立體交通工程施工安全風險研究

張立、劉依莎

（1.中交第二航務工程局有限公司，湖北 武漢 430000；2.中交二航局第二工程有限公司，重慶 400000）

0 引言

施工安全風險管控是我國交通體系建設過程中的核心內容，立體交通工程本身具有一定的特殊性，需要進行管控的細節更為復雜。而既有的研究重點，往往是圍繞著施工安全風險模糊管理展開風險指標的評價，控制好風險發生概率，有效提升交通工程的施工穩定性。以案例解析法及文獻研究法作為主要方式，以提升立體交通工程施工安全性和穩定性作為核心目的，建立在為行業未來發展提供有效技術保障的基礎上進行闡述。

1 工程概況

為了進一步提升論述的科學性和有效性，建立在具體工程案例的角度，結合實際的工程情況及已知條件進行分析。該工程為余杭高架項目，是杭州市2022年亞運會重點配套保障設施項目，是“杭州中環”的重要組成部分，被稱為“余杭歷史上投資規模最大的‘一號工程’”，事關杭州市老百姓福祉。

工程起點位于余杭區東南部崇賢街道，與杭州主城區銜接，終點位于余杭區余杭街道，項目全長約34km，全程采用高架橋快速路的形式，高架橋寬度為26.5m，設計速度為80km/h，為雙向六車道一級公路標準建設。項目建成后對于強化余杭與主城、余杭與周邊地區聯絡，促進杭州主城、周邊區域經濟發展都具有重要的意義。

2 施工安全風險模糊分析

鑒于該工程具有較強的社會綜合價值，因此在保留原有安全管控方案的基礎上，還需要進一步加大細節控制，因此提出構建安全風險模糊分析，以此來進一步提升安全管控的有效性。

2.1 安全風險因素的挖掘

綜合當前既有的大量工程案例進行統計和分析，可以發現影響立體交通結構施工安全的主要因素有工程規模、地質環境、水文條件、交通影響、施工技術、經濟影響這幾個方面[1]。而結合具體的工作條件以及實際的施工方法，以上幾個風險因素對于整體工程產生的影響也不盡相同，具體的風險作用和結果，需要結合不同環境下的實際發展情況，進行針對性的權重分析。

2.2 安全風險數學模型建立

風險數學模型的構建，是為了進一步科學合理地評估風險系數及具體的影響力度，是建立在數學研究領域與工程建設領域的交互基礎上打造的安全評估體系，也是當前眾多工程中應用較為廣泛的專業性評估方案。從綜合安全風險數學模型構建的流程來講，首先需要建立模糊映射，主要是指通過數學分析的方式，將影響工程安全的基礎因素代入到公式中，再來實現安全評估。

2.3 風險調查

建立在學術評估的基礎上，還需要結合實際的施工環境進行風險因素調查，這種調查建立在全方位控制的基礎上，因此不僅要實現對施工現場及施工方案的管理，還是要聯合項目業主、施工單位、設計單位、政府部門、相關專家、區域既有建構筑物施工管控等多個領域進行科學合理的評估及分析[2]。通過實際調查能夠統計影響工程安全性和穩定性的其他因素及相關細節，進一步強化風險管控的質量。

3 立體交通工程安全風險防范的核心體系

案例所依托的工程項目具有一定的復雜性和社會綜合效益，因此在施工的過程中必須要加強施工風險防范，落實好防范策略及前期準備工作，這樣才可以為后續的高質量發展提供良好基礎。

3.1 風險管理體系

3.1.1 風險管理總體思路

該項目風險管理以相關的法律法規和規范條例為依據，在廣泛深入調查總結以往國內外類似工程風險案例的基礎上，以安全風險評估與管理為重點，注重環境風險，兼顧質量、工期、投資（成本）控制等風險管理，根據不同施工階段、目的和要求，確定評估與管理對象、目標和方法。

