先通過[5]。

圖7 荷清路與成府路交叉路口

荷清路與清華東路交叉口南向北進口為雙幅路，中間存在一條隔離帶，隔離帶兩側均有右轉機動車道，具體現狀如圖8 所示。 該交叉口非機動車道寬度僅為2 m，寬度值小于DB11/1761-2020《步行和自行車交通環境規劃設計標準》[6]規定的城市次干路非機動車道最小寬度2.5 m， 不符合建設標準。 非機動車道過窄不僅影響騎行，直行自行車等待信號燈時還會堵塞后方右轉的自行車，造成不必要延誤。

圖8 荷清路與清華東路交叉口

表2 為該交叉口周平均交通流量情況，對各車道通行能力進行對比分析，結果表明，信號交叉口服務水平雙右轉車道的通行能力遠大于實際通行流量， 假定取消一條南向北進口右轉機動車道，將晚高峰右轉最大交通量988 輛次錄入Synchro 設計軟件可得排隊長度不大于80 m，達到信號交叉口二級服務水平，滿足要求。

表2 周平均交通流量

荷清路與清華東路交口北向南進口車道為1 條直行車道、2 條右轉車道，調整后為1 條直行車道、1條右轉車道，輔路全部為非機動車道，同時可將輔路劃分出直行非機動車道與右轉非機動車道，減少交通延誤。 調整前后的交通組織對比如圖9所示。

圖9 清華東路交通組織

2.4 公交站優化

平峰期荷清路僅有1 趟公交線路；高峰期東升南路至清華東路有2 趟公交線路，其余路段有1 趟公交線路。 荷清路沿線公交站僅1 處為直線式停靠站，其余為港灣式停靠站。 公交車進出站均需借道非機動車，而公交車的借道一定程度上會造成非機動車通行的延誤。 將現狀車站改造成自行車后繞式車站， 以減少公交車停靠對自行車行駛造成的延誤。 改造后的效果圖如圖10 所示。

圖10 自行車后繞式公交站

改造后的自行車道范圍不應超出道路用地邊界， 人行步道超出道路用地邊界可與公園步道、商業廣場一體化設計，以此保障步行空間。

3 結語

隨著中國經濟的快速發展，人們對生活質量的要求日益增加，從之前“車大于人”到現在“人大于車”的理念變化，新的出行理念與諸多現況道路的交通橫斷布局不相符，在現況道路的基礎上提高慢行交通的服務水平，是一種投資低、效果好的改造方式，勢必將成為城市慢行交通發展的方向。

本文以自專路南展總體規劃作為基點，荷清路作為分析對象，秉承著綠色經濟、低碳交通、持續發展的理念，研究既有道路慢行改造的方法。 現況道路交通橫斷面布局優化如下：在保障機動車通行服務水平的前提下，提高慢行路權比例；基于不使用或少使用硬質隔離設施的理念， 優化機非隔離方式；通過道路與周邊用地一體化設計、增設交通信號燈、優化交通組織方式等措施，以減少不同出行者之間的交通延誤。