風險管理實施全員參與、全過程、全覆蓋的動態風險管理，并持續改進。

3.1.2 風險管理的方針及目標

首先，從綜合管理方針出發，項目要求全員參與、全面識別、科學評估、綜合防范、動態跟蹤、持續改進。

其次，從管理目標的角度出發，要積極地創造安全作業環境，減少事故發生率，降低風險損失，實現項目實施全過程風險可控、風險成本可接受，減少損失的同時獲得最大利益。

3.1.3 管理組織機構及職能

綜合項目的安全風險管控需求，打造專業化的安全風險管控小組，合理地設置崗位結構，確保各個職能部門以及各個崗位的人員能夠打造聯動的體系，該項目中主要打造了三級風險管理系統，建立了考核機制及責任機制，確保各流程及各個環節的實際項目都能夠有專人管控，并且具備責任追溯價值。詳細的組織機構設置情況見圖1。

圖1 風險管理組織機構圖

而從具體的職能體系角度來講，整體的組織機構分為決策層、管理層及執行層。首先決策層是項目安全風險管控的主導力量，主要負責對整體的管理方案進行評審和研究，提出整改意見，處理重大的風險安全問題，及時地組織相關人員參與會議，并落實好前期的各個環節風險識別評價、監督考核、匯總監控[3]，做好相關工程的對接及綜合管理工作。

管理層主要以安全部門及風險管理歸口部門為主，負責日常的施工安全風險監管及匯總工作。同時協助決策層及時地了解施工過程中存在的變化情況，并在不同崗位專業的角度，落實整體工程的風險規劃及風險識別，強化全面指導與基層實踐之間的聯動性。

執行層主要指的是各個專業分包隊伍及各作業班組。建立和完善本工段內部的風險管理組織體系，層層落實風險管理責任。全面貫徹落實項目風險管理的決策、措施。定期向決策層和上級領導提交本工區安全風險管理工作報告，提供推動本工區風險管理工作所需要的信息資源。

3.1.4 風險管理流程

風險預測與防范是風險管理的核心內容。風險預測包括風險識別和風險分析。首先對國內外其他同類工程進行深入的調查研究，針對該工程的具體特點，對可能的風險源進行逐一識別和等級劃分，并針對具體風險點給出具有針對性的防范措施。另外，對工程實施過程中不同階段與工序中所面對的一些共性風險，如設計遺留風險、不利氣象條件、冬季施工風險等情況進行專門分析。

風險防范主要是通過對識別出的風險進行處置以實現轉移或降低風險。風險處置的手段包括以下幾點：

首先規避風險，主要是指在一定條件下，阻止或中斷可能導致風險的活動。其次，降低風險，改變風險發生的可能性，或者降低風險發生的負面結果的嚴重性。最后，分擔風險，在共同同意的情況下，引入其他的單位來承擔或分擔部分風險，如設立安全施工保險體系。另外，可以在適當的條件下進行風險保留。在風險被改變或分擔后，仍然會有一部分殘留風險被保留下來，這些風險往往是在可接受的水平以下，無須采取進一步的防范措施和應急預案。

3.1.5 風險處置的效果監測與反饋

“天命之謂性，率性之謂道，修道之謂教。道也者，不可須臾離也……”在全校師生齊誦《中庸》中紀念孔子誕辰暨新生開筆禮活動圓滿落幕。

在打造了針對性的風險處置方案后，其產生的效果可以直接利用項目管理監測及試驗計劃來進行全方位的反饋和監測調整，每個工區都需要收集并記錄風險管控過程中存在的實際問題，堅持責任到人和任務到人。另外，也可以進一步開發社會資源，引入具備資質的專業檢測機構，針對整體工程的重大風險進行定期的維護和檢測[4]。

各監測負責人定期提交每月風險處置效果監測報告，并在風險管理上對監測工作進行反饋。安全部門則負責在項目風險管理常務會議前一個星期提交本工區月風險處置效果監測報告，并在會議上對監測工作進行反饋，最終由安全部門負責整合月風險處置效果監測報告。

3.2 風險分析與評估標準

建立在上述的安全風險模糊評估的基礎上，融合當前既有的定性及定量風險評估方法，將《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》作為主要的參考依據，針對整體工程的安全風險進行分析和標準化評估，進一步提升風險評估及分級的力度，這樣能夠為后續的應急處理措施制定奠定良好基礎。

3.2.1 風險發生的可能性分級

建立在相關政策法規及事故等級分化的基礎上，該工程進行識別和評估之后，確定風險發生可能性分級詳細情況見表1。

表1 工程風險發生的可能性分級

3.2.2 風險分析矩陣

專項風險分 為四級：低度（I）、中度（II）、高度（III）、極高（IV），具體劃分見表2。

表2 工程風險分析矩陣

3.2.3 風險接受準則

表3 工程風險接受準則

3.3 主要風險點分析及對策

3.3.1 工期風險及對策

該項目的整體施工周期為30 個月，規模較大，同時涉及了較多的資源體系，在施工過程中也會受到諸多因素的制約和影響，因此工期較為緊張，綜合具體的工期風險情況來看，主要有以下幾個方面：

首先，從施工組織角度來講，由于施工組織不當，可能導致整體工程的效率下降，甚至出現停工返工等影響較大的情況。而綜合具體的解決方案來講，要進一步強化業主和相關部門之間的信息互動及溝通協調質量，了解工程的實際情況，結合具體的工程要求進行管控；打造完善的規章制度，堅決構建HSE 工程[5]；落實好合理的項目分區施工以及場地布置，結合施工順序打造技術先行的施工管控體系。

其次，在施工過程中，由于受到交通擁堵等情況的影響，可能導致預制構件無法快速運輸到施工現場。從優化方案角度出發進一步避免上下班高峰期運輸施工材料及相關結構，并在運輸前制定科學有效的運輸管理體系及路線，通過BIM 技術及交通規劃技術了解實地的交通情況，加強與相關部門之間的協調。

最后，施工過程中也存在著較多的其他影響。其一，三線改遷不及時延誤工期。其二，施工場地沿線缺少合適的臨時場地，受到地方政策的影響，預制構件的施工技術體系標準與實際施工情況不符。其三，由于工程沿線穿越了大量的城鎮，夜間施工會受到較大限制，導致效率下降。而綜合具體的優化方案來看，積極配合項目公司三線遷改工作；倒排工期，確定影響區域最晚開工時間；積極推動臨時用地征拆工作，場地布置優先大臨設施；預制場合理布局，根據實際情況盡可能增設梁廠制梁臺座；積極與相關部門溝通，爭取將T 梁張拉齡期縮短至7 天。合理地規劃場地布置和施工組織安排，降低夜間施工擾民的影響；通過合理安排，夜間盡量避開對作業人員視線、注意力要求較高的工作。

3.3.2 安全風險

該項目為33.6km 全線高架橋，既有道路不停止運營，作業空間狹窄，并存在大量交叉作業。跨越兩條高速公路，跨線施工對下方高速過往車輛存在較大安全風險，以及大量的大型設備及吊裝作業，施工安全風險大。

針對以上諸多安全風險因素，必須要打造全方位的安全管控方案。

首先，打造科學的勞動保護體系。為確保整體工程能夠順利開展，要制定完善的勞動保護體系，為現場作業人員配備合格的勞動保護用品，嚴格督促管理人員按照標準進行佩戴。加強施工現場的監督檢查，落實好崗前調整。

其次，強化培訓交流質量。所有的新人進場必須要經過三級的安全教育后持證上崗。了解施工安全制度體系以相關風險應急方案。在選擇新工藝進行施工前，必須要落實技術培訓及技術交流工作。

再次，落實好施工安全管控方案的建設。針對施工過程中具有較大影響的重點施工工序，必須要編制相關計劃書，由專業人員及持證人員指揮進行施工。高空作業必須要編制高空作業安全方案，所有的高空作業人員必須要符合健康條件；打造良好的高空作業，安全管控設置安全防護欄、防護網；在不良的天氣狀態下，禁止進行高空作業。施工過程中采取的一系列技術體系，必須要按照實際標準來進行施工環境、施工條件及施工現場的安全管控。

最后，做好防火防電的安全管理應急預案，及時地組織相關人員進行階段性的應急演練及深度糾察，發現不合格的工程項目必須要予以整改。危險品的管理和存放必須要由專人負責并設置警示標志，避免流失以及濫用。

4 結語

綜上所述，在當前立體交通工程施工管理的過程中，落實好施工安全風險評估及監督，能夠打造全過程安全風險管控方案，而綜合具體的實踐來看，必須要落實好人員團隊、現場管控、制度體系、材料設備及相關細節的管理，積極地借用信息技術及政策體系，落實好安全規劃方案的補充和建設，這樣能夠有效杜絕安全風險，降低對環境及對周邊居民產生的影響，同時也可以提升立體交通工程自身的社會綜合效益。